CN101689768A - 车辆的电源装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的电源装置，所述电源装置具备电池(B1)、电力线(电源线(PL1)和接地线(SL2))、连接部(20)、作为电力供给部的充电器(6)，辅机负载(45)、电压传感器(13)以及控制装置(30)。控制装置(30)在辅机负载(45)为动作状态的情况下，向连接部(20)发送信号(CNT1、CNT2、CNT3)，使三个***主继电器(SMR1～SMR3)全部断开。由此来切断电池(B1)和充电器(6)的电连接。控制装置(30)还为了使电压传感器(13)检测出的电压(VH)变成预先确定的目标电压，而基于该目标电压和检测出的电压(VH)来生成电力指令(Pchg)。

Description

车辆的电源装置
技术领域
本发明涉及车辆的电源装置，特别涉及搭载有能够利用来自外部的电力来进行充电的蓄电装置的车辆的电源装置。
背景技术
近年来，以环境问题为背景，混合动力汽车(Hybrid Vehicle)、电动汽车(Electric Vehicle)等受人注目。这些车辆搭载电动机来作为动力源，例如将称为二次电池的蓄电装置用作其电力源。
也提出了利用车辆外部的电源来对搭载于这些车辆的蓄电装置进行充电的技术。例如日本特开平8-65815号公报，公开了对利用供给外部电源的充电器向车载电池进行的充电进行控制的电动汽车用充电控制装置。该控制装置具备指示车载电气负载的优先驱动的指示单元。该控制装置还具备如下单元：当在车载电池的充电时判别出来自指示单元的优选驱动车载电气负载的指示时，通过充电器来驱动该车载电气负载。
日本特开平8-65815号公报所公开的电动汽车具有电池始终连接于充电器的结构。因此，认为在车载电气负载(具体为电动空调)的工作中因持续电池的充电而电池变成过充电。在日本特开平8-65815号公报中，公开了在车载电气负载的工作中判断为电池变成了满充电状态的情况下，结束电池的充电。但是，为了更可靠地防止电池的过充电，优选采用不同的多种方法。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆的电源装置，其能够在通过车辆的外部电源来驱动车辆的辅机负载的情况下保护搭载于车辆的蓄电装置。
本发明概括为一种搭载于车辆的电源装置。电源装置具备：构成为能够充放电的蓄电装置；电力线；具有将蓄电装置电连接到电力线的连接状态、以及将蓄电装置和电力线电分离的非连接状态的连接部；从车辆的外部取得与电力指令相应的供给电力、并且输出到电力线的电力供给部；连接到电力线的辅机负载；检测电力线的电压的电压检测部；以及至少控制连接部、电力供给部、和辅机负载的控制装置。控制装置在利用供给电力来驱动辅机负载的情况下，将连接部设定为非连接状态，并且根据电力线的电压的预先确定的目标值、和电压检测部的检测结果，生成电力指令，使得电压检测部的检测结果变成目标值。
优选的是，目标值是连接部为非连接状态、且辅机负载的消耗电力和供给电力相等的情况下的作为电力线的电压的值而预先确定的值。
优选的是，控制装置在利用供给电力进行的辅机负载的驱动之前，判定表示蓄电装置的充电状态的状态值是否为预定值以上。控制装置在状态值为预定值以上的情况下，将连接部设定为非连接状态。
优选的是，控制装置在状态值小于预定值的情况下，将连接部设定为连接状态，并且生成电力指令，使得电压检测部的检测结果表示供给电力大于辅机负载的消耗电力的情况下的电力线的电压。
优选的是，控制装置在电力指令表示供给电力的最大值、且电压检测部的检测结果表示辅机负载的消耗电力大于供给电力的情况下，将连接部设定为连接状态。
优选的是，控制装置在电力指令表示供给电力的最大值、且电压检测部的检测结果表示辅机负载的消耗电力大于供给电力的情况下，限制辅机负载的动作，使得电力线的电压变成目标值。
因此，根据本发明，能够在利用车辆外部的电源来驱动车辆的辅机负载的情况下，保护搭载于车辆的蓄电装置。
附图说明
图1是表示本发明实施方式的车辆1的主要结构的图。
图2是表示图1的变换器14和22的详细结构的电路图。
图3是表示图1的升压转换器12的详细结构的电路图。
图4是对在由充电器6供给充电电力的情况下、控制装置30执行的处理进行说明的流程图。
图5是示意说明电压VH的时间变动的图。
图6是用于说明对电池B1进行充电、使辅机负载45动作的情况下的控制装置30的处理的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。需说明的是，对图中相同或相当的部分标记相同的符号，并不重复其说明。
[实施方式1]
图1是表示本发明实施方式的车辆1的主要结构的图。参照图1，车辆1包括作为蓄电装置的电池B1、连接部20、电源线PL1、PL2、接地线SL2、升压转换器(converter)12、平滑用电容器CL、CH、电压传感器10、13、变换器(inverter)14、22、发动机4、电动发电机MG1、MG2、动力分配机构3、控制装置30。
搭载于车辆1的蓄电装置(即电池B1)能够从外部进行充电。为此，车辆1还包括用于将电池B1连接到例如AC100V的商用电源8的充电器6。
充电器6与电源线PL1和接地线SL2连接。充电器6按一定周期从控制装置30接受表示电力值的电力指令Pchg。充电器6例如基于电力指令Pchg进行电流控制，由此从商用电源8取得具有由电力指令Pchg确定的大小的交流电力，并且将该交流电力交换成直流电力。充电器6将变换后的直流电力输出到电源线PL1和接地线SL2。
在本实施方式中，电池B1是镍氢电池、锂离子电池等二次电池。但是，搭载于车辆1的蓄电装置只要构成为能够充放电，则不需要限定于二次电池，也可以采用例如双电层电容器等大容量电容器。
连接部20具有导通状态(连接状态)和断开状态(非连接状态)，根据来自控制装置30的信号CNT1、CNT2、CNT3来切换导通状态和断开状态。连接部20在导通状态时，分别将电池B1的正极和负极连接到电源线PL1和接地线SL2。连接部20在断开状态时，使电池B1的正极与电源线PL1电分离，并且使电池B1的负极与接地线SL2电分离。
连接部20包括***主继电器SMR1～SMR3和限制电阻R。***主继电器件SMR1连接在电池B1的正极和电源线PL1之间。***主继电器SMR2连接在电池B1的负极和接地线SL2之间。***主继电器SMR3与限制电阻R串联连接在电池B1的负极和接地线SL2之间。***主继电器SMR1～SMR3分别根据从控制装置30提供的信号CNT1、CNT2、CNT3来控制连接/非连接状态。
升压转换器12为双向转换器。升压转换器12使电源线PL1和接地线SL2之间的电压、和电源线PL2和接地线SL2之间的电压相互变换。
平滑用电容器CL对电源线PL1和接地线SL2之间的电压进行平滑化。平滑用电容器CH对由升压转换器12升压后的电压(即电源线PL2和接地线SL2之间的电源)进行平滑化。
电压传感器10检测电池B1的电压VB，并输出到控制装置30。电压传感器13检测平滑用电容器CH的端子间电压VH，并输出到控制装置30。
变换器14将从升压转换器12提供的直流电压变换成三相交流电压，输出到电动发电机MG1。变换器22将从升压转换器12提供的直流电压变换成三相交流电压，输出到电动发电机MG2。
动力分配机构3是与发动机4和电动发电机MG1、MG2连结来在它们之间分配动力的机构。例如可以将具有太阳轮、行星架(Planet carrier)、齿圈(ring gear)这三个旋转轴的行星齿轮机构用作动力分配机构3。行星齿轮机构构成为当三个旋转轴中的两个旋转轴的旋转被确定时，则另外一个旋转轴的旋转被强制确定。这三个旋转轴分别连接于发动机4、电动发电机MG1、MG2的各旋转轴。另外，电动发电机MG2的旋转轴通过未作图示的减速齿轮、差动齿轮而与车轮连结。另外，可以在动力分配机构3的内部装入对于电动发电机MG2的旋转轴的减速器。
变换器14与电源线PL2和接地线SL2连接。变换器14从升压转换器12接受升压后的电压，例如为了使发动机4起动而驱动电动发电机MG1。另外，变换器14使利用从发动机4传递的动力而由电动发电机MG1发电产生的电力返回到升压转换器12。此时，升压转换器12由控制装置30控制成作为降压电路进行动作。
变换器22与变换器14并联连接于电源线PL2和接地线SL2。变换器22将升压转换器12输出的直流电压变换成三相交流电压，并对驱动车轮(未作图示)的电动发电机MG2进行输出。另外，变换器22使伴随再生制动而在电动发电机MG2中发电产生的电力返回到升压转换器12。此时，升压转换器12由控制装置30控制成作为降压电路进行动作。
这样，变换器14、22、电动发电机MG1、MG2构成用于产生车辆1的驱动力的负载。
车辆1还包括电流传感器11、SOC(State Of Charge：充电状态)检测部37。
电流传感器11为了与电压传感器10一同监视电池B1的SOC，对电池B1中流过的电流IB进行检测。SOC检测部37对作为电池B1的SOC的SOC1进行检测。SOC检测部37基于电池B1的开路电压和电池B1中流过的电流IB的累计来算出充电状态，并输出到控制装置30。
控制装置30接收电动发电机MG1、MG2的各转矩指令值、电压VB、VH的各值。控制装置30还接收电机电流值、转速以及起动信号(均未作图示)。并且，控制装置30基于这些值，对升压转换器12输出升压指示、降压指示和禁止动作指示。
而且，控制装置30对变换器14输出将作为升压转换器12的输出的直流电压变换成用于驱动电动发电机MG1的交流电压的驱动指示、和将由电动发电机MG1发电产生的交流电压变换成直流电压而将其返回到升压转换器12的再生指示。
同样地，控制装置30对变换器22输出将直流电压变换成用于驱动电动发电机MG2的交流电压的驱动指示、和将由电动发电机MG2发电产生的交流电压变换成直流电压而将其返回到升压转换器12的再生指示。
车辆1还包括电气设备35、用于驱动电气设备35的电池B2以及DC/DC转换器33。DC/DC转换器33与电源线PL1和接地线SL2连接。电气设备35例如包括控制装置30的电源电路、音响设备、前照灯(headlight)、室内灯(room lamp)、电动车窗(power window)、喇叭(horn)、方向指示灯(winker)等。
车辆1还包括空调40。空调40包括变换器41和压缩机42。变换器41将电源线PL1和接地线SL2之间的直流电压变换成交流电压。压缩机42接受来自变换器41的交流电压对冷却介质进行压缩。
变换器41、压缩机42以及电气设备35构成车辆1的辅机负载45。
图2是表示图1的变换器14和22的详细结构的电路图。参照图1、图2，变换器14包括U相臂15、V相臂16以及W相臂17。U相臂15、V相臂16以及W相臂17并联连接在电源线PL2和接地线SL2之间。
U相臂15包括串联连接在电源线PL2和接地线SL2之间的IGBT元件Q3、Q4、以及分别与IGBT元件Q3、Q4并联连接的二极管D3、D4。二极管D3的阴极与IGBT元件Q3的集电极连接，二极管D3的阳极与IGBT元件Q3的发射极连接。二极管D4的阴极与IGBT元件Q4的集电极连接，二极管D4的阳极与IGBT元件Q4的发射极连接。
V相臂16包括串联连接在电源线PL2和接地线SL2之间的IGBT元件Q5、Q6、以及分别与IGBT元件Q5、Q6并联连接的二极管D5、D6。二极管D5的阴极与IGBT元件Q5的集电极连接，二极管D5的阳极与IGBT元件Q5的发射极连接。二极管D6的阴极与IGBT元件Q6的集电极连接，二极管D6的阳极与IGBT元件Q6的发射极连接。
W相臂17包括串联连接在电源线PL2和接地线SL2之间的IGBT元件Q7、Q8、以及分别与IGBT元件Q7、Q8并联连接的二极管D7、D8。二极管D7的阴极与IGBT元件Q7的集电极连接，二极管D7的阳极与IGBT元件Q7的发射极连接。二极管D8的阴极与IGBT元件Q8的集电极连接，二极管D8的阳极与IGBT元件Q8的发射极连接。
各相臂的中间点与电动发电机MG1的各相线圈的各相端连接。即，电动发电机MG1是三相的永磁体同步电机，U、V、W相的3个线圈的各自的一端均连接到中点。并且，U相线圈的另一端连接到从IGBT元件Q3、Q4的连接节点引出的线UL。另外，V相线圈的另一端连接到从IGBT元件Q5、Q6的连接节点引出的线VL。另外，W相线圈的另一端连接到从IGBT元件Q7、Q8的连接节点引出的线WL。
关于图1的变换器22，在连接到电动发电机MG2这一点与变换器14不同，但内部的电路结构与变换器14相同，因此不重复详细的说明。另外，在图2中示出了对变换器提供控制信号PWMI、PWMC，控制信号PWMI、PWMC是分别对应于驱动指示和再生指示的信号。
图3是表示图1的升压转换器12的详细结构的电路图。参照图1、图3，升压转换器12包括一端连接到电源线PL1的电抗器(reactor)L1、串联连接在电源线PL2和接地线SL2之间的IGBT元件Q1、Q2、分别与IGBT元件Q1、Q2并联连接的二极管D1、D2。
电抗器L1的另一端与IGBT元件Q1的发射极和IGBT元件Q2的集电极连接。二极管D1的阴极与IGBT元件Q1的集电极连接，二极管D1的阳极与IGBT元件Q1的发射极连接。二极管D2的阴极与IGBT元件Q2的集电极连接，二极管D2的阳极与IGBT元件Q2的发射极连接。
在图3中示出了对升压转换器12提供控制信号PWU、PWD，控制信号PWU、PWD是分别对应于升压指示、降压指示的信号。
进一步详细说明升压转换器12的电压变换动作(升压动作和降压动作)。在以下的说明中，电池B1的正极和负极分别连接到电源线PL1和接地线SL2，没有来自充电器6的电力供给，辅机负载45也不动作。
在升压动作时，控制装置30将IGBT元件Q1维持为断开状态，并且使IGBT元件Q2以预定的占空比(duty ratio)进行导通/断开。在IGBT元件Q2的导通期间，从电池B1依次在电源线PL1、电抗器L1、二极管D1以及电源线PL2流过放电电流，并且从电池B1依次经由电源线PL1、电抗器L1、IGBT元件Q2以及接地线SL2流过泵电流(pump current)。电抗器L1利用该泵电流蓄积电磁能。并且，当IGBT元件Q2从导通状态转变成断开状态时，电抗器L1在放电电流叠加蓄积的电磁能。其结果，从升压转换器12向电源线PL2和接地线SL2供给的直流电力的平均电压，根据占空比而上升与蓄积在电抗器L1中的电磁能相当的电压。
另一方面，在降压动作时，控制装置30使IGBT元件Q1以预定的占空比导通/断开，并且，使IGBT元件Q2维持在断开状态。在IGBT元件Q1的导通期间，充电电流从电源线PL2依次经由IGBT元件Q1、电抗器L1以及电源线PL1而流向电池B1。并且，当IGBT元件Q1从导通状态转变成断开状态时，电抗器L1以妨碍电流变化的方式产生磁通量，因此充电电流依次经由二极管D2、电抗器L1以及电源线PL1而持续流动。另一方面，从电能这一点来看，由电源线PL2和接地线SL2供给直流电力的只是IGBT元件Q1的导通期间，因此当充电电流保持一定(电抗器1的感应系数取为足够大时)，从升压转换器12向电池B1供给的直流电力的平均电压，变成对电源线PL2和接地线SL2之间的直流电压(即图1所示的电压VH)乘以占空比后的值。
为了控制这样的升压转换器12的电压变换动作，控制装置30生成用于控制IGBT元件Q1、Q2的导通/断开的控制信号PWU、PWD。
在此，控制信号30分别将IGBT元件Q1、Q2保持在导通状态和断开状态。在该情况下，电压传感器13检测出的电压VH最终变成与电源线PL1和接地线SL2之间的电压相等。由此，即使不在电源线PL1和接地线SL2之间设置电压传感器，也能够测定这些线之间的电压。
回到图1，本实施方式的车辆的电源装置具备电池B1、电力线(电源线PL1、接地线SL2)、连接部20、作为电力供给部的充电器6、辅机负载45、电压传感器13以及控制装置30。
控制装置30在检测出充电器6与商用电源8连接的情况下，判断辅机负载45是否为动作状态。例如，根据用户对控制装置30发出使辅机负载45动作那样的指示，控制装置30能够判断辅机负载45是否为动作状态。
控制装置30在辅机负载45为动作状态的情况下，向连接部20发送信号CNT1、CNT2、CNT3，使***主继电器SMR1～SMR3全部为断开。由此，切断电池B1和充电器6的电连接。控制装置30为了使电压传感器13检测出的电压VH变成预先确定的目标电压，还基于该目标电压和电压VH生成电力指令Pchg。如上所述，控制装置30控制升压转换器12，使得电压VH表示电源线PL1和接地线SL2之间的电压。进一步，控制装置30使变换器14、22停止。
辅机负载45的消耗电力能够在辅机负载45的动作中进行变动。因此，也能发生来自充电器6的直流电力较大地超过辅机负载45的消耗电力这一情况。当此时电池B1连接于充电器6时，充电电力和辅机负载45的消耗电力的差值的电力被提供至电池B1，所以电池B1被进行充电。虽然电池B1的充电状态接近满充电状态，但若继续电池B1的充电时，则电池B1有可能变成过充电状态。
在本实施方式中，控制装置30在辅机负载45为动作状态的情况下，将连接部20(***主继电器SMR1～SMR3)设成非连接状态，因此能切断充电器6和电池B1的电连接。因此能够防止电池B1的过充电。
而且，通过切断充电器6和电池B1的电连接，电力指令Pchg(即从充电器6供给的直流电力)和辅机负载45的消耗电力的大小关系能够根据电压VH的时间变化率来判断。具体而言，当电力指令Pchg变得大于辅机负载45的消耗电力时，电压VH或者平滑电容器CL的电压上升，当电力指令Pchg变得小于辅机负载45的消耗电力时，电压VH或者平滑电容器CL的电压下降。
因此，控制装置30控制电力指令Pchg，使得电压VH变成目标电压，由此能够控制充电电力，使得由充电器6供给的电力(以下，称为“充电电力”)和辅机负载45的消耗电力的差变小。由此，即使假设充电连接电器6和电池B1，也能够控制充电电力，使得电池B1不变为过充电。
这样，在本实施方式中，能够通过不同的多种方法来防止电池B1变成过充电，所以能够在辅机负载利用充电电力来动作的情况下，更可靠地防止电池B1的过充电。而且，由于能够防止电源线PL1和接地线SL2之间的电压大幅度上升，因此能够防止在电气设备35施加例如超过电气设备35的耐压那样的电压。
目标电压优选为切断充电器6和电池B1的电连接、且充电电力和辅机负载45的消耗电力相等的情况下的VH的值。由此，能够提高防止电池B1的过充电的可能性。需说明的是，这样的电压VH的目标值例如能根据DC/DC转换器33的动作电压范围来预先求得。
而且，根据本实施方式，在辅机负载利用充电电力来动作的期间，包含在升压转换器12中的IGBT元件Q1、Q2分别被保持在导通状态和断开状态，因此能够减少升压转换器12中的损失(开关损失等)。
车辆1还包括表示部50和辅机使用开关60。在辅机负载45的消耗电力大于充电电力的情况下，控制装置30对表示部50进行指示，使得显示表示如下情况的信息，该情况为用于使辅机负载45动作的电力不足。
当在对电池B1进行充电时向电池B1供给较大的电流时，由于电池B1的内部电阻引起的发热等，可能对电池B1的特性产生影响。因此，充电器6能供给的单位时间的充电电力的最大值，被确定为不会对电池B1的特性造成影响那样的比较小的值。另一方面，图1所示的辅机负载45的构成要素中，压缩机42的单位时间的消耗电力比较大。
因此，在连接部20为非连接状态、且充电器6供给充电电力、且空调40工作的情况下，辅机负载45的消耗电力变成超过充电电力。例如，在为了在用户的乘车时刻使车内的温度变成预定的温度而控制装置30使空调40工作的情况下，会发生这样的状况。
显示部50按照来自控制装置30的指示来显示表示电力不足的信息。只要用户能够识别电力不足，则显示部50的种类并没有特别限定。例如，显示部50可以是能够通过文字、图形来显示各种信息的显示器，也可以是通过使灯点亮来表示各种信息的显示板。
辅机使用开关60由用户进行操作。在用户使辅机使用开关60导通的情况下，从辅机使用开关60输出的标志FLG变成ON。另一方面，在辅机使用开关60断开的情况下，标志FLG变成OFF。
在辅机负载45的消耗电力超过来自充电器6的充电电力的情况下，控制装置30判断标志FLG为ON和OFF的哪一种状态。
在标志FLG为OFF的情况下，控制装置30使辅机负载45停止。在辅机负载45的消耗电力超过充电电力的情况下，由于大电流流过充电器6，充电器6有可能会损伤。通过使辅机负载45停止，能够避免这样的问题，因此能够保护充电器6。
另一方面，在标志FLG为ON的情况下，控制装置30控制辅机负载45的动作，使得辅机负载45的消耗电力不超过充电电力。在该情况下，控制装置30例如使空调40的压缩机42间歇工作，使DC/DC转换器33的目标电压(提供给电气设备35的直流电压的目标值)降低。由此，虽然限制了辅机负载45的动作，但能够使辅机负载45继续动作。因此，例如能够使空调40工作而使得用户的乘车时刻的车内温度与目标温度无较大差异，因此能够在用户的乘车时对用户提供舒适的环境。
图4是对从充电器6供给充电电力的情况下、控制装置30所执行的处理进行说明的流程图。该流程图所示的处理，在预定的条件成立时或者按一定的时间由主程序调出来执行。
参照图4和图1，控制装置30基于从SOC检测部37输出的SOC1来判断电池B1的SOC是否为预定值以上(步骤S1)。该值例如是作为电池B1为满充电状态而预先确定的值(例如80％)。
当电池B1的SOC小于预定值时(在步骤S1中为“否”)，如后述那样进行电池B1的充电(在图中由参照符号“A”表示)。当电池B1的SOC为预定值以上时(步骤S1中为“是”)，控制装置30判断辅机负载45是否为动作状态(步骤S2)。该判断例如基于用户对控制装置30输入的辅机负载45的动作指示来进行。
在辅机负载45不动作的情况下(在步骤S2中为“否”)，控制装置30将信号CNT1～CNT3发送至连接部20，将连接部20设为非连接状态(步骤S11)。当步骤S11的处理结束时，则整体的处理结束。
在辅机负载45为动作状态的情况下(在步骤S2中为“是”)，控制装置30将信号CNT1～CNT3发送至连接部20，将连接部20设为非连接状态(步骤S3)。接着，控制装置30基于电压传感器13检测出的电压VH来判断充电电力是否为辅机负载45的消耗电力(以下，称为“辅机消耗电力”)以上(步骤S4)。
图5是示意说明电压VH的时间变动的图。参照图5，在充电电力比辅机消耗电力大的情况下，电压VH上升。另一方面，在充电电力比辅机消耗电力小的情况下，电压VH下降。当充电电力和辅机消耗电力相等时，电压VH为一定。控制装置30例如按一定时间对电压VH的值进行采样来算出电压VH的时间变化率。控制装置30基于该时间变化率来判断充电电力是否为辅机消耗电力以上。
控制装置30可以在电压VH的值超过预定的上限值的情况下，判断为充电电力大于辅机消耗电力，在电压VH的值低于预定的下限值的情况下，判断为充电电力小于辅机消耗电力。
根据辅机负载的动作状态(例如，压缩机42的工作状态)，辅机负载45的消耗电力发生变化。为了正确求得辅机消耗电力，设置例如用于检测流入辅机负载45的电流的传感器即可，但是车辆的成本会上升。因此在本实施方式中，通过基于电压VH的变动来推定充电电力和辅机消耗电力的大小关系，从而能够在抑制成本上升的同时确定充电电力和辅机消耗电力的大小关系。
回到图4，控制装置30在判断为充电电力为辅机消耗电力以上的情况下(在步骤S4中为“是”)，生成用于控制电压VH来使电压VH变成与目标电压VH＊相等的电力指令Pchg(步骤S5)。目标电压VH＊是充电电力和辅机消耗电力相等时的电压VH的值。例如被设定成DC200V。当步骤S5的处理结束时，则整体的处理结束。
控制装置30进行的电压VH的控制(即生成电力指令Pchg)，只要是基于电压VH和目标电压VH＊的控制，则其种类没有特别限定。作为这样的控制的一个例子，例如可以例举采用了电压VH和目标电压VH＊的偏差的PI(比例积分)控制。
控制装置30在判断为充电电力比辅机消耗电力小的情况下(在步骤S4中为“否”)，判断标志FLG是否为ON(步骤S6)。标志FLG为ON，意味着用户选择了使用辅机负载。在该情况(在步骤S6中为“是”)下，控制装置30对辅机消耗电力进行限制，使得辅机消耗电力变为充电电力以下(步骤S7)。表示具体例子，则控制装置30使空调40的压缩机42间歇运行，或降低DC/DC转换器33的输出电压(电池B2的两端的电压)的目标值。需说明的是，在该情况下，控制装置30将电力指令Pchg设定为充电器6能够供给的充电电力的最大值。而且，控制装置30进行辅机负载45的控制，使得电压传感器13检测出的电压VH变成目标电压VH＊。
接着，控制装置30通过进行与步骤S4中的处理相同的处理来判断充电电力是否大于辅机消耗电力(步骤S8)。在辅机消耗电力比充电电力大的情况下(在步骤S8中为“否”)，控制装置30使显示部50显示电力不足的信息(步骤S9)。在充电电力为辅机消耗电力以上的情况下(在步骤S8中为“是”)、和步骤S9的处理已结束的情况下，整体的处理结束。
另外，控制装置30在判断为标志FLG为OFF的情况下(在步骤S6中为“否”)，使辅机负载45停止(步骤S10)。标志FLG为OFF，意味着判断为用户可以不使辅机负载45动作。因此在该情况下，控制装置30使辅机负载45停止。由此能够保护充电器6。当步骤S10的处理结束时，则整体的处理结束。
图6是用于说明对电池B1进行充电、且使辅机负载45动作的情况下的控制装置30的处理的流程图。如上所述，该处理接着图4的步骤S1的处理进行。
参照图6，控制装置30判断辅机负载45是否为动作状态(步骤S21)。与图4的步骤S2中的处理同样地，控制装置30例如基于用户输入的辅机负载45的动作指示来判断辅机负载45是否为动作状态。在辅机负载45为动作状态的情况下(在步骤S21中为“是”)，处理进入至步骤S22，在辅机负载45停止的情况下(在步骤S21中为“否”)，处理进入至步骤S31。
在步骤S22中，控制装置30判断充电电力是否为辅机消耗电力以上(步骤S22)。该判断处理与步骤S4同样地，是基于连接部20为非连接状态的情况下的电压VH的变动来进行的。当充电电力为辅机消耗电力以上时(在步骤S22中为“是”)，控制装置30将信号CNT1～CNT3发送至连接部20，将连接部20设定为连接状态(步骤S23)。由此，充电器6和电池B1被电连接。
由于充电电力为辅机消耗电力以上，因此充电电力和辅机消耗电力的差值的电力被供给至电池B1。其结果，对电池B1进行充电。接着，控制装置30不更新电力指令Pchg而保持当前的值不变(步骤S24)。即，控制装置30生成电力指令Pchg，使得电压VH表示充电电力比辅机消耗电力大时的电压。由此，能够保持充电电力比辅机消耗电力大的状态，所以能够继续电池B1的充电。当步骤S24的处理结束时，全部的处理返回到图4的流程图，并且结束。
另一方面，控制装置30在判断为充电电力小于辅机消耗电力的情况下(在步骤S22中为“否”)，判断标志FLG是否为ON(步骤S25)。在标志FLG为ON的情况下(在步骤S25中为“是”)，控制装置30将连接部20设定为连接状态(步骤S26)，继续辅机负载45的动作(步骤S27)。此时，控制装置30限制辅机负载45的消耗电力，使得充电电力变为辅机消耗电力以上。该处理与步骤S7的处理相同，控制装置30将电力指令Pchg设定成充电器6能够供给的充电电力的最大值。而且，控制装置30进行辅机负载45的控制，使得电压传感器13检测出的电压VH变成目标电压VH＊。由此，在充电电力为辅机消耗电力以上的情况下，由充电器6对电池B1供给电力，所以电池B1被进行充电。
在此，在充电电力比辅机消耗电力小而持续使辅机负载45动作的情况下，也会继续电池B1的放电。步骤S21以后的处理是电池B1的SOC比预定值(上述的例子中为80％)低的情况下的处理。因此，在步骤S1的阶段，在电池B1的SOC的值较小的情况下，当继续放电时，电池B1有可能变成过放电。因此，在步骤S28中，控制装置30判断电压VH是否为下限值以上(步骤S28)。该下限值是作为用于防止电池B1的过放电的电压VH的最低值而预先确定的值。当电压VH为下限值以上时(在步骤S28中为“是”)，整体的处理返回到图4的流程图(参照图4、6所示的符号“B”)，并且结束。
另一方面，在电压VH小于下限值的情况下(在步骤S28中为“否”)，控制装置30停止辅机负载45(步骤S30)。另外，控制装置30在标志FLG为OFF的情况下(在步骤S25中为“否”)，将连接部20设定成连接状态(步骤S29)，停止辅机负载45(步骤S30)。在这些情况下，控制装置30优先执行电池B1的充电。当步骤S30的处理结束时，则整体的处理返回到图4的流程图，并且结束。
而且，控制装置30在步骤S21中判断为辅机负载45未动作的情况下(在步骤S21中为“否”)，将连接部20设定成连接状态(步骤S31)，设定用于对电池B1进行充电的电力指令Pchg(步骤S32)。在该情况下，电池B1利用由充电器6供给的充电电力来进行充电。在步骤S32的处理已结束的情况下，整体的处理返回到图4的流程图，并且结束。
需说明的是，在步骤S30、S32中，例如控制装置30基于电压传感器10检测出的电压VB、以及存储在控制装置30的内部的映射(map)(例如使电压VB和充电电力对应的映射)，生成电力指令Pchg，并将该电力指令Pchg发送到充电器6。充电器6从外部取得电力指令Pchg表示的大小的电力。由此来控制电池B1的充电。
对以上说明的结构和基于流程图的车辆1(特别是控制装置30)的动作进行说明。
控制装置30在利用外部电力来进行辅机负载的动作的情况下(在步骤S2中为“是”)，将连接部20设定成非连接状态(步骤S3)。而且，控制装置30基于电压传感器13检测出的电压VH和目标电压VH＊，生成电力指令Pchg，使得电压VH变得与目标电压VH＊相等(步骤S5)。该目标电压VH＊是充电电力和辅机消耗电力相等时的电压VH的值。
通过使连接部20变成非连接状态，使电池B1和充电器6电分离，所以向电池B1的电流供给被停止。由此，能够避免在使辅机负载45继续动作时电池B1变成过充电状态。而且，控制装置30控制充电电力，使得其变成与辅机负载的消耗电力相等(即，确定电力指令Pchg的值)，因此，即使假设连接部20为连接状态，也能够避免电池B1变成过充电状态。这样，本实施方式的电源装置具有多种用于避免电池B1的过充电的方法，因此能够可靠地避免电池B1的过充电。
而且，通过使连接部20变成非连接状态，控制装置30能够基于电压VH的变动来把握充电电力和辅机负载的消耗电力的大小关系。具体而言，控制装置30在使升压转换器12的开关动作停止后的状态下，对电压VH进行检测。由此，能够减少升压转换器12的损失，从而也能够减少电源装置的损失。
而且，上述的处理是在电池B1的SOC为预定值以上的情况下(在步骤S1中为“是”的情况)进行的。该预定值是电池B1为满充电状态时的值。在本实施方式中，在电池B1为满充电状态的情况下，不向电池B1进行电力供给，因此能够防止电池B1的过充电。另外，当电池B1的SOC为预定值以下时(在步骤S1中为“否”的情况下)，能够使电池B1的充电优先(步骤S21～S32)。
另外，在本实施方式中，当电池B1的SOC为预定值以下时(在步骤S1中为“否”)、且充电电力比辅机消耗电力大时(在步骤S22中为“是”)，控制装置30将连接部20设定成连接状态(步骤S23)，并且生成电力指令Pchg，使得电压VH表示充电电力比辅机消耗电力大时的电压(步骤S24)。由此，保持为充电电力比辅机消耗电力大，所以能够对电池B1进行充电，并且也驱动辅机负载45。由此，例如能够提高用户的便利性。
另外，控制装置30在虽然电力指令Pchg表示充电器6能够供给的充电电力的最大值、但充电电力小于辅机消耗电力(在步骤S4中为“否”)、且标志FLG为ON的情况下(在步骤S6中为“是”)，控制辅机消耗电力(步骤S7)，使得辅机消耗电力变得与充电电力相等(电压VH变成目标电压VH＊)。通过控制辅机消耗电力而使得辅机消耗电力变成在充电电力内，从而能够防止在充电器6流过超过其能力的电力。由此，能够防止充电器6的损伤。
本实施方式中列举了安装有能够通过动力分配机构将发动机的动力分配传递至车轴和发电机的串联/并联型混合动力***的汽车。但是，本发明只要是具备能够充放电的蓄电装置、为了对该蓄电装置进行充电而从车辆外部取得电力的充电器、构成为能够从该充电器和蓄电装置两方接受电力的辅机负载的汽车就能够适用。因此，本发明也能够适用于各种形式的混合动力汽车、电动汽车等。
应该认为，本次公开的实施方式，在所有方面都只是例示而并非限制性的内容。本发明的范围并不是由上述的说明而是由权利要求所表示，包括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。

Claims (6)

1.一种搭载于车辆的电源装置，该电源装置具备：
构成为能够充放电的蓄电装置(B1)；
电力线(PL1、SL2)；
具有将所述蓄电装置(B1)电连接到所述电力线(PL1、SL2)的连接状态、以及将所述蓄电装置(B1)和所述电力线(PL1、SL2)电分离的非连接状态的连接部(20)；
从所述车辆的外部取得与电力指令相应的供给电力、并且输出到所述电力线(PL1、SL2)的电力供给部(6)；
连接到所述电力线(PL1、SL2)的辅机负载(45)；
检测所述电力线(PL1、SL2)的电压的电压检测部(13)；以及
至少控制所述连接部(20)、所述电力供给部(6)、和所述辅机负载(45)的控制装置(30)，
所述控制装置(30)，在利用所述供给电力来驱动所述辅机负载(45)的情况下，将所述连接部(20)设定为所述非连接状态，并且根据所述电力线(PL1、SL2)的电压的预先确定的目标值(VH＊)和所述电压检测部(13)的检测结果(VH)，生成所述电力指令，使得所述电压检测部(13)的所述检测结果(VH)变成所述目标值(VH＊)。
2.根据权利要求1所述的车辆的电源装置，其中，
所述目标值(VH＊)，是所述连接部(20)为所述非连接状态、且所述辅机负载(45)的消耗电力和所述供给电力相等的情况下的作为所述电力线(PL1、SL2)的电压的值而预先确定的值。
3.根据权利要求1所述的车辆的电源装置，其中，
所述控制装置(30)，在利用所述供给电力进行的所述辅机负载(45)的驱动之前，判定表示所述蓄电装置(B1)的充电状态的状态值是否为预定值以上，在所述状态值为所述预定值以上的情况下，将所述连接部(20)设定为所述非连接状态。
4.根据权利要求3所述的车辆的电源装置，其中，
所述控制装置(30)，在所述状态值小于所述预定值的情况下，将所述连接部(20)设定为所述连接状态，并且生成所述电力指令，使得所述电压检测部(13)的所述检测结果(VH)表示所述供给电力大于所述辅机负载(45)的消耗电力的情况下的所述电力线(PL1、SL2)的电压。
5.根据权利要求1所述的车辆的电源装置，其中，
所述控制装置(30)，在所述电力指令表示所述供给电力的最大值、且所述电压检测部(13)的所述检测结果(VH)表示所述辅机负载(45)的消耗电力大于所述供给电力的情况下，将所述连接部(20)设定为所述连接状态。
6.根据权利要求1所述的车辆的电源装置，其中，
所述控制装置(30)，在所述电力指令表示所述供给电力的最大值、且所述电压检测部(13)的所述检测结果(VH)表示所述辅机负载(45)的消耗电力大于所述供给电力的情况下，限制所述辅机负载(45)的动作，使得所述电力线(PL1、SL2)的电压变成所述目标值(VH＊)。
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