CN102079254A - 用于电动机的扭矩指令结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于电动机的扭矩指令结构。一种方法控制车辆上的电动机-发电机单元（MGU）。使用变速器控制器来产生事件信号，事件信号预计瞬态车辆事件，例如自动启动、变速器换挡、和燃料循环等等。事件信号由电动机控制器接收，该电动机控制器确定在瞬态车辆期间来自MGU的所需电动机输出扭矩的预计水平。在开始瞬态车辆事件之前将MGU的电磁通量增加到标定阈值水平。MGU可用于在瞬态车辆事件期间再生能量。然后，MGU用于方便执行瞬态车辆事件。在瞬态车辆事件之前，具有MGU的车辆通过采用前述方法来使用控制器以自动增加MGU的电磁通量。

Description

用于电动机的扭矩指令结构
技术领域
本发明总体上涉及用于电动机的扭矩指令结构，且更具体地涉及一种适于控制用于推进车辆类型的电动机-发电机单元（MGU）的方法和电动机控制器。
背景技术
诸如混合动力电动车辆（HEV）的某些车辆设计可选择性地使用不同的能量源来优化燃料效率。例如，具有完全混合动力传动系的HEV可使用内燃机和高压能量存储***（ESS）中的任一种或者两者，用于推进扭矩。这种HEV可被电气推进，通常在紧接着启动HEV时以及在相对低的车辆速度时。一个或多个电动机/发电机单元（MGU）可替代性地从ESS汲取功率和根据车辆上再生的需要将功率传输给ESS，从而进一步优化燃料经济性。
在车辆发动或者高于阈值速度时，发动机可使用MGU或更小的辅助启动装置而再启动（即，车辆启动事件），并且之后可与变速器接合，以将所需的车辆推进扭矩提供给一组驱动车轮。装载在典型HEV上的MGU可配置成相对高电压的永磁电机、或多相交流（AC）感应电机。取决于配置，MGU可需要产生标定量的电磁通量，以产生所需的电动机输出扭矩。为了优化效率，车辆MGU的通量水平通常保持在最小水平。
发明内容
因此，提供一种扭矩指令结构，其允许电动机-发电机单元（MGU）（例如，AC感应电机或能够增加本文所述的扭矩响应的任何其它MGU设计）用来利于执行车辆上的将来瞬态事件，同时仍允许MGU在瞬态事件期间再生能量。根据一个实施例，这种车辆可配置为混合动力电动车辆（HEV），并且可包括适于辅助瞬态车辆事件（例如，发动机的自动启动或车辆启动事件）以及下文所述的其它预定瞬态车辆事件的高压MGU。
扭矩指令结构可实施为算法形式，并且可经由车载控制器（例如，电动机控制器）响应于来自于相同控制器或车辆上其它控制器的事件信号而自动执行。算法的执行使得MGU能够用作“快速”致动器，如下文所定义的那样，以利于执行预定瞬态车辆事件并且允许MGU按照被执行的具体瞬态事件的需要在瞬态事件期间作为电动机或作为发电机操作。
扭矩指令结构通过产生分离的扭矩指令信号来改进MGU的响应速率，该分离的扭矩指令信号包括用于任何即时需求电动机输出扭矩的即时扭矩信号以及预计或将来瞬态车辆事件所需的电动机输出扭矩的预计扭矩信号。也就是说，本发明基于车辆操作值（例如，发动机速度、变速器输出速度、加速器踏板位置等等）前瞻迫近的预定瞬态车辆事件，其定义为尚未开始但是在预定时间帧内必然发生的瞬态事件，该预定时间帧例如小于大约500毫秒（ms）。
当经由事件信号指示迫近的瞬态车辆事件时，由电动机控制器产生预计扭矩信号，以描述迫近的瞬态车辆事件的持续时间所需的电动机输出扭矩的所需水平。MGU的电磁通量自动增加到标定最大水平，该标定最大水平超过即时扭矩信号的水平。藉此，MGU可用作快速致动器，从而利于快速执行预定瞬态车辆事件，例如自动启动事件、变速器换挡事件、或燃料循环事件。
具体地，提供一种用于控制车辆上MGU的方法。所述方法包括产生事件信号，所述事件信号预计预定瞬态车辆事件的即将发生。该信号可由车载控制器（例如，变速器控制器、电动机控制器、或其它合适的控制器）来产生。所述方法还包括处理事件信号、确定在预定瞬态车辆事件期间来自MGU的所需电动机输出扭矩的预计水平、以及在开始瞬态车辆事件之前将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平。然后，MGU用于方便执行瞬态车辆事件。
本文还提供一种车辆，所述车辆包括MGU以及至少一个控制器，所述控制器适于产生并处理事件信号以确定在预定瞬态车辆事件期间MGU所需的电动机输出扭矩的预计水平、以及控制MGU以利于执行瞬态车辆事件。控制器包括算法，该算法用于在开始瞬态车辆事件之前将MGU的电磁通量自动增加至标定阈值水平。
本文还提供一种控制器，用于控制车辆上的MGU。控制器可以是单个控制器或多个控制器，所述控制器适于产生预计预定瞬态车辆事件的即将发生的事件信号。控制器包括主机和算法，所述算法用于在开始瞬态车辆事件之前将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平。控制器处理事件信号以确定在瞬态车辆事件期间MGU所需的电动机输出扭矩的预计水平、以及控制MGU以利于执行瞬态车辆事件。
本发明涉及下述技术方案。
1. 一种用于控制在带有控制器的车辆上的电动机-发电机单元（MGU）的方法，所述方法包括：
使用控制器产生事件信号，其中事件信号预计预定瞬态车辆事件的发生；
使用控制器来处理事件信号，以藉此确定在瞬态车辆事件期间来自MGU的所需电动机输出扭矩的预计水平；
在开始瞬态车辆事件之前将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平，所述标定阈值水平足以产生电动机输出扭矩的所述预计水平；以及
使用MGU以便于执行瞬态车辆事件。
2. 根据方案1所述的方法，其中，所述车辆还包括能量存储***（ESS），所述方法还包括：
将MGU作为发电机使用，以在瞬态车辆事件期间选择性地再充电ESS。
3. 根据方案1所述的方法，其中，所述车辆还包括具有发动机速度的发动机、具有变速器输出速度的变速器、以及具有加速器踏板位置的加速器踏板，所述方法还包括：
确定下述信号中的至少一项：在产生事件信号之前的发动机速度，变速器输出速度，以及加速器踏板位置。
4. 根据方案1所述的方法，其中，瞬态车辆事件包括下述中事件中的至少一项：自动启动事件，变速器换挡事件，以及燃料喷射器循环事件。
5. 根据方案1所述的方法，其中，确定电动机输出扭矩的预计水平包括下述中的一项：使用事件信号来计算电动机输出扭矩的预计水平；以及经由控制器来访问第一查询表。
6. 根据方案5所述的方法，其中，将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平包括经由控制器访问第二查询表、从第二查询表选择标定阈值水平、以及增加电磁通量的量直到达到标定阈值水平为止。
7. 一种车辆，包括：
电动机-发电机单元（MGU）；和
控制器，所述控制器适于产生并处理预计预定瞬态车辆事件的发生的事件信号，所述控制器适于通过处理事件信号来确定在瞬态车辆事件期间来自MGU的所需电动机输出扭矩的预计水平、以及控制MGU以便于执行瞬态车辆事件；
其中，电动机控制器包括适于将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平的算法，所述标定阈值水平足以在开始瞬态车辆事件之前产生电动机输出扭矩的预计水平。
8. 根据方案7所述的车辆，还包括能量存储***（ESS），其中控制器在瞬态车辆事件期间将MGU用作发电机来自动充电ESS。
9. 根据方案7所述的车辆，还包括具有发动机速度的发动机、具有变速器输出速度的变速器、以及具有加速器踏板位置的加速器踏板，其中，使用下述中的至少一项来确定事件信号：发动机速度，变速器输出速度，以及加速器踏板位置。
10. 根据方案7所述的车辆，其中，瞬态车辆事件包括下述中的至少一项：自动启动事件，变速器换挡事件，以及燃料喷射器循环事件。
11. 根据方案7所述的车辆，其中，控制器适于经由下述中的至少一项来确定电动机输出扭矩的预计水平：使用事件信号来计算电动机输出扭矩的预计水平；以及经由电动机控制器来访问第一查询表。
12. 根据方案7所述的车辆，其中，控制器适于经由下述步骤将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平：访问第二查询表、从第二查询表选择标定阈值水平、以及自动增加电磁通量的量直到达到标定阈值水平为止。
13. 一种适于控制车辆上电动机-发电机单元（MGU）的控制器，所述控制器包括：
主机，所述主机与变速器控制器通信；和
可由主机执行的算法，所述算法适于在开始预定瞬态车辆事件之前将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平，所述标定阈值水平足以产生电动机输出扭矩的预计水平；
其中，控制器适于产生预计预定瞬态车辆事件的发生的事件信号、处理事件信号以确定在瞬态车辆事件期间来自MGU的所需电动机输出扭矩的预定水平、以及控制MGU以便于执行瞬态车辆事件。
14. 根据方案13所述的控制器，其中，车辆包括能量存储***（ESS），且其中，所述控制器适于在瞬态车辆事件期间使用MGU以自动充电ESS。
15. 根据方案13所述的控制器，其中，车辆包括具有发动机速度的发动机、具有变速器输出速度的变速器、以及具有加速器踏板位置的加速器踏板，其中，通过下述中的至少一项来确定事件信号：发动机速度，变速器输出速度，以及加速器踏板位置。
16. 根据方案13所述的控制器，其中，瞬态车辆事件包括下述中的至少一项：自动启动事件，变速器换挡事件，以及燃料喷射器循环事件。
17. 根据方案13所述的控制器，其中，控制器适于经由下述中的至少一项来确定电动机输出扭矩的预计水平：使用事件信号来计算电动机输出扭矩的预计水平；以及访问第一查询表。
18. 根据方案13所述的控制器，其中，控制器适于经由下述步骤将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平：访问第二查询表、从第二查询表选择标定阈值水平、以及自动增加电磁通量的量直到达到标定阈值水平为止。
本发明的前述特征和优势以及其它特征和优势从用于实施本发明的最佳模式的下述详细说明结合附图将显而易见。
附图说明
图1 是具有控制器的车辆的示意图，所述控制器具有用于提供根据本发明的扭矩指令结构的算法或方法；
图2是描述可用于图1所示的车辆的算法的图解流程图；以及
图3是图1所示的车辆的一组扭矩曲线。
具体实施方式
参考附图，其中贯穿附图同样的附图标记对应相同或相似的部件，图1示出了具有发动机（E）12的车辆10，发动机（E）12具有发动机速度（NE）。车辆10还包括带有输出构件24的变速器（T）14，所述输出构件具有输出速度（NO）和输出扭矩（TO）。对车辆10中的各种传动系相关的过程、功能和操作的控制权限可驻留在第一控制器（CT）37T（在此代表变速器控制器）中和第二控制器（CM）37（在此代表电动机控制器）中。替代性地，控制器37、37T可集成为单个装置而不脱离本发明的旨在范围。
控制器37具有适于经由本发明的方法执行扭矩指令结构的算法100，如下文所述的那样。车辆10可配置为混合动力电动车辆（HEV），其经由电动机-发电机单元（MGU）26来提供选择性推进。在一个实施例中，MGU 26配置成高压交流（AC）感应电机，但是在本发明的范围内也可使用适于结合本文所阐述的扭矩结构使用其它MGU设计。同样，虽然示出仅一个MGU 26，但是车辆10可包括任何数量的MGU而不偏离本发明的旨在范围。控制器37和算法100适于在预定瞬态车辆事件启动或开始之前相对于最优效率或标定的最小通量水平（即，即时扭矩需求）自动并暂时增加MGU 26的指令电磁通量（ΦM），这是通过如图2和3详细描述的二值扭矩指令结构来实现的。
车辆10适于在执行各种瞬态车辆事件之前建立通量水平。如本文所使用的，术语“瞬态车辆事件”是指一个或多个自动启动事件，即在发动机车辆停止事件之后MGU 26被用作电动机来再启动发动机12的事件、变速器14的自动换挡以及燃料供应事件（例如，电子燃料喷射器***13的循环）。这些瞬态事件可表征为电动机扭矩指令从零突然地、大程度地改变为相对大的扭矩值（即，在启动这些瞬态事件时还未建立通量）。MGU 26根据需要可作为电动机操作或作为发电机操作，当MGU作为发电机操作时提供再生。
在本发明的范围内，控制器37控制至少MGU 26的操作，且更具体地在预计到一个上述预定瞬态车辆事件时控制MGU的指令通量水平（ΦM）和扭矩再生。也就是说，控制器37通过算法100基于事件信号11来自动预测瞬态车辆事件的即将发生。当分布式控制器用于车辆10上时，事件信号11可从控制器37T提供，或者在使用集成式控制器时该事件信号可通过控制器37从内部产生。
在一个实施例中，“迫近”是指在开始预定瞬态车辆事件之前大约500毫秒（ms）的时段，其中事件信号11传输瞬态车辆事件的类型和时间直到该瞬态车辆事件开始。可使用短于或长于500 ms的时间帧，而不偏离本发明的旨在范围。算法100的执行使得MGU 26能够用作快速致动器，如本文所定义的术语那样。在一些瞬态事件期间，MGU 可作为发电机操作，因而允许车载能量存储***（ESS）25（例如，可再充电蓄电池模块）的能量再生或充电，该MGU在需要的时候也可作为电动机操作。在其它瞬态事件中，例如自动启动时，MGU 26可用作电动机。
控制器37可编程为具有算法100或以其它方式接入算法100，该算法将在下文参考图2进行说明。车辆10包括加速器踏板15，其具有可检测踏板位置（箭头PX），该踏板位置被传输给电动机控制器37和/或由电动机控制器37读取作为可用的输入信号，用于确定例如何时启动、释放、或防止自动停止/启动事件、变速器换挡、燃料喷射器循环事件等等。控制器37还可包括标定查询表60和70或者接入到标定查询表60和70，同样如参考图2所述。
仍参考图1，发动机12包括曲轴（未示出）和输出构件20。变速器14具有输入构件22和输出构件24。发动机12的输出构件20可经由一个或多个扭矩传递机构或离合器18而选择性地连接到变速器14的输入构件22。变速器14可配置成电动无级变速器（EVT）、常规多速变速器、或者任何其它合适动力变速器，其能够将推进扭矩经由输出构件24传输给一组道路车轮16。变速器14的输出构件24响应于车辆10驾驶员的速度请求而以输出速度（NO）和输出扭矩（TO）旋转，该速度请求经由踏板15输入或以其它方式输入。
在本发明的范围内，MGU 26配置成多相AC感应电机或感应电动机，其中MGU具有足够的额定电压来推进车辆10，取决于所需设计，该额定电压例如从大约60伏至大约300伏，或者更大。MGU 26可以电气连接到ESS 25，例如经由直流（DC）总线29、电压逆变器或功率逆变器模块（PIM）27以及交流（AC）总线29A实现。当MGU以其能力作为发电机操作时，ESS 25可使用MGU 26来选择性地再充电，如上所述，例如在再生事件或其他事件期间，当MGU在根据算法100的瞬态车辆事件期间用作致动器时通过捕获能量来再充电。
在一个实施例中，MGU 26可用于选择性地旋转发动机12的皮带23，或者其其它合适部分，藉此在自动启动事件期间使得发动机起动并启动，如本领域技术人员将理解的那样。然而，可使用其它设计来起动发动机12而不偏离本发明的旨在范围，例如启动装置。车辆10还可包括辅助功率模块（APM）28，例如DC-DC功率变换器，其经由DC总线29电连接到ESS 25。APM 28还可以经由低压总线19电连接到辅助蓄电池（AUX）41，例如12伏DC蓄电池，并且适于激励车辆10上的一个或多个辅助***45。各种连接装置的配置方式及操作并不影响如图2和3所详细说明的本发明的扭矩指令结构，如下文所述。
仍参考图1，如上所述，控制器37可配置为单个装置或分布式控制装置，其经由控制通道51电连接到或以其它方式电连通到发动机12、MGU 26、ESS 25以及APM 28、PIM 27和辅助蓄电池41（当车辆10如此配置时）中的每个，如图1中的虚线所述。控制通道51可包括任何需要的传输导体，例如适于传输和接收车辆10上用于正确功率流控制和协调的必要电气控制信号的硬线或无线控制链路或路径。控制器37可包括对于以期望方式执行车辆10上所有需要功率流控制功能来说必要的这种控制模块和能力。
控制器37、37T可配置为数字计算机，其包括微处理器或中央处理单元、只读存储器（ROM）、随机读取存储器（RAM）、电可擦除的可编程只读存储器（EEPROM）、高速时钟、模拟-数字（A/D）和数字-模拟（D/A）电路、输入/输出电路和装置（I/O）以及合适的信号调节和缓冲电路。驻留在控制器37中或者可由其访问的任何算法（包括在下文参考图2描述的扭矩指令结构使能算法100）可存储在ROM中并且由控制器自动执行，以提供所需的功能。
如本文所使用的，术语“快速致动器”是指选择性使用MGU 26以便于执行一个或多个瞬态车辆事件，例如以便相对于常规方法或致动***来延迟或应用负扭矩到车辆10的特定部分、在需要扭矩增加时应用正扭矩等等，从而藉此利于瞬态事件。如本领域技术人员将理解的那样，基于车辆的AC感应电机（例如，MGU 26）处于其最大的能量效率水平，只要电磁通量被最小化。
因此，电磁通量在所有时间都通常维持在标定最小水平，该水平适于即时扭矩指令。对于前述瞬态车辆事件，常规致动方法包括关闭用于燃料调节的电子节气门阀和在变速器换挡期间的节气门阀控制等。相对于将MGU 26用作致动器来说，这种方法在本文相对于MGU 的潜在速度和即时可用扭矩称为“慢速”致动器。
MGU 26在本发明的范围内用作“快速”致动器，MGU 26可在从大约25毫秒（ms）至大约50 ms起作用，而常规或“慢速”致动器方法可需要大约100 ms或更多时间来完成。因而，控制器37如上所述在预计到瞬态车辆事件时执行算法100，例如根据一个实施例在开始瞬态车辆事件之前小于大约500 ms。
执行算法100会生成一对不同的电动机扭矩指令，即即时扭矩和预计扭矩，并且增加MGU 26的电磁通量（ΦM），使得MGU可用作快速致动器，例如以便根据需要更快地增加或减少MGU扭矩，从而实现变速器14的相对平缓换档，进而确保点火水平保持在最优水平，即需要的话防止发生点火滞留。MGU 26在用作发电机时，也可用于在一些瞬态车辆事件期间再充电ESS 25。
参考图2，算法100的执行从步骤102开始，其中自动生成事件信号11。当使用分布式控制器时，步骤102可将事件信号11从控制器37T传输给控制器37，用于由控制器37处理；或者当使用单个控制器或集成式控制器时，事件信号可由控制器37从内部生成并且处理。不管如何生成，该事件信号11表示多个预定瞬态车辆事件中的一个的即将发生，如上所述。
在一个实施例中，预定瞬态车辆事件是发动机12的自动启动、变速器14的换挡、以及燃料供应事件（例如，如图1所示的喷射器***13的喷射循环）中的一个，但是在不偏离本发明的旨在范围的前提下可执行也由MGU 26辅助的其它瞬态车辆事件。事件信号11可响应于集合组的阈值而生成，例如踏板位置（PX）、发动机速度（NE）、变速器输出速度（NO）、变速器输出扭矩（TO）等等，如图1所示。在生成事件信号11之后，算法100推进到步骤104。
在步骤104，算法100处理事件信号11，以例如经由计算和/或通过访问如图1所示的查询表60来确定在将至的瞬态车辆事件期间所需的预计电动机输出扭矩。处理包括将MGU 26的通量（ΦM）自动并快速增加至标定最大值（CALMAX），该标定最大值适于满足预计电动机输出扭矩水平。也就是说，产生对应于预计扭矩指令的通量的量。在标定持续时间或者在启动并发生瞬态车辆事件之前的时间点发生通量的增加，而非如同常规***中的那样并行地发生。
MGU 26的通量增加足以至少满足在瞬态车辆事件期间的所需最大预计扭矩。例如，在特定瞬态车辆事件下需要大约-30 N/m的即时扭矩请求的实施例中，算法100可能增加MGU 26的通量，以提供在-30牛米（Nm）至大约-50 Nm或更大的扭矩请求，以便确保足够的扭矩是可用的。也就是说，针对快速电动机性能，暂时牺牲电动机效率。在任何事件中，利用增加的通量，MGU 26会提供在大约+50 Nm与-50 Nm之间的扭矩，可根据需要提供更多或更少的扭矩。
在一个实施例中，启动瞬态事件之前的标定持续时间是至少大约500毫秒，如上所述，从而确保在启动瞬态车辆事件的时刻通量处于最大值。MGU 26用作快速致动器所需的通量（ΦM）的量可随着瞬态车辆事件类型而变化，并因而可在查询表70（见图1）中存储为标定值，控制器37可快速访问该查询表。然而，也可由控制器37使用上述各种车辆操作值来即时计算磁通量值，而不偏离旨在本发明范围。
在步骤106，控制器37致动MGU 26，即将MGU用作快速致动器来操作，以利于使用即时扭矩指令来执行瞬态车辆事件。按照步骤104的提前通量允许这种致动相对快速地发生。例如，步骤106可使用MGU 26来延迟或减缓发动机12而不改变点火序列，即同时保持发动机点火处于最优水平，或者可取决于操作模式根据需要提高或增加曲轴扭矩。步骤106在自动启动事件期间也可使用MGU 26来启动发动机12，或者提供反应扭矩或平缓对变速器换挡事件的感知。同样，当MGU 26用作快速致动器时，其也可在其能力范围内针对一些瞬态事件用作发电机、以及针对其它（例如，自动启动事件）用作电动机。因此，当MGU作为发电机操作时，步骤106可包括能量再生，即捕获MGU 26在瞬态车辆事件期间的能量以及选择性地充电ESS 25。
在步骤108，算法100再次使用事件信号11来确定瞬态车辆事件是否已经结束。步骤108以步骤106继续循环，直到确定瞬态车辆事件完成为止，在此时间点算法100推进到步骤110。
在步骤110，控制器37确定在完成瞬态事件时存在稳态状态，且将MGU 26的磁通量自动降低至标定水平。当算法100不起作用时，预计扭矩指令和即时扭矩指令被设定相等，如本发明前述可知。该标定水平被允许改变，从而保持足以满足任何即时扭矩需求。
也就是说，当算法100不起作用时，但是通量仍是动态的，控制器37指令满足任何即时扭矩指令所需的通量。如果在算法100不起作用时即时扭矩指令变化，那么控制器37仍按照通常的方式改变其通量目标值，即，在通量目标值与上述实际通量水平的变化之间将出现时间延迟。由此，MGU 26以稳态下的相对高效率操作，同时仍满足任何即时扭矩需求。
参考图3，由图2的算法100允许的二值扭矩指令结构可表示为一组扭矩曲线30，该曲线相对于事件信号11绘制。在算法100的步骤102（见图2）所产生的事件信号11可以是开/关状态信号，分别由图3中的1和0状态值表示。具有零（0）值的事件信号11表示MGU 26的稳态操作，其持续直到点A为止。在点A，事件信号11改变状态，保持起作用，即为一（1）值直到在瞬态事件结束时的点B为止。之后，事件信号11返回至零（0）状态值。
扭矩曲线30所提供的扭矩指令结构将两个不同扭矩指令提供给MGU 26，如上所述，即，由线34表示的即时电动机输出扭矩以及由线35表示的预计电动机输出扭矩。图3的轴线40表示零值的电动机输出扭矩。因此，直到点A为止，线34的即时电动机输出扭矩和线35的预计电动机输出扭矩分别彼此跟踪，并且可维持在轴线40的标定范围内。
在事件信号11的状态变化时，即，当预计将来瞬态车辆事件但是该事件尚未开始时，预计电动机输出扭矩（线35）立即增加到标定最大值，即在瞬态事件期间适于满足所需的预计扭矩水平的CALMAX。也就是说，由于需要时间来建立实际扭矩能力，通量在瞬态车辆事件之前快速增加至MGU 26，使得在开始瞬态事件时预计扭矩立即可用。常规***继续保持用于满足即时扭矩需求的最小通量值，即最有效的值，并且在瞬态事件期间使用除MGU以外的装置来提供所需的辅助。使用常规通量控制方法，在即时扭矩能够增加成足以满足扭矩指令之前，瞬态事件可能就已经结束或者基本上结束。
如果在瞬态车辆事件期间最大预期即时扭矩（线34）预期等于例如-30 Nm，那么电动机控制器27可增加MGU 26的通量以提供至少-30 Nm的扭矩以及多达预期所需扭矩的200%甚至更大，以确保快速应用来自于MGU的扭矩。当预计电动机输出扭矩处于标定最大值（CALMAX）时，即时电动机输出扭矩（线34）与预计电动机输出扭矩（线35）之间的实际差异可根据旨在设计而变化，该差异越大，那么效率的损失越大，尽管潜在地改进了响应时间。
在点B，当瞬态车辆事件完成时，即图2的步骤108，算法100立即减少MGU 26的通量，如线35所示以及参考步骤110所讨论的。要注意，在瞬态事件完成时线35逼近线34。如本领域技术人员将理解的，执行算法100可优化车辆10上的再生，同时潜在地改进响应时间和/或瞬态事件的感知。
虽然已经详细描述了用于实施本发明的最佳模式，但是本发明所属领域的技术人员将认识到在所附权利要求书范围内的用于实施本发明的各种替代性设计和实施例。

Claims (10)

1. 一种用于控制在带有控制器的车辆上的电动机-发电机单元（MGU）的方法，所述方法包括：
使用控制器产生事件信号，其中事件信号预计预定瞬态车辆事件的发生；
使用控制器来处理事件信号，以藉此确定在瞬态车辆事件期间来自MGU的所需电动机输出扭矩的预计水平；
在开始瞬态车辆事件之前将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平，所述标定阈值水平足以产生电动机输出扭矩的所述预计水平；以及
使用MGU以便于执行瞬态车辆事件。
2. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆还包括能量存储***（ESS），所述方法还包括：
将MGU作为发电机使用，以在瞬态车辆事件期间选择性地再充电ESS。
3. 根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆还包括具有发动机速度的发动机、具有变速器输出速度的变速器、以及具有加速器踏板位置的加速器踏板，所述方法还包括：
确定下述信号中的至少一项：在产生事件信号之前的发动机速度，变速器输出速度，以及加速器踏板位置。
4. 根据权利要求1所述的方法，其中，瞬态车辆事件包括下述中事件中的至少一项：自动启动事件，变速器换挡事件，以及燃料喷射器循环事件。
5. 根据权利要求1所述的方法，其中，确定电动机输出扭矩的预计水平包括下述中的一项：使用事件信号来计算电动机输出扭矩的预计水平；以及经由控制器来访问第一查询表。
6. 根据权利要求5所述的方法，其中，将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平包括经由控制器访问第二查询表、从第二查询表选择标定阈值水平、以及增加电磁通量的量直到达到标定阈值水平为止。
7. 一种车辆，包括：
电动机-发电机单元（MGU）；和
控制器，所述控制器适于产生并处理预计预定瞬态车辆事件的发生的事件信号，所述控制器适于通过处理事件信号来确定在瞬态车辆事件期间来自MGU的所需电动机输出扭矩的预计水平、以及控制MGU以便于执行瞬态车辆事件；
其中，电动机控制器包括适于将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平的算法，所述标定阈值水平足以在开始瞬态车辆事件之前产生电动机输出扭矩的预计水平。
8. 根据权利要求7所述的车辆，还包括能量存储***（ESS），其中控制器在瞬态车辆事件期间将MGU用作发电机来自动充电ESS。
9. 根据权利要求7所述的车辆，还包括具有发动机速度的发动机、具有变速器输出速度的变速器、以及具有加速器踏板位置的加速器踏板，其中，使用下述中的至少一项来确定事件信号：发动机速度，变速器输出速度，以及加速器踏板位置。
10. 一种适于控制车辆上电动机-发电机单元（MGU）的控制器，所述控制器包括：
主机，所述主机与变速器控制器通信；和
可由主机执行的算法，所述算法适于在开始预定瞬态车辆事件之前将MGU的电磁通量的量自动增加至标定阈值水平，所述标定阈值水平足以产生电动机输出扭矩的预计水平；
其中，控制器适于产生预计预定瞬态车辆事件的发生的事件信号、处理事件信号以确定在瞬态车辆事件期间来自MGU的所需电动机输出扭矩的预定水平、以及控制MGU以便于执行瞬态车辆事件。
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