CN101529460A - 基于向量的港口调度 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种方法，该方法将来自自动识别***的关于每艘船的信息与关于每艘船的调度信息组合，以产生每艘船的组合的船ID/时间表，使用自动识别***追踪每艘船的纬度和经度以产生每艘船的追踪的纬度和经度，将每艘船的所述追踪的纬度和经度与现有地图进行比较以及持续将每艘船的ID时间表与每艘船的追踪的纬度和经度进行比较。

Description

基于向量的港口调度

对相关申请的交叉引用

本国际专利申请要求2006年9月28日提交的，美国专利申请No.11/529,619的优先权，全部引入作为参考。

技术领域

本发明涉及用于发射和接收无线电波能量以(使用无线电波发射机或接收机)获得或利用信息的***和过程，将其作为目标。该发明还涉及使用应答器进行导航，以及利用GPS进行数据处理。

背景技术

美国专利No.4,071,845公开了一种港口无线电导航***，其中港口浮标发送识别信号，每个信号在识别该特定浮标的唯一载波频率上。每个浮标显示在海港航图上。该专利没有公开有关如何定位和追踪船的路线的内容。

美国专利No.4,590,569公开了一种包括集成电子海图显示的导航***。该***使用船载罗兰(Loran)或台卡(Decca)装置和船载对象检测设备，比如雷达或声纳装置。该***还包括船载船舶定位计算机，其操作响应于观测的罗兰时差、存储的来自初始校准的数据和来自陆上监测***的罗兰网格偏移量数据，计算当前或现在经度和纬度的位置，在此基础上计算机促使显示预定的电子航图，从以数字文件形式存储在内存中的多个电子航图生成该预定的电子航图。所选的航图及船舶的当前位置沿着与方位、航路点、范围、“剩余时间”等有关的数据的预选的字母-数字索引被显示，所选的航图也是根据计算的船舶位置产生的。局部陆块的雷达目标返回和其他稳定移动的目标由船舶的雷达额外地接收，并且目标回波的雷达图像接下来被参考并且叠加到电子航图上。然而，该专利虽然涉及严格收集和显示船载数据，但没有公开陆上计算机对数据的收集和显示。

美国专利No.5,404,135公开了一种海上导航控制过程。船上被装配成发送关于船的速度、航向和位置的数据，这些数据显示在安装在所有船上和控制中心内的全景显示屏上。控制中心具有优先访问该公共信道发送普遍关注的或专用消息到所有或部分已装备的船。然而，该专利没有公开任何关于1)协调有资格的引航员与被许可引航的船，和2)协调可用码头与需要入坞并且在可用的码头被恰当服务的船。

美国专利No.6,249,241公开了一种海船交通***，包括雷达港口监测传感器，和监控海港交通的计算机及显示***，向***操作者选中的区域内的船舶提供咨询，并且向***的操作者提供港口内不可接受的交通冲突的预警。该***为海岸警卫队或其他水路当局归档事故和交通情况，但没有公开给对选中船舶感兴趣的选定陆上居民提供一种对任何信息的选择性访问。

美国专利No.6,611,757公开了一种全球定位***(“GPS”)标签***，其使用来自GPS卫星的GPS信号的组合和GPS信号的RF采样，确定对象的位置。该专利也提到美国海岸警卫队“已经强调需要通过港口和水路安全***(PAWSS)、船舶交通服务(VTS)和自动识别***(“AIS”)应答器在水路上进行态势感知。任何配备AIS的船舶通过VTS返回识别、位置、路线和速度数据到船舶交通中心(VTC)，显示水路交通状况。”然而，该专利没有公开利用作为***一部分的AIS应答器，提供给对选中船舶感兴趣的选定陆上居民对选中的船舶的位置、类型和速度的选择性访问。

发明内容

本发明的方法结合引航员派遣软件(“PDM”)和AIS，并且利用AIS应用全球定位的视觉辅助和船舶信息并且组织由引航员派遣软件同步的港***通。利用AIS提供的附加信息提高了港口调度的准确度。

附图说明

图1是显示本发明中从船舶到达锚地时刻直到引航员登船的方法步骤的流程图。

图2是显示本发明中从船舶离开锚地时刻直到其到达终点的方法步骤的流程图。

图3是显示本发明中从船舶到达终点时刻直到引航员离船登岸的方法步骤的流程图。

图4是显示本发明中从船舶离开码头时刻直到引航员离船登岸的方法步骤的流程图。

图5是显示本发明中一旦引航员离船登岸的方法步骤的流程图。

具体实施方式

本发明的软件建立在两种现有技术的结合的基础上：1)引航员派遣软件(“PDM”)和2)利用自组织时分多址(STDMA)的自动识别***(AIS)。

现有引航员派遣软件

PDM允许负责派遣员工作的人将引航员分配给1)到达、进港的船，2)启航、离港的船，以及3)转移码头的船。PDM接收船舶代理的命令作为派遣员的输入以移动船舶。

PDM从派遣员接收以下各项作为输入：

·船舶到达时间(从海上到达)

·船舶启航时间(船舶出发到海上)

·船舶移泊时间(码头到码头的移动)

·船舶名称

·LIoyds号码(政府间海事协商组织的唯一标识符)

·来自LIoyds船舶数据库的船舶长度、船梁和吃水(draft)的确认

·来自休斯敦引航员船舶数据库(比LIoyds更精确而且现在作为缺省使用)的船舶长度、船梁和吃水的确认

·吃水

·启航始发点(例如，海洋、码头)

·航行目的地(例如，码头、海洋)

·航向(例如，口岸、右舷)

·总吨位

·长度

·船梁

·引航员登船时间(船舶准备移动)

·引航员离开时间

·过点(Point Passing)(作为航路点的船舶通道上的指定点)

·在航时间

·指定引航员

·系泊时间

·注释

·指定牵引类型(牵引矩阵)

·代理名称

PDM提供给派遣员：

·等待引航员的船舶的时序序列

·引航员搭载的船舶的时序序列

·根据轮转的引航员可用性。(引航员轮到)

·引航员确认的船舶类型(引航员确认是否移动船舶？)

·通知派遣员提醒引航员即将到来的工作。

·通知派遣员去往城市码头区的、船梁大于120’的被调度船舶则不能泊至对面的航道。(大型船舶在城市码头区面对面停泊会妨碍大型船舶进出掉头水区)

·记录和记录更新的时间戳

·根据强制轮换雇用额外的引航员。当前值班的引航员筋疲力尽并且雇佣轮班的引航员继续

·船舶限制。(由于尺寸、类型和当日时间的船舶限制)

·休斯敦航道上船舶行进的历史记录。

·休斯敦航道上码头状态的历史记录

·码头状态

·码头冲突解决方案

·派遣日志

·派遣员工作表(键盘输入可能会太慢的，工作表向派遣员提供时常记录新命令和变化的能力。而且，提供在近期记录被损坏和数据库没有修复时的近期记录。工作表数据可以是数据库备份之间的备份)。

所有此数据的集合称为“调度信息”。然后PDM将船舶与港口中可用码头进行匹配。PDM还察看可用引航员列表，确定哪些可用引航员对该类型的船是被许可的，根据认证和轮班顺序选择一个引航员，并且将选定的引航员分配给船舶。

PDM通过因特网与包括拖船、系泊处、港口作业、港口警方、海岸警卫、码头(终点)、美国海关、规划服务、政府部门、代理等海运服务共享调度信息。

现有自动识别***

船舶和船舶交通管理***(VTS)使用现有AIS***，主要用于识别海上船舶。AIS***通过提供一种方法使船舶与所有其他附近船舶和VTS站交换标识、位置、路线、速度和其他船舶数据，有助于解决当船舶不在视野内时(例如，晚上、雾中、雷达盲弧、隐蔽处或远距离)识别船舶的困难。

AIS应答器通过内置于AIS的VHF无线电自动传送船舶的位置和速度。位置和速度源自于船舶的GPS，或者如果GPS故障，则源自于集成的GPS接收器。AIS应答器也从船舶的罗盘接收航向信息并同时将其转发。当装载了AIS设备时，其他信息如船舶名称和VHF呼号进入船上的AIS设备。这些信号由安装在其他船上或比如VTS***的陆上***上的AIS应答器接收。

AIS***通过VHF在栅格地图上直观显示船舶的位置和速度。发送的AIS信息和船舶的位置可用来定位潜在的港口船舶和其他交通的拥塞。在船舶进入一美国港口之前，必须发送AIS信息而且由海岸警卫队AIS接收器识别。

为确保不同AIS应答器的VHF传送不在同一时间发生，对其采用时分复用。为了对可用带宽进行最有效的利用，停泊的或移动缓慢的船舶发送的频率比快速移动或正机动动作的船舶发送的频率低。快速机动动作的船舶的更新速率与传统海上雷达相似。时间基准从GPS***得出。

典型的AIS应答器每两分钟发送下列数据：

·转向的速率-向右或向左，0到720度每分钟

·对地航速-0到102每小时航行里，分辨率0.1每小时航行里

·位置精度

·经度-到1/10000分和纬度-到1/10000分

·对地航向-相对正北，到0.1度

·真航向-来自例如陀螺罗盘，从0到359度

·时间戳-该数据产生时的精确到秒的UTC时间

另外，每六分钟广播下列数据：

·MMSI号码-船舶的唯一标识

·IMO号码

·航行状态-“抛锚”、“正使用引擎航行”，“失控”，等

·无线电呼号-分配给船舶的国际无线电呼号

·名称-船舶名称，最长20个字符

·船舶/船货的类型

·船舶的尺寸-精确到米

·船载定位***(例如GPS)的天线的位置

·定位***的类型-通常是GPS或DGPS

·船舶吃水深度-0.1米到25.5米

·目的地-最长20个字符

·到目的地ETA(预计到达时间)-UTC月/日时：分

尽管AIS考虑到船舶的定位和速度，但一旦到达港口没有港口调度信息提供给它。用于调度的唯一信息是港口的目的地名称。

本发明：PDM和AIS的结合

美国专利No.6,249,241公开的关于AIS信息的内容被包括在此以供参考。该专利参考了“船舶识别数据”。美国专利No.6,611,757公开的关于AIS信息的内容，在其“现有技术的说明”的第一段示出，将其包括在此以供参考。美国专利No.6,611,757公开的关于GPS和DGPS的使用以及特别是“GPS标签***10”的使用被包括在此以供参考。

由于微软SQL设计，本发明的方法也适宜使用其他海上服务调度信息。本发明生成NOAA栅格地图，我们自己将其向量化后生成纬度/经度之间的ETA(预计到达时间)。我们通过沿港口路线记录的纬度/经度来向量化栅格地图并将其存储在SQL表格中。当船舶沿港口的路线行进时，存储在SQL表格中的经度/纬度被转换为距离，相加在一起而且与AIS记录的时间相乘，生成ETA。根据地图比例和向量点调节所比较的坐标以增加船舶真实位置和航向的精度。虽然现有AIS***不能保证位置数据的精度，但本发明的向量地图精确到一米。一旦输入的AIS纬度/精度数据的样本被跟踪，如果怀疑纬度/经度不对，则使用地图中的向量作为缺省坐标。

本发明的方法显示船舶图标，使用60种不同的船舶图标显示方向，并且使用不同的图标用于每个方向。船舶图标的颜色指示其状态：

移动＝绿色

停止＝红色

抛锚＝黄色

系泊＝蓝色

另外，下列统计信息显示在屏幕上的显示框内：

通过AIS看到的所选船舶的列表

来自引航员派遣软件数据库的名称

来自AIS的MMSI

来自AIS的呼号

来自AIS的COG

来自AIS的SOG

来自AIS的状态

来自引航员派遣软件数据库的目的地

来自AIS的最近更新

当用户点击其中一个船舶图标时，在屏幕上出现“气球”信息，提供：

来自引航员派遣软件数据库的名称

来自AIS的状态

来自AIS的速度

来自引航员派遣软件数据库的航向-口岸或右舷

来自引航员派遣软件数据库的调度信息

来自引航员派遣软件数据库的历史记录(15天)

本发明的方法包括关键时间基准。由本发明的方法识别出的每艘船被分配三个时钟之一：锚地、航行和码头。每个时钟运行并且与以引航员派遣软件为基准的主时钟协调。

锚地时钟

当船到达锚地并被AIS锚地航路点检测到时，将锚地时钟分配给该船。该时钟将继续运行直到AIS发现该船已离开所分配的锚地航路点纬度和经度(“LAT/LNG”)。锚地时钟关于该船在锚地区域停泊了多长时间保持时间追踪。AIS馈送触发引航员派遣软件、时间戳引航员派遣数据库，并且警告派遣员船已经到达锚地。引航员派遣软件则警告派遣员他将有八个小时的时间分配一个引航员给该船，并且将该船驶入港口。锚地时钟用于关于该船在锚地度过的时间触发更新的警报。锚地时钟的历史记录被归档并且用于确定哪些船具有较长锚地时间的趋势。该历史记录旨在改善看上去要在锚地停留较长时间的船的活动。当船离开锚地时，增加另一时间戳到引航员派遣软件数据库。

航行时钟

当该船离开锚地航路点时，去除锚地时钟，并将航行时钟分配给该船。航行时钟利用引航员的“在航(on)”时间和目的地，通过与引航员派遣软件数据库的值进行比较以验证AIS计算的速度。通过使用AIS确定距离，引航员的“在航”时间和目的地用于建议一个速度，该速度将防止港口的拥塞冲突。当该船从一个码头转移到另一码头时，分配给该船同样的航行时钟。

码头时钟

当一艘船到达它开始被分配的码头或终点时，去除航行时钟，并将码头时钟分配给该船。码头时钟用于关于该船在每个码头度过的时间触发更新的警报。码头时钟的历史记录被归档并且用于确定哪些船具有较长码头时间的趋势。该历史记录用于改善看上去要在码头停留较长时间的船的活动。当该船离开码头时，增加另一时间戳到引航员派遣软件数据库。

操作中，本发明结合PDM和AIS***以生成下列信息，分为三个主类：a)船从海上到达，b)船启航去往海上，和c)码头到码头的转移。

参考图1，该发明(“程序”)的方法用于从船到达锚地直到引航员登船期间处理船的到达，主要部分如下。

1.船的到达(从海上)

在步骤12，该方法连续进行检查以查看在AIS航图上是否检测出船在指定港口锚地(由港口引航员指定的区域，作为港口保持/等待区)的相关联的AIS纬度/经度(“LAT/LNG”)内。如果没有检则出船，则在步骤14程序显示并发送没有检测出船的安全警报。如果检测出船，则在步骤16程序进行检查以查看该船是否被在PDS数据库内被列为已被调度在那个时刻到达。如果该船未被列出，则在步骤14该程序显示并发送此结果的安全警报。

如果该船被列在PDS数据库内，则在步骤18该程序在AIS软件中创建港口锚地作为航路点，而且也用信号通知引航员派遣软件该船已经到达港口锚地。引航员派遣软件然后通知派遣员，并且开始协调引航员可用性、约束条件、目的地并且将AIS船信息与引航员派遣软件数据库进行比较。该程序为派遣员预载引航员派遣屏幕(即，将船数据从PDS数据库增加到用户屏幕)，显示带船图标的AIS-向量地图，并且标记代理命令信息、引航员派遣软件数据库和AIS信息之间的信息的不同之处。另外，在PDS派遣和用户屏幕上，该程序以颜色编码新船记录。

在步骤18，该程序还开始锚地时钟，将该船与锚地时钟关联起来，将到达锚地盖时间戳到PDS数据库。然后，当船在锚地时，该程序启动持续时序，记录被定时的锚地历史记录，并且查询被定时的历史记录以比较船平均时间(shipaverage)与锚地时间。该程序还启动定时警告如下：当该船已从海上到达锚地时，启动八小时“响应”计时器，并且开始发送锚地状态和每小时进度警告。

在步骤20，该程序通过将AIS MMSI号码与PDS IMO(LIoyds)号码进行比较来识别该船。在步骤22，该程序验证该船名称、长度和船梁是否均与MMSI和IMO数据库一致。如果不一致，则在步骤24，该程序显示并发送安全警报。如果那些项目一致，则在步骤26，该程序查询引航员是否已经登船。如果引航员还没有登船，则在步骤28，该程序等待，并返回步骤26以重复查询。

派遣员向引航员派遣软件数据库中输入引航员的登船时间，其通过登船的引航员传递。当引航员已登船时，则在步骤30中该程序记录此次登船时间，并且当引航员已登船时通过电子邮件发送警报到海上服务业。此时间数据警告海上服务业该船准备移动。在另一个替换实施例中，时间警报出现在连接到本发明软件的计算机上。

参考图2，显示一旦该船离开锚地的本发明的方法步骤。在步骤32，该程序在AIS航图上查询该船在指定锚地是否持续发送相关的AIS纬度/经度。如果没发送，则在步骤34，该程序显示并发送安全警报。如果持续适当地发送，则在步骤36，该程序在PDS数据库中查询该船是否继续保持被调度。如果没有，则在步骤34，该程序显示并发送安全警报。

如果该船仍被调度，则在步骤38中，该程序去除锚地时钟，并启动航行时钟。该程序读取该船的PDS数据库调度信息，并从HAS数据库中读取AIS速度和距离。该程序然后计算到该船目的地的ETA，并将其显示在HAS屏幕上。在步骤38中，该程序来自码头的船的日程、速度和距离与在PDS和HAS数据库中的其它船相比较，并且在HAS屏幕上显示冲突之处。该程序也比较通过指定航路点的计算的船，并且建议不致拥塞的速度，显示该ETA，以及显示任何拥塞冲突。同样，步骤38中，该程序将该船与航行时钟以下列方式关联：其将航行的开始盖时间戳到HAS数据库，记录航行的定时历史记录到HAS数据库，查询相似运动的定时的历史记录，并查询运动中不同之处的定时的历史记录。

在步骤40，该程序查询是否存在任何冲突。如果存在，则在步骤42中，该程序查询冲突是否已被解决。如果没有解决该冲突，则在步骤44中，该程序显示并发送安全/拥塞警报。如果不存在冲突，或如果冲突可以解决，则在步骤46中，该程序发送包括船名称、时间、目的地和ETA的报告到船代理。

船的方向由AIS-向量地图上船图标的位置指定。对地速度和距离用于计算到目的地的时间(ETA)。目的地从引航员派遣软件数据库得出。本发明方法的用户可在AIS-向量地图上创建航路点。当该船经过该航路点时，或通过使用本发明的软件，和/或通过本发明软件生成的电子邮件警告用户。当触发航路点时，显示和/或以电子邮件发送下列信息：船名称、经过航路点的时间、目的地、预计到目的地的时间(ETA)，以及准时或延迟的报告。航路点十分重要，因此海上服务业可设置关于该船与码头距离的警报，从而为其到达做好准备。

参考附图3，显示一旦船到达码头的本发明的方法步骤。在步骤48中，该程序查询该船是否已到达码头。如果没有到达，则在步骤50中该程序等待，并且然后返回步骤48。如果船舶已到达，则在步骤52中该程序在AIS航图上查询该船是否持续发送港口内相关的AIS纬度/经度。如果该船没有继续发送这些信号，则在步骤54中该程序显示且发送安全警报。如果该船继续发送这些信号，则在步骤56中该程序在PDS数据库中查询该船是否继续保持被调度。如果没有，则程序返回步骤54，而且显示和发送安全警报。如果船舶仍然被调度，则在步骤58中该程序去除航行时钟，启动与该船相关联的码头时钟，并且显示码头(终点)的纬度/经度坐标。另外，当该船进入或离开该码头的AIS纬度/经度时，而且只要引航员登船或离船，该程序就发送警报。

当该船在码头时，该程序启动持续时序并且将以下各项的时间戳发布到HAS数据库：1)在HAS数据库内到达码头的AIS纬度/经度，2)在HAS数据库中引航员离开时间，3)在HAS数据库中从码头移动的AIS船纬度/经度，以及4)引航员的在航时间(On time)。该程序也记录该船在码头的时间历史记录，查询在该码头的停泊处历史记录，并且查询该船在该特定码头的时间历史记录。当该程序通过AIS发送关于该船在终点的警报时，显示和/或以电子邮件发送AIS信息触发的该船在终点的纬度/经度坐标。这并不意味着船舶已经停泊。因此，预先警告海上服务业该船即将停泊。

参考步骤60，该程序查询该船离开码头是早于还是晚于所调度时间。如果该船及时离开，则在步骤62中，该程序发送引航员离船时间的报告到该船代理，并且记录该船在码头停留的时间。如果该船离开的早或晚，则在步骤64中该程序查询是否可以解决冲突。如果可以解决冲突，则该程序返回步骤62。如果该冲突不能解决，则在步骤66中该程序显示并发送保护/阻塞/安全警报。该程序关于引航员离开时间的警报导致通过引航员派遣软件有关引航员离开时间的显示和/或电子邮件，其也指定了停泊时间。当该程序记录该船在码头的时间长度时，它利用引航员离开时间和来自引航员派遣软件数据库的启航调度时间，显示和/或以电子邮件发送该船实际在码头(终点)的时间。本发明的方法使用来自AIS数据的纬度/经度中的变化验证这些时间。

参考图4，显示了一旦该船离开码头的本发明的方法步骤。在步骤65中该程序查询该船是否已经离开码头。该程序使用来自AIS数据的纬度/经度的变化来确定该船何时离开码头。如果还没有离开，则在步骤67中该程序等待，且返回到步骤65以稍后发出查询。如果该船已经离开，则在步骤68中该程序去除码头时钟，启动航行时钟，记录并归档离开码头的时间，并且发送离开码头时间的报告。

在步骤70中该程序查询该船是否经过航路点。该程序显示和/或以电子邮件发送来自引航员派遣数据库的记录信息的过点。引航员在出港移动时报告过点。过点是服务业建立的航路点，用于警告海上服务业该船正在通过。如果该船没有经过航路点，则在步骤72中该程序等待，并返回步骤70以稍后发出查询。如果该船已通过航路点，则在步骤74中该程序将生成警报，显示和/或以电子邮件发送下列信息：船名称；通过航路点的时间；目的地；预计到目的地的时间；和有关准时或延迟的报告。

同样地，用户可在AIS/调度地图上创建航路点。当该船通过该航路点时，或通过使用本发明的软件，和/或通过本发明的软件生成的电子邮件警告用户。当触发航路点时，显示和/或以电子邮件发送下列信息：船名称；通过航路点的时间；目的地；预计到目的地的时间；和有关准时或延迟的报告。

参考图5，显示一旦引航员离开该船登陆时的本发明的方法步骤。在步骤76中该程序查询引航员是否已离船登陆。如果没有，则在步骤78中该程序等待，并返回到步骤76。如果引航员已经登陆，则在步骤80中该程序去除航行时钟，记录并归档引航员离开该船的时间，并且发送报告。引航员离开的警报显示和/或以电子邮件发送到海上服务业告知该船已经离港。此信息来源于引航员派遣软件数据库。

用于在码头之间移动的本发明的方法步骤与图2-5显示的方法步骤实质上是相同的。引航员登船的警告显示和/或以电子邮件发送引航员已登船。此警报来源于引航员派遣软件数据库。船离开码头的警报显示和/或以电子邮件发送纬度/经度的AIS变化。引航员离开的警报显示和/或以电子邮件发送引航员离开该船。这来源于引航员派遣数据库。对于到达目的地时间的警报，用户可右键点击AIS船目标并且选择预计到达时间。用户可输入码头名称或从港口的码头列表中选择。此警报显示和/或以电子邮件发送在航路点和目的地之间的ETA。

沿港口等高线的纬度/经度的预定列表在HAS数据库中。所选船的实时AIS纬度/经度与在HAS数据库中预定存储的纬度/经度进行匹配。选定的码头在HAS数据库内具有预定的纬度/经度。HAS汲取顺序预定的AIS船目标和选定码头之间的纬度/经度。细合的纬度/经度被转换为距离，与AIS速度相乘，并且ETA被显示在弹出窗口内。因为预定义的(向量化的)纬度/经度用于跟随港口路径，所以ETA精确到港口等高线。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种调度船进出港口的方法，包括：

a.将来自自动识别***(12)的关于每艘船的信息与来自派遣***(16)的关于每艘船的调度信息组合，从而为每艘船产生组合的、验证的船ID/时间表(18)；

b.使用自动识别***(12)追踪每艘船的纬度和经度，以产生每艘船的追踪的纬度和经度；

c.将每艘船的所述追踪的纬度和经度与港口的现有地图进行比较；和

d.持续将每艘船的ID/时间表(18)与每艘船的追踪的纬度和经度进行比较以验证所述船ID/时间表。

2.如权利要求1所述的方法，进一步包括：只要每艘船的追踪的纬度和经度与所述组合的船ID/时间表(18)不匹配，则发送警报。

3.如权利要求2所述的方法，进一步包括：记录和显示引航员传递的引航员在锚地(30)登船、引航员在码头离船登陆(62)、引航员在码头登船、以及引航员在锚地离船登陆的时间。

4.如权利要求3所述的方法，进一步包括：利用所述港口的数字地图数字化地融合和显示船在所述港口内的多个航迹，并且将每艘船的标识数据的菜单显示在显示器上。

5.如权利要求2所述的方法，进一步包括：记录和显示引航员传递的引航员登船，和引航员离船登陆的时间。

Claims (4)

1.一种方法，包括：

a.将来自自动识别***(12)的关于每艘船的信息与来自派遣***(16)的关于每艘船的调度信息组合，从而为每艘船产生组合的船ID/时间表(18)；

b.使用自动识别***(12)追踪每艘船的纬度和经度，以产生每艘船的追踪的纬度和经度；

c.将每艘船的所述追踪的纬度和经度与港口的现有地图进行比较；和

d.持续将每艘船的ID/时间表(18)与每艘船的追踪的纬度和经度进行比较。

2.如权利要求1所述的方法，进一步包括：只要每艘船的追踪的纬度和经度与所述组合的船ID/时间表(18)不匹配，则发送警报。

3.如权利要求2所述的方法，进一步包括：记录和显示引航员在锚地(30)登船、引航员在码头离船登陆(62)、引航员在码头登船、以及引航员在锚地离船登陆的时间。

4.如权利要求3所述的方法，进一步包括：利用所述港口的数字地图数字化融合和显示船在所述港口内的多个航迹，并且将每艘船的标识数据的菜单显示在显示器上。

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