CN101857026A - 用于控制多模式混合动力变速器中的泵过渡的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于控制多模式混合动力变速器中的泵过渡的方法。一种用于变速器的压力控制的方法，所述变速器具有液压回路，所述液压回路经由第一调节器和第二调节器与第一泵和第二泵选择性连通，所述方法包括：命令与液压回路的连通从第一泵过渡至第二泵且命令PCS将所述调节器设定为高压力调节水平。液压回路的线路压力升高至升高值，所述升高值超过目标值。在完成过渡至第二泵时或之后，线路压力从升高值降低至目标值。所述方法可包括命令与液压回路的连通从第二泵过渡至第一泵。PCS将所述调节器保持在高水平且线路压力升高至升高值。仅在完成过渡至第一泵时或之后，PCS将所述调节器设定为低水平且线路压力返回至目标值。

Description

用于控制多模式混合动力变速器中的泵过渡的方法

技术领域

本发明总体涉及用于机动车辆的混合动力系及其液压控制。

背景技术

机动车辆包括能操作推进车辆并驱动车载电子器件的动力系。动力系，或传动系，通常包括通过多速动力变速器给最终传动***提供动力的发动机。由于往复活塞式内燃机(ICE)的易得到和相对便宜的成本、轻重量和相对效率，许多车辆由往复活塞式内燃机来驱动。这种发动机包括四冲程压缩点火式柴油发动机和四冲程火花点火式汽油发动机。

混合动力车辆使用替代的动力源来推进车辆，从而最小化因为动力而对发动机的依赖，从而增加总体燃料经济性。例如，混合动力电动车辆(HEV)结合电能和化学能，并且将其转换为机械动力来推进车辆并且驱动车辆***。HEV通常采用独立运行或与内燃机协同运行的一个或多个电机来推进车辆。由于混合动力车辆可从除发动机以外的源得到其动力，所以在车辆停止或由替代的(多个)动力源推进时可关闭混合动力车辆中的发动机。

串联混合动力结构，有时被称为扩展范围的电动车辆(REEV)，通常由与发电机驱动通信的内燃机来表征。发电机将动力提供给操作用于转动最终传动构件的一个或多个电动马达。在串联混合动力系中发动机与传动构件之间可以没有直接的机械连接。在发动机与车轮之间缺少机械联结允许发动机以恒定和有效的速率运行，甚至在车速改变时也是如此。发电机还可运行以启动内燃机。该***还可允许(多个)电动马达通过使车辆减速并通过再生制动将所述能量存储在蓄电池中而回收能量。

并联混合动力结构通常由内燃机和一个或多个电动马达/发电机组件来表征，其中的每一个都直接机械地联接到变速器。并联混合动力设计采用结合的电动马达/发电机，从而提供牵引力并可取代常规的起动器马达和交流发电机。马达/发电机电连接到能量存储装置(ESD)。能量存储装置可以是化学蓄电池。控制单元用于调整能量存储装置与马达/发电机之间的电功率交换，以及第一和第二马达/发电机之间的电功率交换。

电动可变变速器(EVT)通过组合串联和并联混合动力系结构两者的特征以及常规非混合动力变速器的元件来提供连续可变速度比。EVT可设计成以固定档位(FG)模式和EVT模式两者操作。当以固定档位模式操作时，取决于差速齿轮子组的选择布置，变速器输出构件的旋转速度是来自于发动机的输入构件的旋转速度的固定比率。EVT还配置用于机械独立于最终传动件的发动机操作，从而允许大扭矩连续可变速度比、电控启动、再生制动、发动机关闭怠速和双模式操作。

EVT可将马达/发电机与差速齿轮装置结合以实现输入与输出之间的连续可变扭矩和速度比。EVT可使用差速齿轮装置将一部分其所传递的动力传送通过(多个)电动马达/发电机，它的其余动力被传送通过机械的其他并联路径。所使用的差速齿轮装置的一种形式是周转圆的行星齿轮装置。然而，例如在不使用行星齿轮的情况下，如通过使用锥齿轮或其他差速齿轮装置可以设计动力分离变速器。

多个液压致动的扭矩传递机构，例如离合器和制动器，可选择性地接合以选择性地致动齿轮元件，以便在变速器的输入与输出轴之间建立不同的前进和倒档速度比和模式。术语“离合器”在下文中总体上用于指代扭矩传递机构，包括但不限于通常称为离合器和制动器的装置。从一个速度比或模式到另一个的换档可响应于车辆状况和操作者(驾驶员)需求。“速度比”通常定义为变速器输入速度除以变速器输出速度。因而，低档范围具有高速度比，高档范围具有相对较低的速度比。由于EVT并不限于单个速度传动比，因而不同操作状态可称为范围或模式。

范围或模式变化可通过多离合器的同步化和释放过程来控制。在被施用状态与当前有效范围关联的第一离合器传送扭矩，而在被释放状态与当前无效的第二范围关联的第二离合器不传送扭矩。从第一范围到第二范围的换档通过将未被施用的第二离合器控制到零滑移速度并且施用第二离合器(待接合的离合器)从而将EVT置于两离合器均施用状态中来实现。然后，通过释放第一离合器(待分离的离合器)进入第二范围。

发明内容

提供一种用于混合动力变速器的液压压力控制的方法。所述混合动力变速器包括主泵，所述主泵从内燃机获取动力且通过主调节器与混合动力变速器的液压回路选择性流体流连通。所述混合动力变速器还具有辅助泵，所述辅助泵不从内燃机获取动力且通过辅助调节器与液压回路选择性流体流连通。

所述方法包括：命令内燃机开始过渡至发动机关闭状态；以及命令主泵开始过渡至非工作状态。压力控制螺线管(PCS)从低位置移动至高位置。所述PCS与所述主调节器和所述辅助调节器操作性地通信，使得所述主调节器从低压设置移动至高压设置且所述辅助调节器从低压设置移动至高压设置。

所述方法包括命令所述辅助泵开始过渡至辅助开启状态。所述方法还包括在所述主泵过渡至非工作状态期间使所述PCS以高位置操作。在完成所述主泵过渡至非工作状态之前，完成所述辅助泵过渡至辅助开启状态。

主调节器的高压设置可大于辅助调节器的高压设置。所述方法还可包括：将所述主调节器置于与所述液压回路流体流连通；将与所述液压回路的流体流连通从所述主调节器过渡至所述辅助调节器；以及在完成所述主泵过渡至非工作状态之前，结束从所述主调节器至液压回路的流体流连通。

此外，所述方法可包括：命令内燃机开始过渡至发动机开启状态；以及命令所述主泵开始过渡至工作状态。辅助泵然后被命令开始过渡至辅助关闭状态，在所述主泵过渡至工作状态期间，所述PCS以高位置操作。在完成辅助泵过渡至辅助关闭状态之前，完成所述主泵过渡至工作状态。所述PCS从高位置移动至低位置，使得所述主调节器从高压设置移动至低压设置且所述辅助调节器从高压设置移动至低压设置。所述方法还可包括：将与所述液压回路的流体流连通从所述辅助调节器过渡至所述主调节器；以及在完成所述辅助泵过渡至辅助关闭状态之前，结束从所述辅助调节器至液压回路的流体流连通。

本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点将从下面结合附图和随附权利要求对为实施本发明的优选实施例和其它模式的详细描述中变得显而易见。

附图说明

图1是具有根据本发明的多模式、电动可变混合动力变速器的示例性车辆动力系的示意性杠杆图；

图2是列出对于图1中所示的变速器的每个操作模式而言被接合的扭矩传递机构的真值表；

图3是多个操作区域相对于图1中所示的变速器的输入和输出速度的图形表示；

图4是用于将变速器流体提供给图1所示的变速器的液压回路的示例性压力控制***的示意图，而辅助泵示出为供应液压回路；

图5是主和辅助调节器压力根据压力控制螺线管(PCS)压力的函数的示例性图形表示；

图6A是从图4的主泵过渡至辅助泵的示例性控制过程的图形表示；和

图6B是从图4的辅助泵过渡至主泵的示例性控制过程的图形表示。

具体实施方式

本文在混合动力型车辆动力系的背景中描述要求保护的发明，所述动力系具有多模式、多速、电动可变混合动力变速器，所述变速器仅被意在提供可包含和实施本发明的代表性应用。要求保护的发明不限于在附图中所示的具体动力系装置中。此外，在此所示的混合动力系已经被大大简化，应当理解的是，本领域技术人员将认识到与混合动力系或者关于混合动力型车辆的标准操作的进一步信息。

参考附图，其中在整个若干附图中相似的参考标记标识相似的部件，图1示出了总体上以10标记的示例性车辆动力***的示意性杠杆图。动力系10包括可重新起动的发动机12，其中发动机12经多模式、电动可变混合动力型动力变速器14选择性地驱动连接到最终传动***16或与最终传动***16动力流连通。

杠杆图是机械装置(如自动变速器)的部件的示意图。每个独立的杠杆表示行星齿轮组，其中行星齿轮的三个基本机械部件均由节点表示。因而，单个杠杆包含三个节点：一个用于太阳轮构件，一个用于行星齿轮行星架构件，一个用于齿圈构件。每个杠杆的节点之间的相对长度可以用于表示每个相应齿轮组的齿圈-太阳轮比。继而，这些杠杆比用于改变变速器的传动比以实现合适的比和比级数。各个行星齿轮组的节点和变速器的其它部件(例如，马达/发电机)之间的机械联接件或互连件由细的水平线表示。扭矩传递装置(例如离合器和制动器)表示为交织的指形物。如果所述装置是制动器，则一组指形物被固接。

变速器14被设计成用于从发动机12例如通过输入构件18接收其驱动动力的至少一部分。变速器输入构件18，其本质上为轴，可以是发动机输出轴(也被称为“曲轴”)。可替换地，瞬时扭矩阻尼器(未示出)可实施在发动机12与变速器14的输入构件18之间。发动机12将动力传递到变速器14，变速器14通过变速器输出构件或轴20分配扭矩以驱动最终传动***16并因此推进车辆(未示出)。

在图1中所描述的实施例中，发动机12可以是多种形式石油燃料的原动机中的任一种，例如往复活塞式内燃机，其可包括火花点火式汽油发动机和压缩点火式柴油发动机。发动机12容易地适于将其可用动力在运行速度的范围(例如从怠速时处于或接近600转每分(RPM)到超过6000RPM)提供给变速器14。无论发动机12如何连接到变速器14，输入构件18都连接到封装在变速器14内的差速齿轮组，这在下面将更详细地解释。

仍参考图1，混合动力变速器14使用一个或多个差速齿轮装置，优选地本质上是三个互连的周转圆的行星齿轮组，其分别以24、26、28来大体表示。每个齿轮组都包括三个齿轮构件：第一、第二和第三构件。在本说明书和在权利要求中当涉及第一、第二和第三齿轮组时，这些组在附图中可以任何顺序(例如从左到右，从右到左等)被记为“第一”到“第三”。类似地，在本说明书和在权利要求中当涉及每一齿轮组的第一、第二和第三构件时，对于每一齿轮组来说这些构件在附图中可以任何顺序(例如从上到下，从下到上，等)被记为或标识为“第一”到“第三”。

第一行星齿轮组24具有三个齿轮构件：分别为第一构件30、第二构件32和第三构件34。在优选实施例中，第一构件30包括外接(外切)第三构件34的外齿轮构件(可称为“齿圈”)，其中第三构件34可包括内齿轮构件(可称为“太阳轮”)。在该例中，第二构件32用作行星架构件。即，多个行星齿轮构件(可被称为“小齿轮”)转动地安装在第二构件/行星架32上。每个行星齿轮构件与第一构件/齿圈30和第三构件/太阳轮34啮合地接合。

第二行星齿轮组26也具有三个齿轮构件：分别为第一构件40、第二构件42和第三构件44。在如上关于第一行星齿轮组24讨论的优选实施例中，第二行星齿轮组26的第一构件40是外接第三构件44的外“齿圈”构件，其中第三构件44是内”太阳轮”构件。齿圈构件40与太阳轮构件44共轴地对准并且可相对于太阳轮构件44转动。多个行星齿轮构件转动地安装在第二构件42上，第二构件42用作行星架构件，使得每个行星齿轮啮合地接合齿圈构件40和太阳轮构件44两者。

类似于第一齿轮组24和第二齿轮组26，第三行星齿轮组28也分别具有第一构件50、第二构件52和第三构件54。在该布置中，第一构件50优选地为外“齿圈”，其外接第三构件54或内”太阳轮”。第二构件52在该具体齿轮组中是行星架，与太阳轮构件54共轴地对准并且可相对于太阳轮构件54转动。这样，多个行星或小齿轮构件转动地安装在行星架构件52上。每个小齿轮构件都对准以啮合地接合齿圈构件50和相邻小齿轮构件或者太阳轮构件54和相邻小齿轮构件。

在变速器14的一个实施例中，第一行星齿轮组24和第二行星齿轮组26每个都包括简单的行星齿轮组，而第三行星齿轮组包括复合的行星齿轮组。然而，如上所述的行星架构件中的每个可以是单小齿轮(简单的)行星架组件或者是双小齿轮(复合的)行星架组件。具有长小齿轮的实施例也是可能的。

第一行星齿轮组24、第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28相结合使得第一行星齿轮组24的第二构件32如通过中心轴36联结到(即，连续地连接到)第二行星齿轮组26的第二构件42和第三行星齿轮组28的第三构件54。这样，这三个齿轮构件32、42、54被刚性地附接以便共同转动。

发动机12例如通过整体式毂衬38连续地连接到第一行星齿轮组24的第一构件30以便与其共同转动。第一行星齿轮组24的第三构件34例如通过第一套轴46连续地连接到第一马达/发电机组件56(在此可互换地称作“马达A”)。第二行星齿轮组26的第三构件44通过第二套轴48连续地连接到第二马达/发电机组件58(在此也可互换地称作“马达B”)。第三行星齿轮组28的第一构件50例如通过整体式毂衬连续地连接到变速器输出构件20。第一套轴46和第二套轴48可外接中心轴36。

第一扭矩传递装置70(在此可互换地称作离合器“C1”)将第二齿轮构件52与固定构件(在图1中由变速器壳体60来表示)选择性地连接。第二套轴48并从而齿轮构件44和马达/发电机58通过选择性地接合第二扭矩传递装置72(在此可互换地称作离合器“C2”)被选择性地连接到第三行星齿轮组28的第二构件52。第三扭矩传递装置74(在此可互换地称作离合器“C3”)将第二行星齿轮组26的第一齿轮构件40选择性地连接到变速器壳体60。第一套轴46并从而第三齿轮构件34和第一马达/发电机56通过选择性地接合第四扭矩传递装置76(在此可互换地称作离合器“C4”)也被选择性地连接到第二行星齿轮组26的第一构件40。

第五扭矩传递装置78(在此可互换地称作离合器“C5”)将发动机12的输入构件18和第一行星齿轮组24的第一齿轮构件30选择性地连接到变速器壳体60。离合器C5是输入制动离合器，在发动机12关闭时选择性地锁定输入构件18。锁定输入构件18为再生制动能量提供更多的反作用。如下文所示，参考图2，C5不包含在变速器14的模式/档位/空档换档操作中。

第一扭矩传递装置70和第二扭矩传递装置72(C1和C2)可被称为“输出离合器”。第三扭矩传递装置74和第四扭矩传递装置76(C3和C4)可被称为“保持离合器”。

在图1中所示的示例性实施例中，各种扭矩传递装置70、72、74、76、78(C1-C5)都是摩擦离合器。然而，可采用其他常规的离合器构造，例如本领域技术人员可认识到的齿式离合器、摇杆式离合器等。离合器C1-C5可被液压致动，从而接收来自泵(未示出)的加压液压流体。例如通过使用常规的液压流体控制回路，实现对离合器C1-C5的液压致动。

在混合动力系10被用于陆地车辆的在此描述的示例性实施例中，变速器输出轴20操作性地连接到最终传动***(或“传动系”)，所述传动系可包括前差速器或后差速器，或其他扭矩传递装置，其将扭矩输出通过相应的车桥或半轴(未示出)提供给一个或多个车轮。车轮可以是采用所述车轮的车辆的前轮或后轮，或者它们可以是履带式车辆的驱动齿轮。本领域技术人员将应当认识到，在不改变本发明的范围的情况下，最终传动***可包括任何已知的构造，包括前轮驱动(FWD)、后轮驱动(RWD)、四轮驱动(4WD)或全轮驱动(AWD)。

全部行星齿轮组24、26、28，以及第一马达/发电机56和第二马达/发电机58(马达A和马达B)优选地关于中间中心轴36或其它轴线被共轴定向。马达A和马达B可采用环形构造，使一个或两者能大体外接所述三个行星齿轮组24、26、28。该构造可减少总封装，即混合动力变速器14的直径和纵向尺寸得到最小化。

混合动力变速器14从多个扭矩产生装置接收输入驱动扭矩。“扭矩产生装置”包括发动机12和马达/发电机56、58，因此能量从存储在燃料箱中的燃料或从存储在电能存储装置中的电势转换(均未示出)。

发动机12、马达A(56)和马达B(58)可独立运行或协同运行(与上述的行星齿轮组以及选择性地接合的扭矩传递机构结合)，从而转动变速器输出轴20。此外，马达A和马达B优选地构造成用于选择性地操作为马达和发电机。例如，马达A和马达B能够将电能转换成机械能(例如，在车辆推进期间)，并且还能够将机械能转换成电能(例如，在再生制动期间或者在从发动机12提供过多动力期间)。

继续参考图1，包括分布式控制器结构的电子控制装置(或“控制器”)在示例性实施例中示意性地示出为基于微处理器的电子控制单元(ECU)80。ECU80包括带有合适量的可编程存储器的存储介质(总的以82来表示)，所述存储介质被编程为包括但不限于调整多模式混合动力变速器操作的算法或方法100，这将在下面关于图4来进一步详细描述。

控制装置如下文所描述可操作以提供对在此示意性描绘并描述的动力系10的协调***控制。该控制装置的组成元件可以是总体车辆控制***的子组。该控制***可操作以综合有关信息和输入，并且执行控制方法和算法以控制各种致动器，从而实现控制目标。控制***监测目标和参数，包括但不限于：燃料经济性、排放物、性能、驾驶性能，以及对传动系硬件(例如但不限于发动机12、变速器14、马达A、马达B和最终传动件16)的保护。

分布式控制器结构(ECU80)可包括变速器控制模块(TCM)、发动机控制模块(ECM)、变速器功率变换器模块(TPIM)、蓄电池组控制模块(BPCM)。混合动力控制模块(HCP)可被集成为用于提供对前述控制器的总体控制和协调。

用户接口(UI)操作性地连接到多个装置(未示出)，车辆操作者通常通过所述装置控制或引导动力系的操作。UI的示例性车辆操作者输入包括加速踏板、制动踏板、变速器档位选择器和车速巡航控制以及本领域技术人员可想到的其它输入。

每个前述控制器例如经局域网(LAN)总线或通信结构与其他控制器、传感器、致动器等通信。LAN总线允许控制参数和指令在各种控制器之间的结构化通信。所使用的通信协议是专用的。例如但不限于，一个可用的通信协议是汽车工程师学会标准J1939。LAN总线和合适的协议提供了前述控制器和提供了例如防抱死制动、牵引控制和车辆稳定性等功能的其他控制器之间的稳固信息传递和多控制器交互。

ECM操作性地连接到发动机12且与发动机12通信。ECM构造成用于经多个离散线路从各种传感器中获取数据并且控制发动机12的各种致动器。ECM接收来自HCP的发动机扭矩指令、产生期望的车桥扭矩、并指示被传送到HCP的实际发动机扭矩。可由ECM感测的各种其他参数包括发动机冷却剂温度、变速器的发动机输入速度、歧管压力、和环境空气温度及压力。可由ECM控制的各种致动器包括但不限于燃料喷射器、点火模块和节气门控制模块。

TCM操作性地连接到变速器14，并且用以获取来自各种传感器的数据并为变速器14提供指令信号。从TCM到HCP的输入可包括每一离合器C1-C5的估计离合器扭矩，和变速器输出轴20的转动速度。额外的致动器和传感器可用于将来自TCM的额外信息提供给HCP用于控制目的。

前述控制器中的每一个可以是通用数字计算机，通常包括微处理器或中央处理单元、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可编程只读存储器(EPROM)、高速时钟、模拟数字(A/D)和数字模拟(D/A)电路、输入/输出电路和装置(I/O)以及合适的信号调节及缓冲器电路。每个控制器具有一组控制算法，包括存储在ROM中并被执行成用于为每一个计算机提供相应功能的常驻程序指令和标定值。在各种计算机之间的信息传递可使用前述LAN来实现。

响应于由UI所捕获到的操作者输入，监督式HCP控制器和如上关于图1所述的一个或多个其他控制器确定期望变速器输出扭矩。混合动力变速器14的选择性操作的部件被适当地控制并操纵以响应操作者需求。例如，在图1所示的实施例中，当操作者选择前进驱动范围并操纵加速踏板或制动踏板时，HCP确定变速器的输出扭矩，所述输出扭矩影响车辆如何以及何时加速或减速。最终的车辆加速受到其他变量的影响，这些变量包括因素如道路负载、道路坡度和车辆质量。HCP监测扭矩产生装置的参数状态，并确定达到期望扭矩输出所需的变速器的输出。在HCP的引导下，变速器14在从慢到快的输出速度范围上运行，以便满足操作者需求。

ECU80还接收来自传感器的频率信号，用于处理输入构件18的速度Ni和输出构件20的速度No，以便用于控制变速器14。***控制器还可接收并处理来自压力开关(未示出)的压力信号，用于监测离合器施用腔压力。可替换地，可采用用于大范围压力监测的压力变送器。脉宽调制(PWM)和/或双态控制信号由控制器80传送到变速器14，用于控制离合器C1-C5的填充和排放，以便施用和释放离合器C1-C5。

此外，控制器80可接收变速器流体贮槽温度数据，例如来自于热电偶输入(未示出)，以得到贮槽温度。控制器80可提供从输入速度Ni得到的PWM信号和贮槽温度，用于经一个或多个调节器控制线路压力。

离合器C1-C5的填充和排放可例如通过响应于PWM和双态控制信号由螺线管控制的滑阀来实现。可采用使用可变放气螺线管的调整阀以提供阀塞在阀体内的精确定位并提供在施用期间对离合器压力的相应精确控制。类似地，可采用一个或多个线路压力调节器(未示出)，以便根据所述的PWM信号形成调节线路压力。跨越离合器的离合器滑移速度可例如从变速器输入速度、输出速度、马达A速度和/或马达B速度得出。

多模式、电动可变混合动力变速器14配置用于多种变速器操作模式。图2中提供的真值表展现了扭矩传递机构C1-C4的示例性接合排定表(也称作换档排定表)以实现操作状态或模式阵列。在所述表中描述的各种变速器操作模式表示了对于每一操作模式来说特定离合器C1-C4中的哪些被接合(致动)，以及哪些被释放(停用)。

总体而言，可执行变速器14中的比率变化，使得扭矩扰动最小化，且换档是平稳的且不引起车辆乘员的反感。此外，离合器C1-C4的释放和施用应当以消耗最小量的能量且不会负面影响离合器耐用性的方式执行。影响这些考虑的一种主要因素是被控制的离合器处的扭矩，所述扭矩可能根据诸如加速和车辆负载的性能需求而显著变化。改进的换档可通过在施用或释放时离合器处的零或接近零扭矩状况来完成，所述状况导致跨越离合器的大致零滑移。具有跨越离合器的零滑移的离合器可被称作同步操作。

电动可变操作模式可分为四大类：输入分离模式、输出分离模式、复合分离模式和串联模式。在输入分离模式，一个马达/发电机(例如，马达A或马达B)被齿轮传动连接(gear)，使得其速度与变速器输出成正比地变化，且另一个马达/发电机(例如，马达A或马达B中的另一个)被齿轮传动连接，使得其速度是输入和输出构件速度的线性组合。在输出分离模式，一个马达/发电机被齿轮传动连接，使得其速度与变速器输入构件成正比地变化，且另一个马达/发电机被齿轮传动连接，使得其速度是输入构件和输出构件速度的线性组合。然而，复合分离模式使得两个马达/发电机均被齿轮传动连接，使得它们的速度是输入和输出构件速度的线性组合，但均不与输入构件的速度或输出构件的速度成正比。

最后，当以串联模式运行时，一个马达/发电机被齿轮传动连接，使得其速度与变速器输入构件的速度成正比地变化，且另一个马达/发电机被齿轮传动连接，使得其速度与变速器输出构件的速度成正比地变化。当以串联模式运行时，在输入构件和输出构件之间没有直接机械动力变速器路径，因而所有动力必须电动传输。

在如上所示的四大类电动可变操作模式中的每一个中，马达速度都是输入速度和输出速度的线性组合。因此，这些模式具有两个速度自由度(为了简便起见缩写为“DOF”)。数学上，这类模式的扭矩(T)和速度(N)方程具有以下形式：

$\left[\begin{array}{c}{T}_a\\ T_b\end{array}\right]=\left[\begin{array}{cc}{a}_{\mathrm{1,1}}& a_{\mathrm{1,2}}\\ a_{\mathrm{2,1}}& a_{\mathrm{2,2}}\end{array}\right]\left[\begin{array}{c}{T}_i\\ T_o\end{array}\right]$ 和 $\left[\begin{array}{c}{N}_a\\ N_b\end{array}\right]=\left[\begin{array}{cc}{b}_{\mathrm{1,1}}& b_{\mathrm{1,2}}\\ b_{\mathrm{2,1}}& b_{\mathrm{2,2}}\end{array}\right]\left[\begin{array}{c}{N}_i\\ N_o\end{array}\right]$

其中a和b是由变速器齿轮装置所确定出的系数。EVT模式类型可从b系数矩阵的结构中确定。即，如果b_2，1＝b_1，2＝0或b_1，1＝b_2，2＝0，那么模式是串联模式。如果b_1，1＝0或b_1，2＝0，那么模式是输入分离模式。如果b_2，1＝0或b_2，2＝0，那么模式是输出分离模式。例如如果b_1，1、b_1，2、b_2，1、和b_2，2中的每一个都非零，那么模式是复合分离模式。

电动可变变速器还可包含一个或多个固定档(FG)模式。通常，FG模式是由于关闭(即致动)比选择电动可变模式所需数目多的一个额外的离合器引起。在FG模式中，输入速度和每个马达速度与输出速度成比例。因此，这些模式具有仅一个速度自由度。数学上，该类模式的扭矩和速度方程具有以下形式：

$\left[T_b\right]=\left[\begin{array}{ccc}{a}_{\mathrm{1,1}}& a_{\mathrm{1,2}}& a_{\mathrm{1,3}}\end{array}\right]\left[\begin{array}{c}{T}_a\\ T_i\\ T_o\end{array}\right]$ 和 $\left[\begin{array}{c}{N}_a\\ N_b\\ N_i\end{array}\right]=\left[\begin{array}{ccc}{b}_{\mathrm{1,1}}& b_{\mathrm{1,2}}& b_{\mathrm{1,3}}\end{array}\right]\left[N_o\right]$

其中a和b是由变速器齿轮装置所确定出的系数。如果b_1，1非零，那么在以固定档模式运行期间，马达A可有助于输出扭矩。如果b_1，2非零，那么在以固定档模式运行期间，马达B可有助于输出扭矩。如果b_1，3非零，那么在以固定档模式运行期间，发动机可有助于输出扭矩。如果b_1，3为零，那么模式是纯电动固定档模式。

电动可变变速器还可配置用于具有三个速度自由度的一个或多个模式。这些模式可能包括或可能不包括反作用扭矩源以使变速器能够产生与发动机扭矩或马达扭矩成比例的输出扭矩。如果具有三个速度自由度的模式能够产生输出扭矩，那么发动机和连接为反作用于发动机扭矩的任何马达的扭矩将与输出扭矩大体成比例。如果马达不被连接为反作用于发动机扭矩，那么其扭矩可被指令成用于独立于变速器输入和输出速度控制其速度。

在具有三个速度自由度的模式中，通常不可能独立于输出扭矩容易地控制蓄电池功率。该类型模式产生与***中每一个反作用扭矩源成比例的输出扭矩。由三个扭矩源中的每一个所提供的总输出动力的一部分可通过改变马达速度和输入速度来调节。考虑到流入或流出能量存储装置的功率是发动机、输出和其中一个马达的输出扭矩以及速度的函数，这些模式此后被称为电动变矩器(ETC)模式。数学上，该类模式的扭矩和速度方程具有以下形式：

$\left[\begin{array}{c}{T}_a\\ T_b\\ T_i\end{array}\right]=\left[\begin{array}{ccc}{a}_{\mathrm{1,1}}& a_{\mathrm{1,2}}& a_{\mathrm{1,3}}\end{array}\right]\left[T_o\right]$ 和 $\left[N_b\right]=\left[\begin{array}{ccc}{b}_{\mathrm{1,1}}& b_{\mathrm{1,2}}& b_{\mathrm{1,3}}\end{array}\right]\left[\begin{array}{c}{N}_a\\ N_i\\ N_o\end{array}\right]$

其中a和b是由变速器齿轮装置所确定出的系数。如果a_1，1非零，那么当运行在ETC模式中时，马达A用作反作用构件并且其扭矩与输出扭矩成比例。如果a_1，1为零，那么马达A被断开并且其扭矩不能由输出扭矩来确定。如果a_1，2非零，那么当运行在ETC模式中时，马达B用作反作用构件并且其扭矩与输出扭矩成比例。如果a_1，2为零，那么马达B被断开并且其扭矩不能由输出扭矩来确定。如果a_1，3非零，那么在固定档模式运行期间发动机可有助于输出扭矩。如果a_1，3为零，那么输入被断开并且其扭矩不能由输出扭矩来确定。如果a_1，1、a_1，2、和a_1，3都为零，那么模式是不能产生输出扭矩的空档模式。

图2中示出四个空档模式。在空档1中，全部离合器被释放。空档1可以在整个车辆停止且处于关闭状态时使用，因此在整个动力系10中没有动力分配(电、机械的或其他形式的)被有效地分配。在空档1中，12伏发动-照明-点火(SLI)蓄电池可用于发动机起动。

在空档2中，仅离合器C3被接合，马达A和马达B可反作用于发动机12以便起动或充电能量存储装置。类似于空档2，在变速器14处于空档3时，马达A和马达B可反作用于发动机12以便起动或充电能量存储装置，并且离合器C4作为唯一被接合的扭矩传递装置。在空档4中，第三离合器C3和第四离合器C4都处于被致动状态。在这种情况下，马达A被锁定或“固接”，马达B与发动机12齿轮传动连接用于发动机起动。

第一行星齿轮组24和第二行星齿轮组26与第一马达/发电机56和第二马达/发电机58协作，连同第一离合器C1和第二离合器C2的选择性地接合，以构建电动变矩器(ETC)。例如，当变速器14运行在ETC模式中时，取决于有效控制排定表，马达A和/或马达B的电输出可被调节成用于控制从发动机12经变速器差速齿轮装置到输出构件20的扭矩传递。当起动车辆时，通过接合第一离合器C1建立ETC1模式。在ETC1模式中，马达A借助于第一行星齿轮组24和第三行星齿轮组28反作用于发动机12，马达B空转。在ETC1模式中，通过逐渐增加由马达A产生的电功率(即马达A的反作用力)的量，静止的车辆可被平稳地起动，同时发动机12保持处于适当的速度。

存在使用在此所阐述的变速器构造可用的两个其他可替代ETC模式。ETC2模式，还被称为“复合ETC”，可通过接合离合器C2并分离其余离合器来启动。在ETC2模式中，马达A借助于第一行星齿轮组24和第三行星齿轮组28反作用于发动机12，同时马达B使发动机12和马达A反作用到输出构件20。通过协作管理由马达A和马达B所产生的电功率输出的量来操作发动机扭矩的分配。

第三ETC模式，ETC12模式，可通过接合离合器C1和离合器C2两者来启动。类似于ETC1模式，马达A借助于第一行星齿轮组24和第三行星齿轮组28反作用于发动机12。然而，在这种情形下，马达B固接到变速器壳体60。在ETC12模式中，通过逐渐增加由马达A产生的反作用力(可与马达A产生的电功率成比例)，车辆可被平稳地加速，同时发动机12保持处于适当的速度。

当发动机12处于关闭状态时，变速器14可使用ETC模式离合器控制排定表来改变由马达A所产生的电能的量，以便逐渐增大马达A和/或马达B的驱动扭矩。例如，当发动机12处于关闭状态时，如果变速器14被切换至ETC1模式，那么发动机12将经由输入构件18产生反作用力。在无需启动发动机12的情况下，马达A的驱动输出于是可得到控制，并且保持连续且不中断的变速器输出扭矩。

本文所述的示例性动力系10具有三个固定档(FG)、或“直接(direct)”操作模式。在变速器14的该实施例的所有固定档模式中，通过操作发动机12来向前驱动车辆。离合器C1、C3和C4的选择性地接合将变速器14切换至FG1模式中。在FG1中，马达A固接，并且发动机使第一行星齿轮组24驱动到第三行星齿轮组28并从而驱动到输出构件20。通过选择性地接合离合器C1、C2和C4实现FG2模式。在FG2中，马达B固接，并且发动机12使第一行星齿轮组24和第二行星齿轮组26驱动到第三行星齿轮组28并从而驱动到输出构件20。类似地，通过选择性地接合离合器C2、C3和C4实现FG3模式。在FG3中，马达A被锁定，并且发动机使第一行星齿轮组24驱动到第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28以及输出构件20。当运行在固定档操作模式时，输出构件速度N_o与输入构件速度N_i和所选择的传动比成正比：N_i＝N_o×GR。

继续参考图2，变速器14也能以四个电动可变变速器(EVT)模式运行。在EVT1和EVT4中，变速器14运行在输入分离操作模式中，其中变速器14的输出速度N_o与一个电动马达/发电机56、58(马达A或马达B)的速度成比例。具体地，通过选择性地接合第一离合器C1和第三离合器C3实现EVT1模式。当在EVT1中时，马达A用作使发动机12反作用于第一行星齿轮组24，到第三行星齿轮组28，以及输出构件20，同时马达B驱动第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28。马达A在EVT1下推进车辆。可替换地，通过致动离合器C2和离合器C3可将变速器14选择性地换档到EVT4模式。在EVT4中，马达A用作使发动机12反作用于第一行星齿轮组24，到第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28以及输出构件20，同时马达B驱动第二行星齿轮组26和第三行星齿轮组28。马达B在EVT4下推进车辆。

在EVT2和EVT3中，变速器14运行在复合分离模式中，其中变速器14的输出速度N_o与单个马达/发电机的速度不成比例，而是两个马达/发电机速度的代数线性组合。更具体地，通过选择性地接合第一离合器C1和第四离合器C4实现EVT2。在该模式中，马达A和马达B操作以使发动机12反作用于第一行星齿轮组和第二行星齿轮组。可替换地，通过致动离合器C2和离合器C4可将变速器14选择性地换档到EVT3模式。当运行在EVT3模式时，两个马达/发电机组件56、58使发动机12反作用于全部三个行星齿轮组24、26、28。

参考图3，示出变速器输出速度N_o(沿水平轴线)对于输入速度N_i(沿竖直轴线)的曲线图。图3仅仅是每一操作模式相对于变速器14的该实施例的输入和输出速度的示例性操作区域的图示。

线91示出FG1中的同步操作，即输入速度与输出速度的关系，其中离合器C1、C3和C4以跨越所述离合器的基本零滑移速度运行。这样，线91表示输入速度和输出速度的关系，在此处，可发生在EVT模式之间的基本同步换档。FG1也是从输入到输出的直接机械联接可通过同时施用离合器C1、C3和C4来实现的范围(即，固定比或正比)。

线93示出FG2中的同步操作，即输入速度与输出速度的关系，其中离合器C1、C2和C4以跨越所述离合器的基本零滑移速度运行。类似地，线95示出运行在FG3期间输入与输出速度之间的关系，其中，离合器C2、C3和C4以跨越所述离合器的基本零滑移速度同时地运行。

换档比率线91向左是用于第一EVT模式(EVT1)的示例性操作区域，其中C1和C3被施用，C2和C4被释放。换档比率线91向右并且换档比率线93向左是用于第二EVT模式(EVT2)的示例性操作区域，其中C1和C4被施用，C2和C3被释放。

换档比率线93向右并且换档比率线95向左是用于第三EVT模式(EVT3)的示例性操作区域，其中C2和C4被施用，C1和C3被释放。换档比率线95向右是用于第四EVT模式(EVT4)的示例性操作区域，其中C2和C3被施用，C1和C4被释放。如关于离合器C1-C5在此处所使用的，术语“被施用”或“被致动”表示跨越相应离合器的大的扭矩传递容量。相反地，术语“被释放”或“被停用”表示跨越相应离合器的小的或无扭矩传递容量。

虽然上述指定的操作区域可通常利于混合动力变速器14的运行，但是这不意味着暗示出在图3中所描绘的多个EVT操作区域不能重叠或不重叠。然而，通常，可优选操作在所指定区域，因为每个特定操作模式优选应用特别好地适合于该区域的各个方面(例如，质量、尺寸、成本、惯性容量等)的齿轮组和马达硬件。类似地，虽然上述指定的各个操作区域通常优选用于所指示的具体操作模式，但是这不意味着暗示出用于各个EVT模式的操作区域不能被切换。

通常，换档到模式1被认为是减档，并且根据关系N_i/N_o与更大的传动比相关联。对比而言，换档到模式4被认为是升档，并且根据关系N_i/N_o与更小的传动比相关联。如在本文所讨论的，其他模式到模式的换档次序也是可行的。作为例子，从EVT1到EVT3的换档也是升档，而从EVT4到EVT2的换档被认为是减档。

现在参考图4并继续参考图1-3，示出了用于将变速器流体供应给图1所示的变速器14的液压回路的示例性压力控制***100的示意图。压力控制***100将变速器流体提供给液压回路(以102部分示出)，液压回路供应变速器流体给离合器C1-C5以及变速器润滑和冷却***。

压力控制***100包括第一和第二流体泵：主泵104和辅助泵106。主泵104和辅助泵106从贮槽108抽吸变速器流体，贮槽108也可操作作为液压回路的其它部分的排出装置。

主泵104(也可称为发动机泵)通过至发电机输出轴的皮带、齿轮装置或其它传动连接从发动机12获取动力。因而，当发动机12以不足以运行主泵的速度运行时，主泵104不工作，且当发动机12关闭时(例如在变速器14运行于纯电动驱动动力时)，主泵104完全关闭。

辅助泵106独立于发动机12运行，且因而可在发动机12关闭或者以非常低的速度运行时工作。词语“辅助”通常简称为“aux”且在本文可互换地使用。辅助泵106是自动驱动的(其中包含有马达)或者由电动马达(未示出)提供动力。电动马达可仅仅专用于辅助泵106的操作，且从与动力系10相关联的能量存储装置或专用蓄电池(未示出)抽取动力。

来自于主泵104的流体流入主通道110，来自于辅助泵106的流体流入辅助通道112。通道110、112在进入液压回路102之前在控制阀116处汇合。

从主泵104和辅助泵106流过通道110、112的变速器流体的压力由第一和第二调节器控制，以便调节进入液压回路102的流体的压力。通常，调节器是在入口压力保持高于所需出口压力的情况下借助于压力可变入口压力来提供基本恒定输出压力的单元。

主调节器120保持主通道110中的基本恒定的流体压力，只要由主泵104产生的压力超过主调节器120的控制压力即可。类似地，辅助调节器122保持辅助通道112中的基本恒定的流体压力，只要由辅助泵106产生的压力超过辅助调节器122的控制压力即可。在此将更详细地描述用于控制主调节器120和辅助调节器122的结构和过程。取决于所选的专用构造，主调节器和辅助调节器均可认为是第一调节器或第二调节器。

来自主泵104和辅助泵106的流体流经由控制阀116进入液压回路102。在图4所示的实施例中，控制阀116选择性地允许每次从通道110、112中的仅仅一个通道与液压回路102基本排他地流体流连通。

控制阀116可以是异或(XOR)配置。在XOR实施例中，控制阀116被机械设计成通过根据来自于每个泵的压力和流的操作状况来允许加压流体流基本排他地从辅助泵106或主泵104进入变速器14的液压回路102而控制来自于辅助泵106和主泵104的液压流体流。对于短的时间段，控制阀116可允许流体从两个通道110、112流向液压回路102；或者可允许少量流体从一个通道流出而另一个通道在控制下被选择或设置；但在大多数操作状况下，流体流将排他地来自于通道110、112中的一个或另一个。

图4示意性地示出了控制阀116处于这样的位置：允许液压回路102和辅助泵106之间的流体流连通同时基本阻止从主泵104通过通道110的流。这表示图4示出了这样的操作模式：其中发动机12未驱动主泵104。图4示意性示出的状况可表示EVT模式，或者车辆仅仅由来自于马达A或B(56、58)的牵引动力推进的其它模式。

主调节器120和辅助调节器122根据控制信号分别控制通道110和112中的压力。控制信号是从单个压力控制螺线管(PCS)124通过信号通道126发送的液压流体压力信号。调节器120、122中的每个根据信号通道126中的压力改变其最大压力。PCS 124由来自于控制器128的电子通信控制，由ECU 80或者混合动力控制***的其它部件基于动力系10的操作状况确定。

通过该控制结构，接收单个电子信号的单个控制装置(PCS 124)可以控制两个(或更多)调节器。此外，这一个压力信号可通过改变各个调节器120、122的响应函数得到不同的压力值输出。

现在参考图5且继续参考图1-4，示出了主和辅助调节器120、122的调节输出压力根据通过信号通道126传送的PCS 124的控制压力的函数的两个可能控制函数的示例性曲线图200。图5所示的精确函数是示例性的，且仅仅意味着表示导致主和辅助调节器120、122的不同值的两个可能控制函数。

在曲线图200的x轴(水平轴)上是由信号通道126从PCS 124传送的压力信号值，以千帕(kPa)示出。y轴(竖直)是主或辅助调节器120、122的压力，以kPa示出。线202根据PCS 124的压力的函数跟踪主调节器120的压力。线202所基于的函数是：Main(PCS)＝2*PCS。线204根据PCS 124的压力的函数跟踪辅助调节器122的压力。线204所基于的函数是：Aux(PCS)＝PCS+150。

注意到在曲线图200中示出的操作区域的大部分(具体地，大于大约150kPa的任何PCS(124)压力)，主调节器120设定为比辅助调节器122更高的压力。当PCS 124设定为350kPa时，辅助调节器122具有500kPa的结果输出(如水平线206所示)；然而，在相同的PCS(124)压力下，主调节器120具有700kPa的结果输出(如水平线208所示)。

现在参考图6A和6B且继续参考图1-5，示出了用于在图4所示的主泵104和辅助泵106之间过渡的示例性控制过程的图形表示。图6A示出了从排他地借助于主泵104加压液压回路102过渡至排他地借助于辅助泵106加压。类似地，图6B示出了从排他地借助于辅助泵106加压液压回路102过渡至排他地借助于主泵104加压。

图6A示出了曲线图300，相对于x轴(水平轴)上的时间绘制了输入速度N_i(在线302上示出)、PCS指令(在线306上)和液压回路压力(在线304上)。当内燃机12被命令为开始过渡至发动机关闭状态时(如输入速度N_i的减少和线302所示)，过渡在起始点310开始。过渡大体上在起始点310和结束点312之间发生，均用虚的竖直线标记且与发动机12从开启过渡至关闭(或者相反)时输入速度N_i的变化一致。

在起始点310之前，PCS 124运行于低状态，可以是大约250kPa。再次参考图5，当PCS 124设定为低位置或状态时，主调节器120具有大约500kPa的压力，且辅助调节器122具有大约400kPa的压力。仅仅为了说明目的，可假设变速器14需要大约500kPa来合适地操作离合器C1-C5和冷却变速器14的部件。因而，为了维持动力系10的操作，混合动力控制***将试图在液压回路102内保持至少500kPa的恒定压力。这是混合动力控制***的目标压力。

在起始点310，控制阀116将通道110和来自于主调节器120的流置于(或已经置于)与液压回路102大致排他地流体流连通。控制阀116选择来自于主调节器120的流，因为辅助调节器122设定为允许较低压力(400kPa，对比来自于主调节器120的500kPa)。此外，辅助泵106可处于关闭状态，同时发动机12运行且主泵104能够完全加压液压回路102。

当输入速度N_i减少时，主泵104保持500kPa压力的能力也将降低，且最终主泵104将处于非工作状态。因而，混合动力控制***在起始点310时或者在起始点310之前将命令辅助泵106过渡至辅助开启状态，以便在主泵104不再能够保持500kPa的目标压力时立即接管液压回路102的控制。再次参考图5，为了使辅助调节器122提供500kPa，PCS 124必须设定在高位置。对于图5的线204上所示的函数，PCS 124的高位置是350kPa。

将PCS 124移动至高位置使得主调节器120将通道110中的最大许可压力增加至700kPa。参考图4注意到，信号通道126将PCS控制信号传送给主调节器120和辅助调节器122两者。因而，当PCS 124设定为高位置以便增加来自于辅助调节器122的最大压力时，由于仅存在一个PCS，因此，主调节器120的压力也增加。将两个调节器(120、122)均保持在升高的水平(通过高的PCS设置引起)造成液压回路102的线路压力增加，如图6A中的部分304a所示。

主调节器120将继续输出700kPa，直到输入速度N_i减少至使得主泵104不能保持700kPa的压力的水平为止。辅助泵106在主泵104不能保持目标压力的点之前达到全容量(辅助开启)。

当输入速度N_i减少至零时，通道110中的压力然后将减少为零。当通道110中的压力减小低于500kPa时，控制阀116将与液压回路102的流体流连通移交至通道112和辅助调节器122。在输入速度N_i下降为零且主泵104移动至完全不工作状态之前，主泵104将丧失产生500kPa的能力。例如，这可能发生在200rpm的输入速度时，在图6A中作为水平线314示出。在该点处，过渡完成且液压回路102的线路压力将由辅助泵106大致排他地保持在目标压力。

图6B示出了从借助于辅助泵106排他地加压液压回路102过渡至借助于主泵104排他地加压。该过渡可在图6A所示的过渡之后发生，或者可以是独立的过渡。

曲线图350示出了相对于x轴上的时间绘制了输入速度N_i(在线352上)、PCS指令(在线356上)和液压回路(102)压力(在线354上)。当内燃机12被命令为开始从发动机关闭状态过渡至发动机开启状态时(如输入速度N_i的增加所示)，过渡在起始点360开始。过渡大体上在起始点360和结束点362之间发生，均用虚的竖直线标记且与发动机12从关闭过渡至开启时输入速度N_i的变化一致。

在起始点360之前，当变速器14运行于纯电动动力时，PCS 124运行于高状态(大约350kPa)，从而将辅助调节器122和主调节器120置于各自的高压力设置。在起始点360，控制阀116将通道112和来自于辅助调节器122的流置于(或已经置于)与液压回路102大致排他地流体流连通，因为来自于主泵104的压力是可忽略的。

当输入速度N_i增加时，主泵104保持500kPa压力的能力也将增加，且最终主泵104将能够接管加压液压回路102。由于PCS 124处于高位置，主调节器120允许通道110中的700kPa的最大压力。当输入速度N_i增加高于最小速度(由线364表示，可以是大约200rpm)时，主泵104将产生足够的压力以超过辅助调节器122允许的500kPa最大值。

当控制阀116记录通道110中来自于主泵104的压力超过通道112中来自于辅助泵106的压力时，发生至主泵104的流移交。然而，为了在液压回路102中维持目标压力，PCS 124保持在高位置，直到主泵104完全工作为止。由于PCS 124仍设定为高位置，因而输入速度N_i的持续增加将继续，使得液压回路102中的压力增加至高达由主调节器120许可的700kPa最大值。该压力增加在图6B中的线354的部分354a示出。

在完成至主泵104的流移交之后，辅助泵106可被命令为辅助关闭状态。此外，PCS 124然后可从高位置移动至低位置。由于信号通道126使得主调节器120移动回到其低压设置，因而液压回路102中的线路压力返回至500kPa，如结束点362右边的线354的部分所示。

虽然已经详细地描述了用于实施本发明的最佳模式和其他模式，但是，本领域技术人员将认识到在所附权利要求范围内用于实施本发明的各种替换设计和实施例。

Claims (9)

1.一种用于混合动力变速器的液压压力控制的方法，所述混合动力变速器具有主泵和辅助泵，所述主泵从内燃机获取动力且通过主调节器与混合动力变速器的液压回路选择性流体流连通，所述辅助泵不从内燃机获取动力且通过辅助调节器与液压回路选择性流体流连通，所述方法包括：

命令内燃机开始过渡至发动机关闭状态；以及命令主泵开始过渡至非工作状态；

使压力控制螺线管(PCS)从PCS的低位置移动至PCS的高位置，其中，所述PCS与所述主调节器和所述辅助调节器操作性地通信，使得所述主调节器从低压设置移动至高压设置且所述辅助调节器从低压设置移动至高压设置；

命令所述辅助泵开始过渡至辅助开启状态；

在所述主泵过渡至非工作状态期间使所述PCS以高位置操作；以及

在完成所述主泵过渡至非工作状态之前，完成所述辅助泵过渡至辅助开启状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，主调节器的高压设置大于辅助调节器的高压设置。

3.根据权利要求2所述的方法，还包括：

将所述主调节器置于与所述液压回路流体流连通；

将与所述液压回路的流体流连通从所述主调节器过渡至所述辅助调节器；以及

在完成所述主泵过渡至非工作状态之前，结束从所述主调节器至液压回路的流体流连通。

4.根据权利要求3所述的方法，还包括：

命令内燃机开始过渡至发动机开启状态；以及命令所述主泵开始过渡至工作状态；

命令辅助泵开始过渡至辅助关闭状态；

在所述主泵过渡至工作状态期间，使所述PCS以高位置操作；

在完成辅助泵过渡至辅助关闭状态之前，完成所述主泵过渡至工作状态；以及

使所述PCS从高位置移动至低位置，使得所述主调节器从高压设置移动至低压设置且所述辅助调节器从高压设置移动至低压设置。

5.根据权利要求4所述的方法，还包括：

将与所述液压回路的流体流连通从所述辅助调节器过渡至所述主调节器；以及

在完成所述辅助泵过渡至辅助关闭状态之前，结束从所述辅助调节器至液压回路的流体流连通。

6.一种用于混合动力变速器的液压压力控制的方法，所述混合动力变速器具有液压回路，所述液压回路分别经由第一调节器和第二调节器与第一泵和第二泵选择性流体流连通，所述方法包括：

命令从液压回路和第一泵之间的大致排他性流体流连通过渡至液压回路和第二泵之间的大致排他性流体流连通；

命令压力控制螺线管(PCS)将第一调节器和第二调节器设定为高压力调节水平；

将液压回路的线路压力升高至升高值，所述升高值超过目标值；以及

仅在完成过渡至液压回路和第二泵之间的大致排他性流体流连通之后或同时，将线路压力从升高值降低至目标值。

7.根据权利要求6所述的方法，还包括：

命令从液压回路和第二泵之间的大致排他性流体流连通过渡至液压回路和第一泵之间的大致排他性流体流连通；

命令所述PCS将第一调节器和第二调节器两者保持在高压力调节水平；

将液压回路的线路压力升高回到升高值；

命令所述PCS将第一调节器和第二调节器设定为低压力调节水平；

仅在完成过渡至液压回路和第一泵之间的大致排他性流体流连通之后或同时，将线路压力从升高值降低至目标值。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，在由PCS设定的高压力调节水平和低压力调节水平两者时，第一调节器具有比第二调节器更高的压力值。

9.一种用于混合动力变速器的液压压力控制的方法，所述混合动力变速器具有液压回路，所述液压回路分别经由第一调节器和第二调节器与第一泵和第二泵选择性流体流连通，所述方法包括：

命令从液压回路和第一泵之间的大致排他性流体流连通过渡至液压回路和第二泵之间的大致排他性流体流连通；

将第一调节器和第二调节器设定为高压力调节水平；

将液压回路的线路压力升高至升高值，所述升高值超过目标值；

仅在完成过渡至液压回路和第二泵之间的大致排他性流体流连通之后或同时，将线路压力从升高值降低至目标值；

命令从液压回路和第二泵之间的大致排他性流体流连通过渡至液压回路和第一泵之间的大致排他性流体流连通；

将第一调节器和第二调节器两者保持在高压力调节水平；

将液压回路的线路压力升高回到升高值；

将第一调节器和第二调节器设定为低压力调节水平；

仅在完成过渡至液压回路和第一泵之间的大致排他性流体流连通之后或同时，将线路压力从升高值降低至目标值；以及

其中，在高压力调节水平和低压力调节水平两者时，第一调节器具有比第二调节器更高的压力值。

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