CN101560922B - 用于为确定假定的实际力矩而求出调整极限的方法和控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及用于为确定假定的实际力矩而求出调整极限的方法和控制装置。该假定的实际力矩给出该内燃机在力矩给定下提供的力矩，包括下列步骤：-从一个或多个力矩给定求出生成额定力矩，其中不考虑该确定的干预功能的力矩给定；-根据生成额定力矩并在考虑内燃机空气***的动态行为的情况下求出没有该确定干预功能干预的最优力矩数据；-选择第一或者第二力矩模型来根据干预功能激活期间该效率极限的影响提供至少一个效率极限，其中该效率极限对应于该内燃机实际上可能提供的可能最大的或者可能最小的效率；-根据该最优力矩的数据和该至少一个效率极限为该假定的实际力矩(确定调整极限。
Description
技术领域
本发明一般地涉及求出在内燃机中假定的实际力矩，其给出内燃机的干预功能对转矩给定不起作用时输出的实际力矩。
背景技术
汽车中的内燃机一般借助于预先给定的力矩进行触发，该力矩用一个发动机模型转变为发动机参数，后者对应于内燃机的直接调整量，例如，点火角、喷油量、节气门的调整等。在提供预先给定的力矩时，现代的汽车中一般多个彼此通信的控制功能或控制装置，例如，发动机控制装置、变速箱控制装置、ESP控制装置等参与控制，它们提供各自的力矩给定值，在触发内燃机用的预先给定的转矩中加以考虑。为此在现今的***中要并行地协调所有力矩给定值。生成额定力矩(预先确定的转矩)由力矩给定值给出，例如，由驾驶员希望的力矩、发动机的内部限制、保护变速箱的限制，以及其他干预，例如，ESP、差动保护、自动速度调节，监控上的限制和在物理上(机械的或热力学的)的调整极限，例如，在柴油发动机上用噪音限制描述等。
在发动机控制中例如还要通过变速箱控制装置考虑和协调对力矩平面(转矩给定)的干预，以此可以提高或降低该发动机内部给定的发动机力矩。为了在变速箱各档之间舒适地换挡，可能需要向变速箱控制装置提供一个有关发动机内部假定的实际力矩的数据。该假定的实际力矩对应于当从单个转矩给定得到的总转矩不包含变速箱控制装置的转矩给定(调节量分量)时存在的发动机实际力矩，亦即，变速箱控制装置需要一个这样的量，该量给出，当不存在或不考虑该变速箱控制装置所进行的干预(转矩给定)时会调整什么样的发动机内部力矩。下文把这个量称作没有变速箱控制干预的实际力矩(IstMdOGE)。此外，该没有变速箱控制干预的实际力矩还应该是实际上可调整的，亦即，取发动机***短期内能达到的值。为此必须考虑发动机内部在物理上的调整极限。
该发动机内部在物理上的调整上限，一般在不存在由干预功能对基本力矩造成影响时由最大基本力矩确定，由可能达到的最大发动机力矩，和在柴油发动机上由噪音限制确定。类似地，该发动机内部在物理上调整下限，由不存在该干预功能对基本力矩造成影响时的最小基本力矩确定。
短期内可调整的力矩，特别是上述最大和最小基本力矩，还可能受干预功能(例如，变速箱控制装置)干预的影响，更确切地说，受以下因素影响：节气门调整的影响和汽缸填充程度(直接的空气填充程度)的影响或者还受间接的影响，例如，转速改变、对于单个汽缸或者所有汽缸的屏蔽(Ausblendung)、进气门和出气门用的凸轮轴的调整、增压移动阀(Ladungsbewegungsklappe)的调整、吸气管的切换、正压循环空气门的切换、增压压力(Ladedrucks)的改变等等。然而，发动机内部物理上的调整极限至今还没有考虑这些影响。
发明内容
本发明的任务在于，提供一个或多个在不存在由确定的转矩给定的影响的情况下产生的力矩极限。确定当生成总力矩不包含变速箱控制装置的转矩给定(调节量分量)时提供的内燃机短期内可能达到的假定的实际力矩，需要这些力矩极限。
本发明的任务尤其是，提供在没有由变速箱控制功能的转矩给定造成的影响的情况下产生的力矩极限，以便变速箱控制功能能够借助于该力矩极限求出没有变速箱控制干预的实际力矩。
该任务通过按照权利要求1的方法以及通过按照并列权利要求的控制装置解决。
本发明的其他有利方案在从属权利中给出。
第一方面，提供一种针对内燃机假定的实际力矩求出调整极限的方法，其中该假定的实际力矩给出(angeben)转矩，其是内燃机在给定力矩时提供的，该力矩是在不考虑确定的干预功能的转矩给定的情况下，从一个或多个力矩给定中求出的，而内燃机在考虑该确定的干预功能的转矩给定的情况下运行，该方法包括下列步骤：
-从一个或者多个力矩给定求出生成额定力矩，其中不考虑该确定的干预功能的转矩给定；
-在考虑内燃机空气***的动态特性的情况下，根据该生成的额定力矩，求出一个没有该确定的干预功能干预的最优力矩数据(Angabe)；
-选择第一或者第二力矩模型，以便根据在干预功能激活期间对该效率极限的影响，提供至少一个效率极限，其中该效率极限对应于该内燃机实际上能提供的最大可能的或者最小可能的效率；以及
-根据该最优力矩数据和该至少一个效率极限，确定假定的实际力矩调整极限。
上述方法使提供没有干预功能干预的基本力矩物理上的调整极限成为可能。采用这些调整极限可以求出没有干预功能干预的现实的假定的实际力矩。因为干预功能的干预可能有对内燃机的工作状态的作用，其例如，在效率极限改变方面可能表现出来，为了确定该调整极限，至少要保存两个力矩模型，它们例如可以根据该干预功能的激活和/或其他运行状态加以选择，以便规定该效率极限。基本上没有干预功能的干预地求出基本力矩的物理调整极限，其中排除由变速箱控制功能的干预所引起的所有影响。
此外，还可以首先借助于动态空气***动态模型求出一个模拟的(modelliertes)最优力矩，其中采用调整功能(Angleichfunktion)，以便根据确定的干预功能的去激活，连继地把模拟出的最优力矩调整到真实最优力矩，该真实最优力矩是通过内燃机的力矩模型求出并在考虑该确定的干预功能的转矩给定的情况下给出力矩。
此外，该调整功能还可以借助于一个连续函数，特别是借助于带有最大梯度的斜坡函数进行调整。
为提供该至少一个效率极限而进行的第一或第二力矩模型的选择可以根据在干预功能激活期间进行的汽缸屏蔽进行。
此外，所求出的调整极限还可以在该确定的干预功能去激活之后，按照另一个调整功能，借助于连续函数，特别是按照其他斜坡函数，调整到内燃机力矩模型的力矩极限值。
按照一个实施例，该确定的干预功能可以是用来控制与内燃机耦合的变速箱的换挡过程的变速箱控制功能。这使变速箱控制装置中的最优换挡策略成为可能，并以此达到最优的换挡舒适性。最优模拟使对变速箱控制装置给出适当的反馈成为可能，以便在那里可以根据提供的没有变速箱控制干预的实际力矩来执行其他控制动作。
另一个方面提供一种控制单元，用以求出内燃机假定的实际力矩调整极限，其中该假定的实际力矩给出这样的转矩，该转矩是内燃机在给定力矩时提供的，该力矩是在不考虑确定的干预功能的转矩给定的情况下从一个或多个力矩给定求出的，而该内燃机在考虑该确定的干预功能的转矩给定的情况下运行，其中该控制单元包括：
-用于从一个或多个力矩给定求出生成额定力矩的装置，其中不考虑该确定的干预功能的力矩给定；
-用于根据生成的额定力矩和在考虑内燃机空气***动态特点的情况下，求出没有该确定的干预功能干预的最优力矩数据用的装置；
-用于根据干预功能激活期间该效率极限的影响，选择第一或第二力矩模型来提供至少一个效率极限的装置，其中该效率极限对应于内燃机实际上能提供的最大可能的或者最小可能的效率；和
-用于根据最优力矩数据和至少一个效率极限，确定假定的实际力矩的调整极限的装置。
另一方面提供一个计算机程序，包含编程代码，当它在数据处理装置上执行时，进行上述方法。
附图说明
下面参照附图对本发明推荐的实施例作较详细的说明。附图中：
图1是执行按照本发明的方法用的发动机***的示意方框图；
图2是阐明确定没有变速箱控制干预的情况下的最大和最小基本力矩的功能的功能框图；
图3至5表示在变速箱控制干预过程中及其后不久的相关量的不同的定性信号变化曲线图。
具体实施方式
图1示意性地表示发动机***1的方框图，带有内燃机2，它通过其传动链3与换挡减速箱4耦合。该换挡减速箱4包括变速箱装置5和离合器装置6，并由变速箱控制装置7触发，以便实现接合和脱开及档级之间的转换。该变速箱控制装置7提供变速箱力矩MGetriebe，它在该发动机控制装置8中在求出生成额定力矩Msoll′时加以考虑。该变速箱控制装置7所提供的变速箱力矩MGetriebe可以取正值和负值。
内燃机2按照一个预先给定的额定力矩Msoll和其他力矩要求Msonst以及变速箱力矩MGetriebe进行触发，由此在发动机控制装置8中求出生成额定力矩Msoll′。该生成额定力矩Msoll′例如，由其他力矩要求Msonst的累加值和变速箱力矩MGetriebe给出。作为替代或补充，生成额定力矩Msoll′可以例如，可以对应于驾驶员希望的力矩的预先给定的额定力矩Msoll，例如可以由ESP-装置、保护功能、转速限制功能、在运行模式转换等时提供的其他力矩要求Msonst，以及变速箱力矩MGetriebe从最小值和最大选择的结合得出。
此外，在该发动机控制装置8中该生成额定力矩Msoll′转换为发动机参数，例如，节气门位置DK、喷油量EM、点火角ZW等等，以便按照所要求的生成额定力矩Msoll′触发内燃机2。在该发动机控制器8中为此保存一个力矩模型，例如，借助于一个或多个特性曲线族，把生成额定力矩Msoll′转换为相应的发动机参数。
变速箱控制装置7用来对于自动变速器尽可能舒适地控制换挡过程。为此变速箱控制装置7需要一些来自发动机控制装置8的信息，例如，有关假定的实际力矩的数据，它给出，当不存在由变速箱控制装置7的影响时内燃机2会提供怎样的转矩。这个参数称为没有变速箱控制干预的实际力矩IstMdOGE。
在发动机控制装置8中求出没有变速箱控制干预的实际力矩IstMdOGE在技术现状上是已知的，故在这个描述中不再进一步阐述。然而，由变速箱控制装置7的干预会影响短期内可调整的最大和最小基本力矩，更确切地说，例如，通过对节气门位置及汽缸填充程度的影响(直接空气填充程度的影响)或者还通过间接影响，例如，由转速的改变、进气门或者出气门用的凸轮轴的调整、单个汽缸或所有汽缸的屏蔽、增压移动阀的调整、吸气管的切换、正压循环空气门的切换、增压压力的改变等。
因此，需要确定没有变速箱控制干预的最大基本力矩MxBsMdOGE和没有变速箱控制干预的最小基本力矩MnBsMdOGE，以便确定有关没有变速箱控制干预时短期内可能达到的实际力矩的现实的数据。这一般用这样的方法达到，即借助于没有变速箱控制干预的最大或最小基本力矩MxBsMdOGE，MnBsMdOGE，对没有变速箱控制干预的首先不受限制的实际力矩IstMdOGE加以限制。把该受限的没有变速箱控制干预的实际力矩提供给变速箱控制装置7使用。
接着将描述一个能够更简单地求出没有变速箱控制干预的最大和最小基本力矩的方法。图2中示意性地表示用于求出没有变速箱控制干预的最大或最小基本力矩的方法的功能流程图。该方法最好在发动机控制装置中，例如，借助于软件、固件或硬件进行。
给第一功能块11输入预先给定的额定力矩Msoll，特别是驾驶员希望的力矩，以及所有其他力矩要求Msonst，包括变速箱力矩MGetriebe。根据提供给发动机控制装置的变速箱控制信号GE，从预先给定的额定力矩Msoll以及其他力矩要求Msonst，求出没有变速箱控制干预的额定力矩Msoll_OGE，其中不考虑在激活的变速箱控制功能期间该变速箱力矩MGetriebe。即提供给发动机控制装置的变速箱控制信号GE给出，何时能存在通过变速箱控制干预影响空气和/或效率，亦即，何时能提供不等于零的变速箱力矩MGetriebe。
一旦通过表明变速箱控制干预的有效的变速箱控制信号GE表明识别空气影响，便把没有变速箱控制干预的额定力矩Msoll_OGE看作目标力矩，它以由吸气管的容积造成的已知的物理时间滞后，或以时间变化过程(吸气管动力学，填充动力学)来趋近没有变速箱控制干预的最优力矩。
没有变速箱控制干预的额定力矩Msoll_OGE在限制块12中被限制到现实的调整范围，该现实的调整范围由基于内燃机2力矩模型13以及由空气填充模型14得出，其向限制块12提供最大和最小基本力矩Mmax，Mmin或最大和最小填充Fmax，Fmin。该力矩模型13和该空气填充模型14，例如，可以作为特性曲线族提供。作为限制块12中的限制结果，人们获得受限的没有变速箱控制干预的额定力矩Msoll_OGE_BEG。该空气填充模型14描述空气***的特性，例如，吸气管的容积、涡轮增压机等的增压特性，亦即，最大和最小空气填充。通过一个设置在限制块12上的适当的标准力矩模型，把最大和最小空气填充转变为理论的力矩极限。该力矩模型13描述在正常工作状态下传统的内燃机并使用所有可供使用的输入参数，亦即，额定力矩Msoll，特别是驾驶员希望的力矩，以及所有其他力矩要求Msonst，包括变速箱力矩MGetriebe并由此求出的最大和最小基本力矩Mmax，Mmin，作为真实的实际限制。
该没有变速箱控制干预的受限额定力矩Msoll_OGE_BEG被提供给采取滤波器形式的空气***模型15，以便模拟内燃机2的空气***，特别是吸气管的动态特性。为此空气***模型15从空气填充模型14获得关于时间常数T的数据。该时间常数T可能取决于内燃机2的转速和内燃机2的负载MLast。作为结果人们获得一个模拟的最优力矩Msoll_OGE_mod，它给出一个根据空气***的动态性短期可以达到的力矩。
知道了实际上施加于吸气管中的压力(节流阀之前和之后)，便可以根据***状态(例如，一个或许现有的涡轮增压机当前的增压状态和空气***的正压循环空气门等的当前状态)估计出短期可能达到的最大最优力矩。
模拟出的最优力矩的目标值用由此给出的由力矩模型13提供的实际最优力矩OptMreal加以限制。因此，该没有变速箱控制干预的模拟出的最优力矩OptMmod现实地保持，而且接着由此算出的参数，没有变速箱控制干预的最大和最小基本力矩MxBsMdOGE，MnBsMdOGE是短期内可调定的。
一旦变速箱控制装置7对最优力矩的影响有效时(这通过变速箱控制信号GE表明)，才进行没有变速箱控制干预的最优力矩OptMdOGE的计算，并接着用于连续地过渡到实际参数的持续时间。在由变速箱控制装置7的影响结束时，借助于调整功能(Angleichfunktion)16过渡到实际参数。调整功能16获得从空气***模型15给出的模拟出的没有变速箱控制干预的最优力矩Msoll_OGE_mod，并此外还从内燃机2的力矩模型13获得真实的最优力矩OptMreal。该调整功能16基本上用来根据变速箱控制信号GE，不是选择没有变速箱控制干预的模拟的最优力矩Msoll_OGE_mod，就是选择来自力矩模型13的实际最优力矩，并防止没有变速箱控制干预的生成的最优力矩OptMdOGE的跳跃式过渡。
在由该变速箱控制装置7的影响开始时，没有变速箱控制干预的模拟的最优力矩Msoll_OGE_mod和来自力矩模型13的实际最优力矩OptMreal是相等的。变速箱控制装置7的干预开始之后，模拟出的该最优力矩Msoll_OGE_mod便偏离真实最优力矩OptMreal。这是以下过程的后果，即在通过力矩模型13确定真实最优力矩OptMreal时，进一步考虑通过变速箱控制装置7的力矩给定。通过该调整功能16模拟的参数Msoll_OGE_mod表现得尽可能现实，因为通过变速箱控制装置7产生的影响结束(由该变速箱控制信号GE表示)之后，它连续地再次趋近实际最优力矩OptMreal。从调整功能16生成的没有变速箱控制干预的最优力矩OptMdOGE表现得尽可能现实，并只有在需要时才偏离真实最优力矩OptMreal。通过该调整使没有变速箱控制干预的最优力矩值OptMdOGE不跳跃成为可能。例如，这可以通过一个定义一个最大梯度的斜坡函数达到，没有变速箱控制干预的模拟出的最优力矩值Msoll_OGE_mod以此梯度线性地或呈台阶形地返回该实际最优力矩。实现连续的、梯度受限的过渡其他函数也可。该斜坡函数，例如，可以定义一个最大变化值，以该变化值没有变速箱控制干预的模拟出的最优力矩值OptMmod在一个控制循环中最大地向真实最优力矩的方向改变。
现在可以从没有变速箱控制干预的最优力矩OptMdOGE算出没有变速箱控制干预的最大基本力矩MxBsMdOGE或没有变速箱控制干预的最小基本力矩MnBsMdOGE。该没有变速箱控制干预的最大基本力矩MxBsMdOGE如下产生：
MxBsMdOGE＝OptMdOGE×MxEtaOGE
该没有驱动干预的最小基本力矩如下产生：
MnBsMdOGE＝OptMdOGE×MnEtaOGE
MxEtaOGE对应于没有变速箱控制干预的最大可能的基本效率，而MnEtaOGE对应于没有变速箱控制干预的最小可能的基本效率。该最大可能的或最小可能的效率对应于效率极限，它们给出内燃机实际上可以提供的，例如，通过点火角的调整和λ影响可以提供的最高或最低效率。
上述乘法在乘法环节18中分开进行。该最大和最小基本效率MnEtaOGE由传统的用于内燃机正常运行的力矩模型MM 19给出(采取一个或者多个特性曲线族的形式)，并提供给乘法环节18使用。只要不存在变速箱控制干预(变速箱控制信号GE)和只要变速箱控制干预期间不提供影响效率极限的变速箱力矩MGetriebe，便采用传统的力矩模型19。该效率极限例如，会随着额定力矩的改变而改变，其会导致汽缸的屏蔽、化学计算的改变或者爆震倾向的改变。另外，改变该力矩模型的因素有，例如，节气门位置和汽缸填充程度(直接的空气填充影响)或者还有间接影响，例如，转速的改变、进气门或者出气门用的凸轮轴的调整、增压移动阀的调整、吸气管切换、正压循环空气门的切换、增压压力的改变等等。
但若存在变速箱控制干预，和在变速箱控制干预期间改变了预先给定的额定力矩，其导致传统的力矩模型MM 19不能使用，例如，在改变屏蔽的汽缸数目时，那么这由判决装置22确定。在所示的实施例中，该判决装置22获得变速箱控制信号和表明汽缸被屏蔽的屏蔽信号Ab。该判决装置22例如可以在适当选择信号时采用与门逻辑电路。
该判决装置22控制一个选择装置21，以便可选择通过传统的力矩模型19，还是通过修改后的力矩模型MMMod20，提供没有变速箱控制干预的最大基本效率MxEtaOGE及没有变速箱控制干预的最小基本效率MnEtaOGE。
在汽缸屏蔽的情况下，修改后的力矩模型MMMod 20考虑改变的λ效率。通过汽缸的屏蔽改变仍旧点火的汽缸的化学计算(λ)，因而改变该汽缸的效率。另外，通过屏蔽和通过点火的汽缸λ的改变，该汽缸的爆震倾向改变。这同样在修改后的力矩模型MMMod20中考虑。
作为在乘法环节18中与相应的尽可能大的基本效率MxEtaOGE或尽可能小的基本效率MnEtaOGE相乘的结果，给出的没有变速箱控制干预的最大基本力矩MxBsMdOGE以及没有变速箱控制干预的最小基本力矩MnBsMdOGE，引入另外的调整功能23，它在变速箱控制干预结束之后，把没有变速箱控制干预最大或最小基本力矩MxBsMdOGE，MnBsMdOGE无跳跃地，亦即，连续地过渡到来自力矩模型13的真实最大和最小力矩Mmax，Mmin。另一个调整功能23的工作方式对应于调整功能16的一个所述功能。该调整对于没有变速箱控制干预的最大基本力矩MxBsMdOGE以及对于没有变速箱控制干预的最小基本力矩MnBsMdOGE是分开进行的。因此模拟出的没有变速箱控制干预的基本力矩的上限和下限表现得尽可能现实。它们只在需要时才偏离它们真实数值，亦即，偏离由力矩模型13提供的最大和最小基本力矩Mmax和Mmin。
现在从没有变速箱控制干预的最优力矩OptMdOGE以及没有变速箱控制干预的最小和最大基本力矩MnBsMdOGE，MxBsMdOGE，类似于现今已知的***地确定没有变速箱控制干预的实际力矩IstMdOGE，并反馈给变速箱控制装置7。因此，便可以提供没有变速箱控制干预的实际力矩IstMdOGE，而可不必由变速箱控制装置的力矩要求影响该值，及此外该没有变速箱控制干预的实际力矩IstMdOGE处于现实的可调整的数值范围之内，一旦该由变速箱控制装置7造成的空气影响和对效率的影响结束。
图3至5表示参数变速箱力矩MGetiebe的、生成的额定力矩Msoll_OGE的不同参数曲线，没有变速箱控制干预的最大和最小基本力矩MxBsMdOGE，MnBsMdOGE以及实际的基本力矩，亦即，实际力矩IstMreal的不同变化过程。
这三个图分别定性地对于生成额定力矩Msoll_OGE的不同变化过程在变速箱控制干预激活期间(信号MGetiebe表示变速箱控制力矩)给出生成的参数IstMreal，以及没有变速箱控制干预的最大和最小基本力矩MxBsMdOGE，MnBsMdOGE或没有变速箱控制干预的最优力矩OptMdOGE。可以看出，由持续时间III给出，没有变速箱控制干预的最优基本力矩OptMdOGE，在变速箱控制干预结束之后逐步地或连续地以预先给定的梯度再次靠到实际的基本力矩(实际力矩)IstMreal上，以便尽可能防止提供给变速箱控制装置7的没有变速箱控制干预的实际力矩IstMdOGE的数值的跳跃。
尽管上面的实施例是结合变速箱控制装置进行描述的，但是上面列举的方法也可以用提供一个在时间上受限的力矩给定值的其他功能实施。
Claims (12)
1.用于得出内燃机(2)的假定的实际力矩(IstMdOGE)的调整极限(MnBsMdOGE，MxBsMdOGE)的方法，
其中该假定的实际力矩(IstMdOGE)给出该内燃机在力矩给定时提供的转矩，该力矩是在不考虑确定的干预功能的转矩给定的情况下从一个或多个力矩给定(Msoll，Msonst)求出的，而该内燃机(2)在考虑该确定的干预功能的转矩给定地运行，包括下列步骤：
-从一个或多个力矩给定(Msoll，Msonst)求出生成的额定力矩(Msoll_OGE)，其中不考虑该确定的干预功能的该转矩给定；
一根据生成额定力矩(Msoll_OGE)并在考虑内燃机空气***的动态特性的情况下，求出没有该确定的干预功能干预的最优力矩(OptMdOGE)的数据；
-根据干预功能激活期间对效率极限的影响，选择第一或第二力矩模型(19，20)来提供至少一个效率极限(MxEtaOGE，MnEtaOGE)，其中该效率极限(MxEtaOGE，MnEtaOGE)对应于内燃机(2)实际上可提供的最大可能的或者最小可能的效率；
-借助最优力矩(OptMdOGE)的数据和该至少一个效率极限(MxEtaOGE，MnEtaOGE)，为该假定的实际力矩(IstMdOGE)确定该调整极限(MnBsMdOGE，MxBsMdOGE)。
2.按照权利要求1的方法，其中该空气***的动态特性用动态空气***的模型模拟，借助于动态空气***模型首先求出模拟的最优力矩(Msoll_OGE_mod)，应用调整功能(16)，以便根据该确定的干预功能的去激活，把模拟的最优力矩(Msoll_OGE_mod)连续地调整到通过内燃机(2)的力矩模型(13)求出的真实最优力矩(OptMreal)上，而该力矩是考虑该确定的干预功能的转矩给定地给出的。
3.按照权利要求2的方法，其中该调整功能(16)借助于连续函数进行调整。
4.按照权利要求1至3中任一项的方法，其中作为该效率极限(MxEtaOGE，MnEtaOGE)的影响，使用有关汽缸屏蔽(Ab)的数据、有关化学计算的数据或者有关爆震倾向的数据。
5.按照权利要求1至3中任一项的方法，其中所求出的调整极限值，在该 确定的干预功能去激活之后，按照另一个调整功能，借助于连续函数被调整到内燃机(2)的力矩模型(13)的力矩极限(Mmax，Mmin)。
6.按照权利要求1至3中任一项的方法，其中该确定的干预功能是变速箱控制功能，其用以控制与内燃机(2)耦合的变速箱(4)的换挡过程。
7.按照权利要求3的方法，其中连续函数是带有最大梯度的斜坡函数。
8.按照权利要求1至3中任一项的方法，其中所求出的调整极限值，在该确定的干预功能去激活之后，按照另一个调整功能按照另一个斜坡函数被调整到内燃机(2)的力矩模型(13)的力矩极限(Mmax，Mmin)。
9.按照权利要求4的方法，其中所求出的调整极限值，在该确定的干预功能去激活之后，按照另一个调整功能按照另一个斜坡函数被调整到内燃机(2)的力矩模型(13)的力矩极限(Mmax，Mmin)。
10.按照权利要求4的方法，其中所求出的调整极限值，在该确定的干预功能去激活之后，按照另一个调整功能，借助于连续函数被调整到内燃机(2)的力矩模型(13)的力矩极限(Mmax，Mmin)。
11.按照权利要求4的方法，其中该确定的干预功能是变速箱控制功能，其用以控制与内燃机(2)耦合的变速箱(4)的换挡过程。
12.用于求出内燃机假定的实际力矩(IstMdOGE)的调整极限(MnBsMdOGE，MxBsMdOGE)的控制单元，该假定的实际力矩(IstMdOGE)给出该内燃机(2)在力矩给定时提供的转矩，该力矩是在不考虑确定的干预功能的转矩给定的情况下由一个或多个力矩给定求出的，而内燃机(2)在考虑到该确定的干预功能的转矩给定的情况下运行，
其中该控制单元包括：
一用于从一个或多个力矩给定(Msoll，Msonst)求出生成的额定力矩(Msoll_OGE)的装置(11)，不考虑该确定的干预功能的转矩给定；
-用于根据生成的额定力矩(Msoll_OGE)和在考虑内燃机空气***的动态特性的情况下，求出没有该确定的干预功能干预的最优力矩(OptMdOGE)的数据的装置(12，15，16)；
-用于根据干预功能激活期间效率极限的影响选择第一或者第二力矩模型(19，20)，以便提供至少一个效率极限(MxEtaOGE，MnEtaOGE)的装置(21)，该效率极限对应于该内燃机实际上能提供的最大可能的或者最小可能的效率； 和
-用于借助根据最优力矩(OptMdOGE)的数据和该至少一个效率极限(MxEtaOGE，MnEtaOGE)为该假定的实际力矩(IstMdOGE)确定调整极限(MnBsMdOGE，MxBsMdOGE)的装置(18，18)。
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