CN102072318A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自动变速器的控制装置，其能避免成本增加且检测到蓄电池的短路故障而确保安全性。在本发明中，在进行自动变速器的变速控制的电磁铁中，在检测到断开故障的情况下，使变速级变速为故障时目标变速级。假如，在选择故障时目标变速级的情况下，当在电磁铁发生电源短路故障时可能产生急减速的情况下，在车速降低到规定值之间，设置自动变速器为中立状态，在不可能产生急减速的情况下，与车速无关，变速为故障时目标变速级。

Description

自动变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及通过多个电磁铁的动作进行变速的自动变速器的控制装置。
背景技术
目前，专利文献1公开有如下的技术，即、根据电磁铁的故障状态，即使该电磁铁为故障状态也对可利用的齿轮级进行换档的技术。
但是，对于专利文献1所说的装置，由于当检测到蓄电池的短路故障(电源短路故障)时需要专用电路，因此，存在成本增加的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种自动变速器的控制装置，其能避免成本增加且检测到蓄电池的短路故障，从而确保安全性。
为了实现所述目的，本发明中，在进行自动变速器的变速控制的电磁铁中，在检测到断开故障的情况下，使变速级变速为故障时目标变速级。假如，在选择故障时目标变速级的情况下，在电磁铁发生电源短路故障时可能产生急减速的情况下，在车速降低到规定值之前，使自动变速器为中立状态之后进行变速，在不可能产生急减速的情况下，与车速无关，变速为故障时目标变速级。
因此，不需要设置检测电磁铁的电源短路故障的专用电路，可以抑制成本增加。而且，在存在车辆急减速的可能性的故障时目标变速级时，通过经过中立状态可以防止在电磁铁故障时在高车速状态下车辆急减速，实现车辆性能的稳定化。另一方面，在电磁铁故障时设定的故障时目标变速级不是存在车辆急减速的可能性的变速级的情况下，与车速无关，以使自动变速器为实现故障时目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动，由此，迅速确保车辆的驱动力。
附图说明
图1是表示适用实施例1的自动变速器的控制装置的自动变速器的动力传动系的概略图；
图2是表示实施例1的油压控制装置即多个摩擦联接元件的油压控制回路和电子变速控制系的油压控制***图；
图3是表示适用实施例1的自动变速器的控制装置的自动变速器的每个变速级的各摩擦联接元件的联接状态的连结动作表；
图4是适用实施例1的自动变速器的控制装置的自动变速器的各电磁铁的动作表；
图5是表示实施例1的电磁铁故障检测电路的概略图；
图6是表示实施例1的电磁铁故障检测电路的检测逻辑的表；
图7是表示实施例1的自动变速器的故障类型和变速器状态的关系的表；
图8是表示实施例1的故障时对应变速控制处理的流程图；
图9是表示实施例2的自动变速器的故障类型和变速器状态的关系的表；
图10是表示实施例2的故障时对应变速控制处理的流程图。
附图标记说明
L/C 低速离合器
L/C SOL 低速离合器电磁铁
2-4/B 2-4制动器
24B SOL 2-4制动器电磁铁
H/C 高速离合器
L&R/B 低速&倒车制动器
H/C-L&R/B SOL 兼用电磁铁
ON/OFF SOL 开关电磁铁
REV/C 倒车离合器
OWC  单向离合器
R1、R2、R3、R4 电阻
TR 晶体管
V1GN  点火电源
Vbatt 蓄电池电源
AT 自动变速器
24 制动器用蓄能器
25  兼用调压阀
26  切换阀
27  切换信号阀
28  高速离合器抑制阀
53  控制器单元
53a 电磁铁故障检测电路
53b 故障时对应变速控制部
具体实施方式
(实施例1)
图1是表示适用实施例1的自动变速器的控制装置的自动变速器的动力传动系的概略图。下面，基于图1说明动力传动系构成。自动变速器AT的动力传动系6作为行星齿轮设有单行星齿轮式的前行星齿轮FPG和后行星齿轮RPG。而且，作为摩擦元件设有低速离合器L/C、低速&倒车制动器L&R/B、2-4制动器2-4/B、倒车离合器REV/C、高速离合器H/C。另外，和低速&倒车制动器L&R/B并列地设置有单向离合器OWC。前行星齿轮FPG具有前太阳齿轮FS、前齿圈FR、支承与两齿轮FS、FR啮合的前小齿轮FP的前行星齿轮架FC。后行星齿轮RPG具有后太阳齿轮RC、后齿圈RR、支承与两齿轮RS、RR啮合的后小齿轮RP的后行星齿轮架RC。
前行星齿轮架FC和后齿圈RR通过第一旋转构件M1而一体地连结。另外，前齿圈FR和后行星齿轮架RC通过第二旋转构件M2而一体地连结。因此，通过使前行星齿轮FPG和后行星齿轮RPG组合，形成具有从6个旋转元件减去2个旋转元件的4个旋转元件(前太阳齿轮FS、后太阳齿轮RS、第一旋转构件M1、第二旋转构件M2)的构成。前太阳齿轮FS设置为经由倒车离合器REV/C与变速器输入轴4可断开、连接。而且，经由2-4制动器2-4/B可固定于变速箱3。后太阳齿轮RS设置为经由低速离合器LC与变速器输入轴4可断开、连接。第一旋转构件M1设置为经由低速&倒车制动器L&R/B可固定于变速箱3。而且，经由高速离合器H/C和变速器输入轴4可断开、连接。第二旋转构件M2直接连结于变速器输出齿轮5。
图2是表示实施例1的油压控制装置即多个摩擦联接元件的油压控制回路和电子变速控制系的油压控制***图。下面，基于图2说明油压控制***的构成。如图2所示，油压控制回路具有：手控阀20、低速离合器用调压阀21、低速离合器用蓄能器22、2-4制动器用调压阀23、2-4制动器用蓄能器24、兼用调压阀25、切换阀26、切换信号阀27、高速离合器抑制阀28、高速离合器用蓄能器29、低速&倒车制动器用蓄能器30。而且，具有：主压油路31、先导压油路32、D档压油路33、R档压油路34、低速离合器压油路35、2-4制动器压油路36、兼用压输出油路37、第一高速离合器压油路38、第二高速离合器压油路39、低速&倒车制动器压油路40。
手控阀20为通过驾驶员操作变速杆41而动作的手动操作阀，其中，变速杆41具备实现从1速级到4速级的变速级的(但是，1速级发动机制动不动作)D档、实现1速级和2速级的(1速级发动机制动动作)第二档、实现后退变速级的R档、释放全部离合器的空档、驻车档即停车档。而且，例如，在选择D档时，手控阀20将来自主压油路31的主压PL导向D档压油路33，在选择R档时，将来自主压油路31的主压PL导向R档压油路34。
低速离合器用调压阀21为具有低速离合器电磁铁L/C SOL，并为常开的3通路大容量线性电磁阀。下面，所谓常开是指在断开电磁铁时成为油压供给的状态的设定。在低速离合器L/C的释放时，通过闭合(ON)低速离合器电磁铁L/C SOL排出向低速离合器L/C供给的低速离合器压。2-4制动器用调压阀23为具有2-4制动器电磁铁24/B SOL，并为常闭的3通路大容量线性电磁阀。下面，所谓常闭是指在断开(OFF)电磁铁时成为不供给油压的状态的设定。在2-4制动器2-4/B联接时，将来自D档压油路33的D档压PD作为初始压调节的2-4制动器压、经由2-4制动器压油路36导向2-4制动器2-4/B。在释放2-4制动器2-4/B时，排出向2-4制动器2-4/B供给的2-4制动器压。
兼用调压阀25为具有兼用电磁铁H/C-L&R/B SOL，并为在电源断开时使油压产生的常开的3通路大容量线性电磁阀，将不经由手控阀20供给的油压(主压PL)作为初始压而进行调节的油压，经由切换阀26控制为高速离合器H/C或低速&倒车制动器L&R/B这两个摩擦联接元件的油压。该摩擦联接元件中的一个的高速离合器H/C为连结变速器输出部件即变速器输出齿轮5以外的旋转构件即第一旋转构件M1和变速器输入轴4之间的离合器，通过踏下未图示的制动器踏板等，在固定变速器输出齿轮5的状态下在选择N档(空档)时的空转中进行联接时，利用第一旋转构件M1的变速器输入轴4的转矩进行旋转。
切换阀26是通过来自切换信号阀27的切换信号油压的有无切换连通的油路的阀。切换信号阀27为具有开关电磁铁ON/OFF SOL，并为在电源OFF时不产生油压的特性(下面，称为常闭)的开关电磁阀。当切换信号阀27为断开(不产生切换信号油压)，且选择D档(前进档)时，将来自兼用调压阀25的产生油压向高速离合器H/C供给。另一方面，在切换信号阀27为闭合(产生切换信号油压)且选择R档(后退变速级)时的变速中，将来自兼用调压阀25的油压以向低速&倒车制动器L&R/B供给的方式切换。而且，切换阀26在切换信号阀27为断开且位于将来自兼用调压阀25的产生油压向高速离合器抑制阀28侧供给的位置时，开通将来自手控阀20的选择R档位置时产生的R档压PR向低速&倒车制动器L&R/B供给的端口。高速离合器抑制阀28配置于切换阀26和高速离合器H/C之间，将在选择D档时产生的D档压PD作为信号压进行切换动作。即，在D档压PD非作用时，关闭兼用调压阀25和高速离合器H/C之间。
图3是表示适用实施例1的自动变速器的控制装置的自动变速器的每个变速级的各摩擦联接元件的联接状态的连结动作表；图4是适用实施例1的自动变速器的控制装置的自动变速器的各电磁铁的动作表。另外，在图3中，○标表示该摩擦联接元件为联接状态，在图4中，○标表示对该电磁铁通电的状态。通过对设于上述构成的动力传动系的各摩擦联接元件中联接的一个摩擦联接元件进行释放，并将释放的一个摩擦联接元件联接这样的切换变速，如下述实现前进4速后退1速的变速级。
发动机制动进行动作的“1速级”为通过联接低速离合器L/C和低速&倒车制动器L&R/B而实现，只将开关电磁铁ON/OFF SOL设为闭合，将除此之外的电磁铁设为断开。发动机制动不进行动作的“1速级”为通过只连接低速离合器L/C而实现，只将兼用电磁铁H/C-L&R/B SOL设为闭合，将除此之外的电磁铁设为断开。“2速级”为通过联接低速离合器L/C和2-4制动器2-4/B而实现，将2-4制动器电磁铁24/B SOL和兼用电磁铁H/C-L&R/B SOL设为闭合，将除此之外的电磁铁设为断开。“3速级”为通过联接低速离合器L/C和高速离合器H/C而实现，将全部的电磁铁设为断开。“4速级”为通过联接高速离合器H/C和2-4制动器2-4/B而实现，将低速离合器电磁铁L/CSOL和2-4制动器电磁铁24B/SOL设为闭合，将除此之外的电磁铁设为断开。另外，“后退变速级”为通过联接倒车离合器REV/C和低速&倒车制动器L&R/B而实现，由于此时手控阀20可以机械地(驾驶员的操作)被切换到R档，因此，将全部的电磁铁保持为断开的状态不变而进行联接来实现。
电子变速控制系具有油门开度传感器50、车速传感器51、其它传感器类52(变速器输入转速传感器、断路开关等)、AT控制器单元53。AT控制器单元53输入来自油门开度传感器50、车速传感器51、其它传感器类52的信息。而且，例如在选择D档行驶时，通过油门开度APO和车速VSP决定的运转点在变速图上存在的位置检索最合适的变速级，然后将得到检索到的变速级的控制指令向各电磁铁输出。另外，变速图为根据通过油门开度和车速决定的运转点而设定升档线或降档线的图。
另外，在AT控制器单元53内具有检测各电磁铁的断开故障的电磁铁故障检测电路53a、将在没有向根据检测到的故障判断为故障的向电磁铁的通电的状态下可实现的变速级设定为目标变速级(故障时变速级设定部)且在各种故障时执行对应变速控制处理的故障时对应变速控制部53b。另外，故障时对应变速控制部53b在将故障时设定的目标变速级(下面，称为故障时目标变速级)的情况下，在考虑到车辆为急减速时，进行通过规定的条件的成立设为中立状态(空档状态)的故障时中立状态经过控制。另外，在作为故障时目标变速级的情况下，在没有车辆急减速的情况下，与规定条件的成立状态无关，进行向目标变速级变速的故障时变速控制。
(电磁铁故障检测电路)
下面，说明实施例1的电磁铁故障检测电路。图5是表示实施例1的电磁铁故障检测电路53a的概略图。另外，该概略图示一个电磁铁而表示，但是，在各电磁铁具有相同的构成。在AT控制器单元53内具有写入规定控制程序等的CPU531。在该CPU531具有输出驱动指令的输出端口531a、检测向电磁铁的通电的监视器端口S31b。从输出端口531a输出的信号向驱动回路532输出。驱动回路532基于来自CPU531的驱动信号将蓄电池电源Vbatt变换为规定电压，并经驱动电压供给电路a1向电磁铁供给。驱动电压供给电路a1和电磁铁通过连接器533连接。在驱动电压供给电路a1和监视器端口531b之间连接有监视器电路b1。在监视器电路b1具有各种电阻R1、R2、R3、R4、晶体管TR。电阻R1和R2被适当设定为在监视器端口531b可检测的电压。晶体管TR连接有点火电源V1GN。电阻R3和R4的电阻值的关系被设定为下述关系：在来自输出端口531a的输出状态为闭合状态时得到晶体管TR为断开状态的基极发射极电压，在电磁铁为断开状态时得到晶体管TR为闭合状态的基极发射极电压。
图6是表示实施例1的电磁铁故障检测电路的检测逻辑的表。在从输出端口531a输出闭合信号即高(High)电平信号时，监视器值的值在正常时检测为低(Low)电平信号。另一方面，在从输出端口531a输出断开信号即低电平信号时，监视器值的值在正常时检测为高电平信号。当电磁铁接地短路(下面，称为GNDshort。)时，成为总是电流从连接晶体管TR的点火电源VIGN向电阻R4流通的状态。于是，晶体管TR的基极电位变低，晶体管TR变为闭合状态，与驱动信号的高低电平无关，监视器信号变为高电平。在发生电磁铁断路(下面，称为Open circuit。)或与蓄电池电源Vbatt直接连接的电源短路(下面，称为Vbatt short。)的情况下，成为电流从监视器电路的点火电源VIGN向电阻R4不流通的状态，晶体管TR的基极电压变高，晶体管TR成为断开状态，与驱动信号的高低电平无关，监视器信号变为低电平。
在上述关系中，在实施例1中，进行用图6的粗框包围的部分所示的判断。即，来自CPU531的输出状态为断开即低电平时，通过监视器值表示高电平，并不是异常，在来自CPU531的输出状态为闭合即高电平时在监视器值为高电平时，则判断为发生接地短路(GNDshort)。另外，在来自CPU531的输出状态为闭合即高电平时，通过监视器值表示低电平，并不是异常，在来自CPU531的输出状态为断开即低电平时，在监视器值为低电平时，则判断为发生断路(Open circuit)或电源短路(Vbatt short)。换言之，在实施例1的电磁铁故障检测电路中，不能区别是断路(Open circuit)还是电源短路(Vbatt short)。由于电源短路(Vbatt short)发生频度极低，通过排除电源短路(Vbatt short)的检测电路，来实现抑制成本增加。
图7是表示实施例1的自动变速器的故障类型和变速器状态的关系的表。如图6的检测逻辑所示，在CPU531即使检测电磁铁的断开故障也不能区别断路(Open circuit)和电源短路(Vbatt short)。在断路(Open circuit)的情况下由于不对电磁铁通电，所以没有问题，但是，在电源短路(Vbatt short)的情况下构成由于对电磁铁通电，所以存在辨别的故障状态和实际的动作状态不同的问题。下面，讨论各个电磁铁故障。
(低速离合器电磁铁的断开故障检测时)
在低速离合器电磁铁L/CSOL的断开故障检测时，在接地短路(GNDshort)和断路(Open circuit)的情况下，不对低速离合器电磁铁L/CSOL通电，且在不通电时进行油压供给。低速离合器L/C为从1速到3速时常连接的元件，并没有影响。但是，在4速的情况下，通过低速离合器L/C的联接而发生联锁。另外，在电源短路(Vbatt short)的情况下，即使通过低速离合器L/C的释放联接其它摩擦联接元件也为空档状态，在4速的情况下，只是实现4速。由此，以不管哪种故障都可以对应的方式，使“3速”作为故障时目标变速级。
(2-4制动器电磁铁的断开故障检测时)
2-4制动器电磁铁24/B SOL的断开故障时，在接地短路(GNDshort)和断路(Open circuit)的情况下，不对2-4制动器电磁铁24/B SOL通电，而且，在不通电时不进行油压供给。在1速(有发动机制动)，1速及3速中，由于2-4制动器2-4/B不联接，因此，没有影响，在2速及4速中，只成为空档而没有影响。另外，在电源短路(Vbatt short)的情况下，由于联接2-4制动器2-4/B，所以在1速(有发动机制动)及3速时发生联锁，在1速时变为2速。因此，考虑到是2速或3速的选择项。在此，在变速比固定的情况下，综合考察与2速相比3速更可以对应多种行驶环境、电源短路(Vbatt short)的发生概率极低等，在比表示极低车速的规定值A1高的车速时，暂时通过空档状态，在规定值A1以下的极低车速时，将“3速”设为故障时目标变速级。
(兼用电磁铁的断开故障检测时)
兼用电磁铁H/C-L&R/B SOL的断开故障时，在接地短路(GNDshort)和断路(Open circuit)的情况下，不对兼用电磁铁H/C-L&R/B SOL通电，且在不通电时进行油压供给。在1速(有发动机制动)时只联接低速&倒车制动器L&R/B，对3速及4速没有影响，在1速时，由于联接高速离合器H/C，因此成为3速，在2速发生联锁。另外，在电源短路(Vbatt short)的情况下，由于兼用电磁铁H/C-L&R/B SOL为常闭合状态，所以，虽然在1速及2速时没有影响，但是，即使发出1速(有发动机制动)的指令也为通常的1速，即使发出3速及4速的指令也为空档状态。由此，以不管哪种故障都可以对应的方式，将“3速”设为故障时目标变速级。
(开关电磁铁的断开故障检测时)
开关电磁铁ON/OFF SOL的断开故障检测时，在接地短路(GNDshort)和断路(Open circuit)的情况下，不对开关电磁铁ON/OFF SOL通电，且在不通电时不进行油压供给。虽然从1速到4速没有影响，但是，在1速(有发动机制动)时成为3速。另外，在电源短路(Vbatt short)的情况下，在1速(有发动机制动)、1速及2速时没有影响，但是，当发出3速的指令时变为1速(有发动机制动)，在发出4速的指令时，引起联锁。即使输出开关电磁铁ON/OFF SOL的信号，如果选择D档，则也不向低速&倒车制动器L&R/B供给油压。因此，将在任何的情况下都没有影响的“2速”作为故障时目标变速级。在此，在固定变速比为2速的情况下，存在根据车速而产生强烈的发动机制动作用而进行急减速的问题。综合考察这些，在比表示在2速时不发生急减速的车速的规定值A2(＞A1)高的车速时，暂时通过空档状态，在规定值A2以下的低车速时将“2速”设为故障时目标变速级。
(故障时对应变速控制处理)
接着，说明故障时对应变速控制处理。图8是表示实施例1的故障时对应变速控制处理的流程图。
在步骤S1，判断是否发生不对低速离合器电磁铁L/CSOL通电的故障(断开故障)，在判断为断开故障时，进入步骤S2且以实现3速的方式控制各电磁铁。另一方面，在判断为低速离合器电磁铁L/CSOL没有发生电磁铁故障时，进入步骤S3。
在步骤S3，判断在2-4制动器电磁铁24B SOL是否发生断开故障，在判断为断开故障时进入步骤S4，在判断为在2-4制动器电磁铁24B SOL没有发生断开故障时进入步骤S7。
在步骤S4，判断车速V是否比规定值A1低，在低时进入步骤S6并以实现3速的方式控制各电磁铁。在车速V在规定值A1以上时，进入步骤S5，以变为空档状态的方式控制各电磁铁。另外，该规定值A1在假设发生电源短路(Vbatt short)时变速到3速，由此，预先设定为即使发生联锁也不发生急减速的极低车速。当实现空档状态，作为电磁铁的动作状态，以低速离合器L/C，高速离合器H/C，低速&倒车制动器L&R/B及倒车离合器REV/C全部变为释放状态的方式设定。由此，假设即使2-4制动器2-4/B联接也可以得到空档状态。另一方面，在变速为3速时，将全部电磁铁设为断开状态。
在步骤S7，判断在兼用电磁铁H/C-L&R/B SOL是否发生断开故障，在判断为断开故障时，进入步骤S8以实现3速的方式控制各电磁铁。另一方面，在判断为在兼用电磁铁H/C-L&R/B SOL没有发生断开故障时，进入步骤S9。
在步骤S9，判断在开关电磁铁ON/OFF SOL是否发生断开故障，在判断为断开故障时，进入步骤S10并判断车速V是否比规定值A2低，在低时，进入步骤S12并以实现2速的方式控制各电磁铁。在车速V为规定值A2以上时，进入步骤S11并以成为空档状态的方式控制各电磁铁。当实现空档状态时，以释放全部联接元件的方式进行设定。由此，假设即使低速&倒车制动器L&R/B联接，如果其它摩擦联接元件全部释放，也可以得到空档状态。另外，该规定值A2在变速为2速时为不发生由过度发动机制动力引起的急减速的车速，与是否发生电源短路(Vbatt short)无关，可以变速为2速。另一方面，在判断为在开关电磁铁ON/OFF SOL没有发生断开故障时，由于在全部电磁铁中没有检测到断开故障，因此，结束本控制流程。
如上述说明，实施例1可以得到下述的作用效果。
(1)一种自动变速器的控制装置，通过控制多个电磁铁的驱动、非驱动而选择性地联接多个摩擦联接元件，以使自动变速器AT为实现规定目标变速级的状态，该自动变速器的控制装置设置有：电磁铁故障检测电路53a及故障时对应变速控制部53b(故障判断装置)，判断所述多个电磁铁中的发生对电磁铁不能通电的故障的电磁铁；故障时对应变速控制部53b(步骤S2，S6，S8，S12：故障时变速级设定装置)，当由电磁铁故障检测电路53a及故障时对应变速控制部53b判断为故障时，将在没有向判断为故障的所述电磁铁通电的状态下可实现的变速级设定为故障时目标变速级(目标变速级)；故障时对应变速控制部53b(步骤S4，S5，S6或步骤S10，S11，S12：故障时中立状态经过装置)，在由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级为如下的变速级时，即、以使自动变速器AT为实现由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级的状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动时存在车辆急减速的可能性的变速级(2速或3速)时，在车速为规定值(A1或A2)以上的状态下以使自动变速器AT为空档状态(中立状态)的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动，在车速比规定值(A1或A2)低的状态下，以使自动变速器AT为由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动；故障时对应变速控制部53b(步骤S2，S8：故障时变速装置)，在由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级不为如下的变速级时，即、以使自动变速器AT为实现由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动时存在车辆急减速的可能性的变速级时，与车速无关，以使自动变速器AT为实现由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动。
即，不需要设置检测电磁铁的电源短路(Vbatt short)故障的专用电路，可以抑制成本增加，而且，在存在车辆急减速的可能性的故障时目标变速级时，经由空档状态防止在电磁铁故障时在高车速状态下车辆急减速，可实现车辆性能的稳定化。另一方面，在电磁铁故障时设定的故障时目标变速级，在没有存在车辆急减速的可能性的变速级的情况下，与车速无关，以使自动变速器AT为实现故障时目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动，从而可以迅速确保车辆的驱动力。
(2)在由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级为如下的变速级时，即、以使自动变速器AT为实现故障时目标变速级的状态时在对判断为故障的电磁铁通电的情况下车辆进行急减速的变速级时，在车速为规定值(A1或A2)以上的状态下故障时对应变速控制部53b(步骤S4、S5、S6或步骤S10，S11，S12：故障时中立状态经过装置)以使自动变速器为中立状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动，在车速比规定值(A1或A2)低的状态下，所述故障时中立状态经过装置以使所述自动变速器为实现由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动，在由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级不为如下的变速级时，即、以使自动变速器AT为实现故障时变速级的状态时在对判断为故障的电磁铁通电的情况下车辆进行急减速的变速级时，与车速无关，故障时对应变速控制部53b(步骤S2，S8：故障时变速装置)以使自动变速器为实现由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动。
即，不需要设置检测电磁铁的电源短路故障(Vbatt short)的专用电路，可以抑制成本增加。而且，在车辆急减速的故障时目标变速级时，经由空档状态可以防止在电磁铁故障时在高车速状态下车辆急减速，实现车辆性能的稳定化。另一方面，在电磁铁故障时设定的故障时目标变速级在不是车辆急减速的变速级的情况下，与车速无关，以使自动变速器AT实现故障时目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动，由此可以迅速确保车辆的驱动力。
(3)在由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级(3速)为如下的变速级时，即、以使自动变速器AT为实现故障时目标变速级的状态时在对判断为故障的电磁铁(2-4制动器电磁铁24B SOL)通电的情况下自动变速器AT联锁的变速级时，在车速为规定值A1以上的状态下故障时对应变速控制部53b(步骤S4、S5、S6或步骤S10，S11，S12：故障时中立状态经过装置)以使所述自动变速器为中立状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动，在车速比规定值A1低的状态下，所述故障时中立状态经过装置以使自动变速器AT为实现由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动，在由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级不为如下的变速级时，即、以使自动变速器AT为实现故障时变速级的状态时在对判断为故障的电磁铁(2-4制动器电磁铁24B SOL)通电的情况下自动变速器AT联锁的变速级时，与车速无关，故障时对应变速控制部53b(步骤S2，S8：故障时变速装置)以使自动变速器为实现故障时目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动。
即，不需要设置检测电磁铁的电源短路故障(Vbatt short)的专用电路，可以抑制成本增加。而且，在车辆联锁的故障时目标变速级时，经由空档状态可以防止在电磁铁故障时在高车速状态下车辆急减速，实现车辆性能的稳定化。另一方面，在电磁铁故障时设定的故障时目标变速级在不是车辆联锁的变速级的情况下，与车速无关，以使自动变速器AT实现故障时目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动，由此可以迅速确保车辆的驱动力。
(实施例2)
下面，说明实施例2。由于基本的构成和实施例1相同，因此，只说明不同点。图9是表示实施例2的自动变速器的故障类型和变速器状态的关系的表。在实施例1中，在开关电磁铁ON/OFF SOL的断开故障检测时，经由空档状态后，设定“2速”作为故障时目标变速级。与之相对，在实施例2中，不同点为，在开关电磁铁ON/OFF SOL的断开故障检测时，经过空档状态后，设定“3速”作为故障时目标变速级。
(开关电磁铁的断开故障检测时)
在开关电磁铁ON/OFFSOL的断开故障检测时，在接地短路(GNDshort)和断路(Open circuit)的情况下，不对开关电磁铁ON/OFF SOL通电，且在不通电时不进行油压供给，虽然从1速到4速没有影响，但是，在1速(有发动机制动)时成为3速。另外，在电源短路(Vbatt short)的情况下，虽然1速(有发动机制动)，1速及2速时没有影响，但是，当发出3速的指令时，变为1速(有发动机制动)，当发出4速的指令时，引起联锁。即使输出开关电磁铁ON/OFF SOL的信号，如果选择为D档，也不向低速&倒车制动器L&R/B供给油压。在此，综合考虑在固定变速比的情况下，与2速相比3速更可对应多种行驶环境，发生电源短路(Vbatt short)的概率极低等，然后设定故障时目标变速级为“3速”。在此，在假如电源短路(Vbatt short)发生的情况下，选择1速(有发动机制动)。这样，根据车速存在可能由于过度的发动机制动力发生急减速的问题。因此，即使万一选择1速(有发动机制动)，在比表示不发生急减速的车速的规定值A3(＜A2)高的车速时，暂时通过空档状态，在规定值A3以下的低车速时设置“3速”为故障时目标变速级。
(故障时对应变速控制处理)
下面，说明故障时对应变速控制处理。图10是表示实施例2的故障时对应变速控制处理的流程图。由于从步骤S1到S9和实施例1相同，因此，为了方便说明，从步骤S9开始说明。
在步骤S9，判断在开关电磁铁ON/OFF SOL是否发生断开故障，在判断为断开故障时，进入步骤S101并判断车速V是否比规定值A3低，在低时，进入步骤S121并以实现3速的方式控制各电磁铁。在车速V为规定值A3以上时，进入步骤S111并以成为空档状态的方式控制各电磁铁。当实现空档状态时，以释放全部联接元件的方式进行设定。由此，假设即使连接低速&倒车制动器L&R/B，其它的摩擦联接元件全部释放，也可以得到空档状态。另外，该规定值A3在变速为3速时即使选择1速(有发动机制动)的变速级，也是不发生由过度发动机制动力引起的急减速的车速。另一方面，在判断为在开关电磁铁ON/OFF SOL没有发生断开故障时，由于在所有电磁铁没有检测断开故障时，所以结束本控制流程。
如以上所述，对于实施例2，除了实施例1的(1)～(3)的作用效果，另外可以得到下述的作用效果。
(4)在由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级(3速)为如下的变速级时，即、以使自动变速器AT为实现故障时目标变速级的状态时在对判断为故障的电磁铁(开关电磁铁ON/OFF SOL)通电的情况下是1速(有发动机制动)(在车辆发生发动机制动的变速比最大的第1速级)时，在车速为规定值A3以上的状态下故障时对应变速控制部53b(步骤S4、S5、S6或步骤S10，S11，S12：故障时中立状态经过装置)以使所述自动变速器AT为中立状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动，在车速比规定值A3低的状态下，所述故障时中立状态经过装置以使自动变速器AT为实现故障时目标变速级(3速)的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动，在由故障时对应变速控制部53b(故障时变速级设定装置)设定的故障时目标变速级(3速)不为如下的变速级时，即、以使自动变速器AT为实现故障时变速级的状态时在对判断为故障的电磁铁(开关电磁铁ON/OFF SOL)通电的情况下是1速(有发动机制动)(在车辆发生发动机制动的变速比最大的第1速级)时时，与车速无关，故障时对应变速控制部53b(步骤S2，S8：故障时变速装置)以使自动变速器AT为实现故障时目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动。
即，不需要设置检测电磁铁的电源短路故障(Vbatt short)的专用电路，可以抑制成本增加，而且，在电源短路故障的情况下在对车辆存在作用过度的发动机制动力的可能性的故障时目标变速级时，到车速降低为止，通过通过空档状态可以防止在电磁铁故障时在高车速状态下车辆急减速，可以实现车辆性能的稳定化。另一方面，在电磁铁故障时设定的故障时目标变速级不是发生过度的发动机制动器力的变速级的情况下，与车速无关，以使自动变速器AT实现故障时目标变速级的状态的方式控制多个电磁铁的驱动、非驱动，由此可以迅速确保车辆的驱动力。
以上，说明了实施例1、2，即使和实施例的构成不同的情况，如下面的例，也包含于本发明。在实施例中，在通过控制4个电磁铁的驱动、非驱动选择性联接4个摩擦联接元件而得到车辆前进时的4速的变速级的自动变速器适用本发明。但是，并不限于该构成，与电磁铁、摩擦联接元件及变速级的数目无关，只要是通过控制多个电磁铁的驱动、非驱动而选择性联接多个摩擦联接元件从而实现多个变速级的自动变速器就可以适用。
在实施例中，表示在电磁铁的故障时固定为规定的变速级的变速器，然而并不只限于此，本发明也可适用于例如在2-4制动器电磁铁24B SOL的故障时在1速和3速之间进行变速控制的、判断为故障的电磁铁即使在故障状态下在可实现的变速级中继续进行变速控制的变速器或在故障判定时不固定于规定的变速级的变速器。
实施例1中，对于解除空档状态的车速的阈值，设定为A1＜A2，然而，也可以设定为A1＝A2＝A3，也可以分别独立设定。

Claims (4)

1.一种自动变速器的控制装置，通过控制多个电磁铁的驱动、非驱动而选择性地联接多个摩擦联接元件，以使自动变速器为实现规定目标变速级的状态，其特征在于，该自动变速器的控制装置设置有：
故障判断装置，判断所述多个电磁铁中的发生对电磁铁不能通电的故障的电磁铁；
故障时变速级设定装置，当由该故障判断装置判断为故障时，将在没有向判断为故障的所述电磁铁通电的状态下可实现的变速级设定为所述目标变速级；
故障时中立状态经过装置，在由该故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级为如下的变速级时，即、以使所述自动变速器为实现由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级的状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动时存在车辆急减速的可能性的变速级时，在车速为规定值以上的状态下以使所述自动变速器为中立状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动，在车速比规定值低的状态下，以使所述自动变速器为由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级的状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动；
故障时变速装置，在由该故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级不为如下的变速级时，即、以使所述自动变速器为实现由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级的状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动时存在车辆急减速的可能性的变速级时，与车速无关，以使所述自动变速器为实现由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级的状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动。
2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
在由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级为如下的变速级时，即、所述自动变速器为实现该目标变速级的状态时在对判断为所述故障的电磁铁通电的情况下车辆进行急减速的变速级时，在车速为规定值以上的状态下所述故障时中立状态经过装置以使所述自动变速器为中立状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动，在车速比规定值低的状态下，所述故障时中立状态经过装置以使所述自动变速器为实现由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级的状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动，
在由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级不为如下的变速级时，即、所述自动变速器为实现该目标变速级的状态时在对判断为所述故障的电磁铁通电的情况下车辆进行急减速的变速级时，与车速无关，所述故障时变速装置以使所述自动变速器为实现由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级的状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
在由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级为如下的变速级时，即、所述自动变速器为实现该目标变速级的状态时在对判断为所述故障的电磁铁通电的情况下所述自动变速器联锁的变速级时，在车速为规定值以上的状态下所述故障时中立状态经过装置以使所述自动变速器为中立状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动，在车速比规定值低的状态下，所述故障时中立状态经过装置以使所述自动变速器为实现由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级的状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动，
在由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级不为如下的变速级时，即、所述自动变速器为实现该目标变速级的状态时在对判断为所述故障的电磁铁通电的情况下所述自动变速器联锁的变速级时，与车速无关，所述故障时变速装置以使所述自动变速器为实现由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级的状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动。
4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
在由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级为如下的变速级时，即、所述自动变速器为实现该目标变速级的状态时在对判断为所述故障的电磁铁通电的情况下车辆发生发动机制动的变速比最大的第一速级时，在车速为规定值以上的状态下所述故障时中立状态经过装置以使所述自动变速器为中立状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动，在车速比规定值低的状态下，所述故障时中立状态经过装置以使所述自动变速器为实现由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级的状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动，
在由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级不为如下的变速级时，即、所述自动变速器为实现该目标变速级的状态时在对判断为所述故障的电磁铁通电的情况下的所述第一速级时，与车速无关，所述故障时变速装置以使所述自动变速器为实现由所述故障时变速级设定装置设定的所述目标变速级的状态的方式控制所述多个电磁铁的驱动、非驱动。
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