CN101451474A - 用于内燃机的燃料供应设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于内燃机的燃料供应设备。发动机ECU执行以下程序，该程序包括检测发动机冷却剂温度的步骤(S100)，检测发动机速度和发动机负载的步骤(S110)，根据发动机冷却剂温度、发动机速度和发动机负载来估计缸内喷射器末端处温度的步骤(S120)，以及当末端处温度高于安全温度时(在S130为“是”)，计算高压燃料泵的确保将缸内喷射器末端处的温度降低至安全温度的驱动占空比的步骤(S140)和利用驱动占空比控制高压燃料泵的步骤(S160)。

Description

用于内燃机的燃料供应设备

本申请为分案申请，原申请的申请日为2005年09月06日，申请号为No.200580034454.X，发明名称为“用于内燃机的燃料供应设备”。

技术领域

本发明涉及用于仅具有将燃料喷射到气缸中的缸内喷射器的内燃机的燃料供应设备，或者用于具有将燃料喷射到进气歧管或进气口中的缸内喷射器和进气歧管喷射器的内燃机的燃料供应设备。更具体而言，本发明涉及用于抑制在缸内喷射器的喷射孔中沉积物的形成的技术。

背景技术

例如在日本专利早期公开号07-103048中描述了一种用于设置有缸内喷射器和进气歧管喷射器的内燃机并用于控制两个喷射器之间的燃料喷射比率的燃料喷射设备。

在日本专利早期公开号07-103048描述的设备中，对应于各个气缸的缸内喷射器连接至共用燃料输送管。燃料输送管经由允许朝向输送管流动的止回阀连接至由内燃机驱动的高压燃料泵。高压燃料泵设置有电磁阀，并控制电磁阀的打开/关闭时机以调整从高压燃料泵排放的燃料量。

在该现有设备中，在加速踏板的下压程度(即内燃机的负载)大于规定基准值的高负载工作期间，在进气冲程的早期阶段仅从进气歧管喷射器朝向进气口喷射燃料。在上述高负载工作期间，电磁阀保持全开，由此阻止从高压燃料泵向输送管的燃料供应。

还已知一种设置有进气歧管喷射器(用于将燃料喷射到进气歧管中)和缸内喷射器(用于持续地将燃料喷射到燃烧室中)的内燃机，其中当发动机负载低于预设负载时停止从进气歧管喷射器的燃料喷射，并当发动机负载高于预设负载时从进气歧管喷射器喷射燃料。在该内燃机中，将与从两个喷射器喷射的燃料的和相对应的总喷射量预定为内燃机负载的函数，且随着内燃机负载的升高增大总喷射量。

缸内喷射器被安装成使得其喷射孔直接向内燃机的燃烧室开口。其将已经由燃料泵增压的燃料直接喷射到气缸中。将燃料直接喷射到内燃机的气缸中的缸内喷射器被设置成在压缩冲程的后期阶段喷射燃料以对气缸内的空燃混合物的混合状态进行高精度控制，以提高燃料效率等。在这样将燃料直接喷射到气缸中的缸内喷射器中，燃料压力较高，这导致高压燃料***中的噪音和振动。具体而言，在低负载工作期间(例如，怠速)，内燃机仅会产生较低的噪音，由此使得来自高压燃料***的噪音和振动变得明显。

此外，因为缸内喷射器被布置成其末端(设置用于喷射燃料的喷射孔处)突出到燃烧室中，所以容易在喷射孔内蓄积沉积物，这会导致错误的燃料喷射。更具体而言，在缸内喷射器的末端处的喷射孔位于燃烧室中，在高温环境下沉积物会在喷射孔中蓄积，由此妨碍喷射所期望量的燃料。缸内喷射器末端处的温度受到从燃烧气体接收的热量的很大影响。其还受到从气缸盖接收的热量、扩散至燃料的热量、和其他因素的影响。认为随着温度上升沉积物会逐渐使喷射孔缩窄。

日本专利早期公开号09-021369揭示了一种用于具有这种高压燃料供应***的内燃机的燃料喷射控制设备，旨在实现低负载工作时的稳定燃烧。用于内燃机的该燃料喷射控制设备包括用于对燃料增压的燃料增压装置、用于通过打开/关闭阀以受控方式来喷射由燃料增压装置增压的燃料的燃料喷射装置、用于检测从外部施加至发动机的负载的外部负载检测装置、以及用于在由外部负载检测装置检测到的负载低于规定值时降低燃料增压装置的压力的压力改变装置。

根据用于内燃机的上述燃料喷射控制设备，外部负载检测装置检测当前从外部施加至发动机的负载，且检测值被输出至压力改变装置。压力改变装置根据由外部负载检测装置检测到的值来设定由燃料增压装置施加至从燃料喷射装置喷射的燃料的压力。燃料喷射装置然后喷射已经根据设定压力被增压的燃料。当外部负载检测装置检测到从外部施加至发动机的负载不大于规定值时，压力改变装置就进行控制以降低由燃料增压装置施加的压力，由此降低供应至燃料喷射装置的燃料的压力。相较于燃料压力较高的情况，随着燃料压力降低，燃料喷射装置的阀打开速度加速。因此，能够缩短阀完全打开所需的时间，并稳定在较短喷射时段喷射的燃料量。

喷射器中的缸内喷射器安装至气缸盖，使得其喷射孔开口至燃烧室。这意味着相较于进气歧管喷射器，其喷射孔附近的部分容易遭受高温。当缸内喷射器的在喷射孔附近的部分承受高温时，针、片及其他部件会膨胀，导致燃料喷射量低于其目标值。在仅通过进气歧管喷射器进行燃料喷射时上述问题将更为严重，这是因为缸内喷射器内的燃料几乎不移动，并且燃料和缸内喷射器两者均承受高温。

因此，在紧接着从通过进气歧管喷射器的燃料喷射切换至通过缸内喷射器的燃料喷射之后，由于缸内喷射器膨胀的原因，燃料喷射量立即变得小于其目标值(尽管是暂时的)。这不可避免地导致更稀的空燃比。

同时，在日本专利早期公开号09-021369中描述的用于内燃机的燃料喷射控制设备中，在低负载工作期间燃料压力降低，认为这样可降低燃料供应压力***因高压导致的噪音和震动(NV)。此外，在低负载工作中，可以降低从缸内喷射器喷射的燃料量，或者甚至可以停止从缸内喷射器的燃料喷射。可以仅通过进气歧管喷射器来喷射燃料以确保更均匀的燃料供应，或者可增大从进气歧管喷射器喷射的燃料量。

但是，如果降低从缸内喷射器喷射的燃料量或者甚至停止从其的燃料喷射，因为缸内喷射器未被通过其的燃料冷却，所以缸内喷射器的末端处的温度会升高。在这种情况下，位于缸内喷射器的末端处的喷射孔的温度将升高，且沉积物将逐渐阻塞喷射孔。

发明内容

已经进行了本发明以解决上述现有问题。本发明的目的在于提供一种用于内燃机的燃料供应设备，其能够抑制缸内喷射器的燃料喷射量的变化，并能够保持良好的燃烧状态和有利的排气排放。

本发明的另一个目的在于提供一种用于内燃机的燃料供应设备，其能够抑制在缸内喷射器的喷射孔中沉积物的形成。

根据本发明的一个方面的设备是一种用于内燃机的燃料供应设备，所述内燃机具有用于将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构和用于将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射机构，所述燃料供应设备包括：温度监控单元，其用于监控所述第一燃料喷射机构的末端处的温度；和控制单元，其用于在由所述温度监控单元所获得的所述末端处的温度不低于基准温度时使通过将燃料供应至所述第一燃料喷射机构的高压燃料***所循环的燃料量增大。

根据本发明，当被视为第一燃料喷射机构的缸内喷射器末端处的喷射孔附近的温度变为基准温度或更高时，增大通过缸内喷射燃料供应***(其包括安装有缸内喷射器的缸内喷射输送管)所循环的燃料量。例如，在仅通过被视为第二燃料喷射机构的进气歧管喷射器正在进行燃料喷射的情况下，并未通过缸内喷射燃料***来循环燃料时，就开始通过缸内喷射燃料***所循环的燃料供应。在不仅从进气歧管喷射器而且还相对少量地从缸内喷射器进行燃料喷射的情况下，通过缸内喷射燃料***循环燃料时，增大所循环的燃料量。通过增大所循环的燃料量，可抑制正在供应至缸内喷射器的燃料的温度上升，且燃料可以冷却缸内喷射器，特别是其喷射孔附近的部分。因此，抑制了缸内喷射器的在喷射孔附近的部分的膨胀，可以精确控制喷射到内燃机的燃烧室中的燃料量，并因此可以保持良好的燃料状态和有利的排气排放。

优选地，所述温度监控单元根据所述高压燃料***中的燃料温度来监控所述末端处的温度。

根据本发明，根据将燃料供应至缸内喷射器的高压燃料***中的燃料温度来监控缸内喷射器末端处的喷射孔附近的温度。缸内喷射器填充有燃料，因此燃料的温度与喷射孔附近的温度彼此大致相等。因此，能够通过监控缸内喷射器燃料供应***内燃料的温度来精确地监控喷射孔附近的温度。此外，当可以共用存在于缸内喷射燃料供应***中的燃料温度检测传感器来实现上述目的时，可进一步简化其构造。

优选地，所述温度监控单元根据所述内燃机的冷却剂温度和仅由所述第二燃料喷射机构单独喷射燃料的持续时间来估计所述燃料温度。

根据本发明，根据内燃机的冷却剂温度以及仅通过被视为第二燃料喷射机构的进气歧管喷射器进行燃料喷射的持续时间来估计将燃料供应至缸内喷射器的高压燃料***内燃料的温度。内燃机的冷却剂温度对应于发动机温度，并且可以估计随着冷却剂温度(发动机温度)升高，高压燃料***的燃料温度也将升高。此外，当仅通过进气歧管喷射器进行的燃料喷射持续时间较长时，对缸内喷射器的燃料供应被长时间停止，由此可以估计在停滞的高温燃料的情况下，缸内喷射器的温度将升高。因此，可以根据冷却剂温度和燃料喷射持续时间以高精度估计燃料温度。

优选地，所述控制单元根据由所述温度监控单元所获得的所述燃料温度来确定在使所循环的燃料量增大的情况下进行燃料循环的时段。

根据本发明，在根据高压燃料***中燃料温度所确定的时段期间，使增大量的燃料循环。通过这样设置，例如相较于在通过仅从进气歧管喷射器单独的燃料喷射来驱动内燃机的整个时段期间通过高压燃料***来循环燃料的情况，可以降低因循环工作导致的驱动损失，由此可以有效地冷却缸内喷射器。

优选地，所述控制单元在所述末端处的温度不低于所述基准温度时且在仅由所述第二燃料喷射机构正在进行燃料喷射时增大所循环的燃料量。

根据本发明，当喷射孔附近的温度不低于基准温度且仅从进气歧管喷射器正在进行燃料喷射时，增大所循环的燃料量。通过这样设置，例如相较于在通过仅从进气歧管喷射器的燃料喷射来驱动内燃机整个时段期间通过高压燃料***来循环燃料的情况，可以降低因循环工作导致的驱动损失，因此可以有效地冷却缸内喷射器。

优选地，所述高压燃料***包括所述第一燃料喷射机构、所述第一燃料喷射机构安装到其的输送管、用于从燃料箱供应燃料的低压燃料泵、用于将来自所述低压燃料泵的燃料进一步增压并将高压燃料供应至所述输送管的高压燃料泵、用于从所述输送管向所述燃料箱释放燃料的释放通道、和设置在所述释放通道处的安全阀。所述控制单元通过打开所述安全阀并增大从所述高压燃料泵供应的所述高压燃料量来增大所循环的燃料量。

根据本发明，从燃料箱通过低压燃料泵供应的燃料在供应至缸内喷射输送管之前被高压燃料泵增压。当设置在释放通道处的安全阀打开时，燃料从缸内喷射输送管释放至燃料箱。这样实现了燃料的循环。当从高压燃料泵供应的高压燃料的量增大时，所循环的燃料量增大。因此，通过使高压燃料循环，可以在从通过进气歧管喷射器的燃料喷射切换至通过缸内喷射器的燃料喷射时立即进行燃料喷射。此外，通过使高压燃料循环，相较于使低压燃料循环的情况，可以循环更大量的燃料，由此加速对缸内喷射器的冷却。此外，通过使高压燃料循环，即使在从缸内喷射器喷射少量燃料情况下也可进行燃料循环。因此，可以抑制缸内喷射器的在喷射孔附近的部分的膨胀，由此确保适当的燃料喷射。

优选地，所述高压燃料***包括所述第一燃料喷射机构、所述第一燃料喷射机构安装到其的输送管、用于从燃料箱供应燃料的低压燃料泵、用于将来自所述低压燃料泵的燃料进一步增压并将高压燃料供应至所述输送管的高压燃料泵、用于从所述输送管向所述燃料箱释放燃料的释放通道、和设置在所述释放通道处的安全阀。所述控制单元在抑制由所述高压燃料泵对燃料进行增压的同时通过打开所述安全阀并增大从所述低压燃料泵供应的燃料量来增大所循环的燃料量。

根据本发明，从燃料箱通过低压燃料泵供应的燃料在未被高压燃料泵增压的情况下作为低压燃料被提供至缸内喷射输送管。因此，当设置在释放通道处的安全阀打开时，燃料从缸内喷射输送管释放至燃料箱。这样实现了燃料的循环。因此，通过使得低压燃料循环，可以进行燃料循环而不向内燃机施加较大的负载。

根据本发明的另一个方面的设备是一种用于内燃机的燃料供应设备，所述内燃机具有用于将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构和用于将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射机构，所述燃料供应设备包括：压力监控单元，其用于监控所述第一燃料喷射机构中燃料的压力；释放单元，其用于将所述第一燃料喷射机构安装到其的输送管内的燃料向外释放；和控制单元，其用于在由所述压力监控单元所获得的所述燃料压力不低于基准压力时致动所述释放单元以释放所述输送管内的燃料，由此降低所述燃料压力，并用于在所述燃料压力变为用于使所述第一燃料喷射机构以最小喷射量进行燃料喷射的临界压力时停止所述释放单元。

根据本发明，当被视为第一燃料喷射机构的缸内喷射器内的燃料压力变得等于或大于基准压力时，就向外释放缸内喷射器安装到其的缸内喷射输送管内的燃料。通过这样释放燃料，可以降低正被供应至缸内喷射器的燃料的压力。当燃料压力达到用于第一燃料喷射机构以最小喷射量进行燃料喷射的临界压力时，就停止对燃料的释放。因此，通过确保用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界压力，可以容易地以最小喷射量进行燃料喷射。此外，随着燃料压力增大，燃料温度也升高。释放燃料可抑制正被供应至缸内喷射器的燃料的温度升高，并冷却缸内喷射器，特别是其喷射孔附近的部分。因此，抑制了缸内喷射器的在喷射孔附近的部分的膨胀，并可以精确地控制喷射至内燃机的燃烧室的燃料量，从而保持良好的燃烧状态和有利的排气排放。

优选地，所述释放单元包括用于从燃料箱供应燃料的低压燃料泵、用于将来自所述低压燃料泵的燃料进一步增压并将高压燃料供应至所述输送管的高压燃料泵、用于从所述输送管向所述燃料箱释放燃料的释放通道、和设置在所述释放通道处的安全阀。在由所述压力监控单元所获得的所述燃料压力变得等于或高于基准压力时，所述控制单元打开所述安全阀以释放所述输送管内的燃料，并且还致动所述高压燃料泵达规定时段以将高压燃料供应至所述输送管。在预定时段经过之后，其将低压燃料从所述低压燃料泵供应至所述输送管。在由所述压力监控单元所获得的所述燃料压力达到用于以最小喷射量进行燃料喷射的所述临界压力时，所述控制单元关闭所述安全阀以停止燃料的释放。

根据本发明，当缸内喷射器内的燃料压力变得等于或大于基准压力时，就向外释放缸内喷射器所安装到其的缸内喷射输送管中的燃料，并将来自高压燃料泵的高压燃料供应至缸内喷射输送管达规定时段。在预定时段经过之后，循环来自低压燃料泵的低压燃料直至燃料压力达到用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界压力。因此，通过首先使高压燃料进行循环，相较于循环低压燃料的情况，可以使供应至缸内喷射器的燃料的冷却以及缸内喷射器的冷却加速。

优选地，所述释放单元包括用于从燃料箱供应燃料的低压燃料泵、用于将来自所述低压燃料泵的燃料进一步增压并将高压燃料供应至所述输送管的高压燃料泵、用于从所述输送管向所述燃料箱释放燃料的释放通道、和设置在所述释放通道处的安全阀。在由所述压力监控单元所获得的所述燃料压力不低于基准压力时，所述控制单元打开所述安全阀以释放所述输送管内的燃料并将低压燃料从所述低压燃料泵供应至所述输送管。在由所述压力监控单元所获得的所述燃料压力变为用于以最小喷射量进行燃料喷射的所述临界压力时，所述控制单元关闭所述安全阀以停止燃料的释放。

根据本发明，当缸内喷射器内的燃料压力变得等于或高于基准压力时，向外释放缸内喷射器安装到其的缸内喷射输送管中的燃料，并将低压燃料从低压燃料泵供应至缸内喷射输送管。通过将低压燃料以此方式循环，可以将缸内喷射器内的燃料压力迅速降低至用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界压力。

根据本发明的另一方面的设备是一种用于内燃机的燃料供应设备，所述内燃机具有用于将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构和用于将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射机构，其中用于将燃料供应至所述第一燃料喷射机构的高压燃料***包括高压燃料泵。所述燃料供应设备包括：用于根据所述内燃机需求的状况来控制所述燃料喷射机构以利用所述第一和第二燃料喷射机构中的一者或两者来进行燃料喷射的喷射控制单元；和用于控制所述高压燃料泵的控制单元。所述控制单元控制所述高压燃料泵使得即使在所述第一燃料喷射机构停止的区域中也从所述高压燃料泵供应燃料。

根据本发明，即使在从被视为第一燃料喷射机构的缸内喷射器的燃料喷射停止的区域中，也从将燃料供应进入缸内喷射器的高压燃料泵排放燃料。从高压燃料泵排放的燃料经由高压输送管供应至缸内喷射器。常规情况下，在并不从缸内喷射器喷射燃料的区域中，不会将燃料从高压燃料泵经由高压输送管供应至缸内喷射器(例如，电磁溢流阀保持打开)。相反，根据本发明，燃料被输送至缸内喷射器，由此冷却缸内喷射器的末端。当冷却了末端时，也冷却了缸内喷射器的被布置成突出至燃烧室的喷射孔，由此抑制了沉积物的生成。在高压输送管的端部处，例如设置有安全阀，燃料通过安全阀返回至燃料箱。因此，能够提供用于内燃机的燃料供应设备，其可抑制沉积物的生成(否则沉积物将蓄积在缸内喷射机构的喷射孔内)。

优选地，燃料供应设备还包括用于估计所述第一燃料喷射机构的末端处的温度的估计单元，并且所述控制单元根据所述末端处的温度来控制所述高压燃料泵。

根据本发明，根据内燃机的工作状态来估计缸内喷射器的末端处的温度。从高压燃料泵排放的燃料量被确定为使得末端处的估计温度不会达到允许沉积物形成的较高温度。可以通过燃料来冷却缸内喷射器，由此可以抑制沉积物的生成。

根据本发明的另一方面的设备是一种用于内燃机的燃料供应设备，所述内燃机具有用于将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射机构和用于将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射机构，其中用于将燃料供应至所述第一燃料喷射机构的高压燃料***包括高压燃料泵。所述燃料供应设备包括：用于根据所述内燃机需求的状况来控制所述燃料喷射机构以利用所述第一和第二燃料喷射机构中的一者或两者来进行燃料喷射的喷射控制单元；用于估计所述第一燃料喷射机构的末端处的温度的估计单元；和用于控制所述高压燃料泵的控制单元。所述控制单元控制所述高压燃料泵使得即使当从所述第一燃料喷射机构喷射的燃料量减小时也根据所述末端处的温度来从所述高压燃料泵供应燃料。

根据本发明，即使在从被视为第一燃料喷射机构的缸内喷射器喷射的燃料量减少的区域中，也从将燃料供应至缸内喷射器的高压燃料泵喷射根据缸内喷射器的末端处的温度所计算得到的燃料量。即，即使从缸内喷射器喷射的燃料量减小，从高压燃料泵供应的燃料量也不会减小，由此经由高压输送管向缸内喷射器供应大量的燃料。常规情况下，在并不从缸内喷射器喷射燃料的区域中将会减少从高压燃料泵经由高压输送管供应至缸内喷射器的燃料量(例如，通过延迟关闭电磁溢流阀的时机)。相反，根据本发明，大量燃料被供应至缸内喷射器，且相关燃料可以冷却缸内喷射器的末端。当冷却了末端时，也冷却了缸内喷射器的被布置成突出至燃烧室的喷射孔，由此抑制了沉积物的蓄积。在缸内喷射器中，控制燃料压力和喷射持续时间以将需求量的燃料喷射到燃烧室中。因此，能够设置用于内燃机的燃料供应设备，其可以抑制沉积物的形成(否则沉积物将蓄积在缸内喷射机构的喷射孔内)。

优选地，所述控制单元控制从所述高压燃料泵排放的燃料量使得所述末端处的温度变得不高于预定温度。

根据本发明，从高压燃料泵排放的燃料量被确定为使得末端处的温度将不会高于预定温度，或者使得末端处的温度将不会变成允许沉积物形成的较高温度。燃料可冷却缸内喷射器以抑制沉积物的形成。

优选地，所述估计单元根据所述内燃机的温度、发动机速度、和负载中的至少一者来估计所述末端处的温度。

根据本发明，能够根据内燃机的温度、内燃机的发动机速度、和内燃机的负载中的至少一者来精确估计末端处的温度

优选地，所述第一燃料喷射机构是缸内喷射器，并且所述第二燃料喷射机构是进气歧管喷射器。

根据本发明，能够通过分别设置作为第一燃料喷射机构的缸内喷射器以及作为第二燃料喷射机构的进气歧管喷射器来防止在缸内喷射器的喷射孔中沉积物的蓄积。

附图说明

图1示出了根据本发明的第一实施例的内燃机的燃料喷射设备的示意性结构。

图2是流程图，示出了由实现第一实施例的控制装置的ECU执行的程序的控制结构。

图3是流程图，示出了由实现本发明的第二实施例的控制装置的ECU执行的程序的控制结构。

图4是示出第二实施例中的控制状态的时序图。

图5是由根据本发明的第三实施例的控制装置控制的汽油发动机的燃料供应***的整体视图。

图6是图5的局部放大视图。

图7示出了从高压燃料泵排放的燃料量与缸内喷射器的末端处的温度之间的关系。

图8是使用发动机速度和发动机负载作为参数的缸内喷射器的末端温度的等温图。

图9是流程图，示出了由实现第三实施例的控制装置的发动机ECU执行的程序的控制结构。

图10至图13是根据本发明的实施例的控制装置所适用的发动机的DI比率图。

具体实施方式

以下将参考附图描述本发明的实施例。相同的标号表示具有相同名称和功能的相同部分，因此将不重复对其的描述。在以下描述中，用于内燃机的燃料喷射设备或燃料供应***将被描述作为用于内燃机的燃料供应设备。

(第一实施例)

现在将参考图1和图2描述根据本发明第一实施例的用于内燃机的燃料喷射设备。在本实施例中，将描述用于六缸汽油发动机(作为内燃机)的燃料喷射设备。

如图1所示，燃料喷射设备包括将燃料喷射到进气口1中以提供空燃混合物(其被供应至燃烧室2)的低压燃料供应***3、以及将燃料直接供应到燃烧室2中的高压燃料供应***4。低压燃料供应***3和高压燃料供应***4共用低压燃料通道7，通过该低压燃料通道7将燃料(以下称为“低压燃料”)从燃料箱5供应至低压燃料泵6。

低压燃料供应***3包括连接至低压燃料通道7的进气口输送管8，以及安装至进气口输送管8的六个进气歧管喷射器9。在低压燃料供应***3中，由低压燃料泵6通过低压燃料通道7供应的低压燃料经由进气歧管喷射器9喷射到进气口1中。

高压燃料供应***4包括连接至低压燃料通道7的高压燃料泵10、从高压燃料泵10供应的燃料(称为“高压燃料”)通过其流动的高压燃料通道11、连接至高压燃料通道11的缸内喷射输送管12、以及安装至缸内喷射输送管12的六个缸内喷射器13。在高压燃料供应***4中，从高压燃料泵10通过高压燃料通道11供应的高压燃料经由缸内喷射器13喷射到燃烧室2中。

高压燃料泵10包括缸14、在缸14内进行往复运动的活塞15、以及由缸14和活塞15界定出的增压室16。活塞15根据安装至排气凸轮轴17的凸轮18的运动而在缸14内往复运动。增压室16连接至低压燃料通道7和高压燃料通道11两者。

高压燃料泵10还包括电磁溢流阀19，其将增压室16与低压燃料通道7连接/断开。电磁溢流阀19具有电磁螺线管20，施加至电磁螺线管20的电压被控制以打开/关闭阀19。具体而言，当电磁螺线管20未通电时，电磁溢流阀19被盘簧21的推力打开，由此将低压燃料通道7连接至增压室16。当电磁螺线管20通电时，电磁溢流阀19抵抗盘簧21关闭，由此将低压燃料通道7与增压室16断开。

通过具有上述结构的高压燃料泵10，当活塞15在增大增压室16的容积的方向上运动时(在吸入行程中)，电磁溢流阀19打开以将低压燃料通道7连接至增压室16。于是，从燃料箱5通过低压燃料泵6供应的低压燃料从低压燃料通道7被吸入增压室16。随后，当活塞15在减小增压室16的容积的方向上运动时(在输出行程中)，电磁溢流阀19关闭以将低压燃料通道7与增压室16断开。于是，对增压室16内的燃料增压，并将得到的高压燃料输送至高压燃料通道11。

高压燃料通道11设置有止回阀22，并连接至缸内喷射输送管12。来自高压燃料泵10的高压燃料打开止回阀22，并经由高压燃料通道11供应到缸内喷射输送管12中。使用不会被从低压燃料泵6供应的低压燃料打开的阀来作为止回阀22。

将六个缸内喷射器13安装至缸内喷射输送管12，且供应至缸内喷射输送管12的高压燃料从各个缸内喷射器13被直接喷射到相应的燃烧室2中。此外，缸内喷射输送管12设置有用于检测缸内喷射输送管12中高压燃料压力的燃料压力传感器23。将由燃料压力传感器23检测的燃料压力输入至ECU(电子控制单元)30(将在以下对其进行描述)。

此外，缸内喷射输送管12经由释放通道24连接至燃料箱5。释放通道24在其位于缸内喷射输送管12那侧的端部处设置有电磁安全阀25。随着对施加至电磁螺线管26的电压进行控制，来打开/关闭电磁安全阀25。当电磁安全阀25打开时，缸内喷射输送管12内的高压燃料被释放至燃料箱5，由此将缸内喷射输送管12内的燃料压力保持在合适的水平。

在低压燃料通道7连接至增压室16的位置处，连接有释放通道27，释放通道27设置有止回阀28。该释放通道27连接至释放通道24。当低压燃料通道7内的燃料压力因供应了过量的低压燃料而升高时，止回阀28打开，且低压燃料通过释放通道27和24被释放至燃料箱5。

由ECU 30来控制具有上述结构的燃料喷射设备，该ECU 30起控制装置(由CPU、ROM、RAM、ASIC、I/F和其他各种装置构成)的作用。ECU 30的ROM存储作为用于控制内燃机的各种程序之一的、用于控制燃料喷射设备的程序。此外，ECU 30的ROM存储图，在该图中将内燃机的冷却剂温度以及仅使用进气歧管喷射器9进行燃料喷射的持续时间与缸内喷射输送管12内的燃料温度相关联。ECU 30接收来自各种传感器(包括用于检测内燃机的冷却剂温度的冷却剂温度传感器31及燃料压力传感器23)的输出信号。冷却剂温度传感器31和ECU 30构成温度监控装置。

基于来自传感器的输出信号，ECU 30根据各种程序来控制内燃机。对于燃料喷射设备，ECU 30控制电磁溢流阀19和电磁安全阀25的打开/关闭操作、以及进气歧管喷射器9和缸内喷射器13的燃料喷射正时等等。

第一实施例的燃料喷射设备被设置成监控缸内喷射器13的喷射孔附近的温度，并当通过监控获得的喷射孔附近的温度高于基准温度时，增大通过高压燃料供应***4循环的燃料量。例如，在仅通过进气歧管喷射器9正在进行燃料喷射且高压燃料供应***4内的燃料并未运动或循环的状态下，进行燃料的循环。现在将参考图2描述用于实现这种燃料循环的具体控制过程。

当开始由ECU 30对燃料喷射设备的控制时，在步骤(以下简述为“S”)1，判定是否是100％进气口喷射状态。这里，100％进气口喷射状态指仅通过进气歧管喷射器9进行燃料喷射的状态。

根据发动机负载(例如，加速踏板的下压程度)来确定燃料喷射状态。例如，在下压程度低于第一基准值的低负载工作中，仅通过缸内喷射器13来进行燃料喷射。在下压程度高于第二基准值的高负载工作中，仅通过进气歧管喷射器9来进行燃料喷射。在下压程度既不低于第一基准值也不高于第二基准值的中间负载工作中，利用缸内喷射器13和进气歧管喷射器9两者以例如20％∶80％的规定比率来进行燃料喷射。因此，可根据发动机负载(例如，加速踏板的下压程度)来判定是否是100％进气口喷射状态。

如果在S1为“是”，则处理进行至S2。在S2，判定在直接喷射输送管中的燃料温度是否已经升高至临界燃料温度。这里，直接喷射输送管中的燃料温度是指缸内喷射输送管12内燃料的温度。临界燃料温度对应于基准温度。

尽管直接检测缸内喷射器13的喷射孔附近的温度是最理想的，但在本实施例中，获取的是供应至缸内喷射器13的高压燃料的温度，即缸内喷射输送管12内高压燃料的温度。此外，通过参考存储在ECU 30的ROM中的、表示作为一方的冷却剂温度和燃料喷射持续与作为另一方的燃料温度之间的关系的图，根据由冷却剂温度传感器31检测的冷却剂温度和仅使用进气歧管喷射器9进行燃料喷射的持续时间，获得直接喷射输送管中的燃料温度，来代替直接检测缸内喷射输送管12内高压燃料的温度。然后，判定所获得的燃料温度是否已经到达临界燃料温度。

如果在S2为“是”，则处理进行至S3。在S3，致动并打开电磁安全阀25。在100％进气口喷射状态下，电磁溢流阀19总是打开。因此，低压燃料在吸入行程中流入增压室16。但是，因为即使在输出行程中电磁溢流阀19也处于打开状态，所以仅使增压室16内的燃料略微增压。此时，在电磁安全阀25关闭的情况下，高压燃料供应***4内的燃料不移动。因此，增压室16内的燃料被供应至低压燃料供应***3，或者，释放通道27的止回阀28打开以将燃料释放至燃料箱5。

因此，通过打开电磁安全阀25，可以将缸内喷射输送管12内的燃料释放至燃料箱5，并通过打开高压燃料通道11上的止回阀22将增压室16内略微增压的燃料供应至缸内喷射输送管12。以此方式，通过高压燃料供应***4使燃料循环。

在S4，根据由冷却剂温度传感器31所检测的冷却剂温度来确定致动电磁安全阀25的持续时间(或阀的致动持续时间)。具体而言，较高的冷却剂温度意味着较高的发动机温度，因此将阀的致动持续时间设定得较长。相反，较低的冷却剂温度意味着较低的发动机温度，因此将阀的致动持续时间设定得较短。

在S5，判定阀的致动持续时间是否已经经过。如果已经经过，则处理进行至S6，其关闭电磁安全阀25以停止燃料的循环。

如果在S2中的上述判定为“否”，则处理返回至S1。即，如果判定缸内喷射输送管12内的燃料温度即使在100％进气口喷射状态下也并未升高至临界燃料温度，则不进行通过高压燃料供应***4的燃料循环。

在上述燃料喷射设备中，当仅使用进气歧管喷射器9正在进行燃料喷射时，如果判定缸内喷射输送管12内的燃料温度已经升高至临界燃料温度，则开始通过高压燃料供应***4进行的燃料循环。燃料在高压燃料供应***4中移动时，会冷却高压燃料供应***4的部件。因此，燃料的循环确保了通过高压燃料供应***4循环了具有比喷射孔附近温度更低温度的燃料。因此，能够冷却作为高压燃料供应***4的部件的缸内喷射器13以抑制喷射孔附近的膨胀，由此可以精确地控制喷射到内燃机的燃烧室2中的燃料量。

在上述燃料喷射设备中，根据高压燃料供应***4内的燃料温度来监控喷射孔附近的温度。因为燃料填充在缸内喷射器13中，所以燃料温度几乎与喷射孔附近的温度相等。因此，通过监控高压燃料供应***4内的燃料温度，可以高度精确地监控喷射孔附近的温度。

此外，在根据高压燃料供应***4内的燃料温度来监控喷射孔附近的温度的上述燃料喷射设备中，相较于直接测量并监控喷射孔附近的温度的情况，可以防止结构的复杂化。即，在直接测量并监控喷射孔附近温度的情况下，因为需要将温度检测传感器安装至尺寸相对较小的缸内喷射器，所以结构将较为复杂。本实施例避免了这种复杂的结构。

在上述燃料喷射设备中，因为根据由冷却剂温度传感器31所检测的内燃机的冷却剂温度和仅使用进气歧管喷射器9进行燃料喷射的持续时间来进行估计，所以可以精确地估计高压燃料供应***4内的燃料温度。即，内燃机的冷却剂温度对应于发动机温度，并且预期冷却剂温度(发动机温度)越高，高压燃料供应***4内的燃料温度也越高。此外，仅使用进气歧管喷射器9进行燃料喷射的较长的持续时间意味着停止向缸内喷射器13的燃料供应，因而预期缸内喷射器的温度会由于高温的停滞燃料而升高。因此，能够根据冷却剂温度及燃料喷射持续时间精确地估计燃料温度。

此外，冷却剂温度(可以使用冷却剂温度传感器31进行检测)可通用于对内燃机的控制。使用进气歧管喷射器9进行燃料喷射的持续时间(可通过算法操作或根据预先准备的图获得)也可用于对内燃机的控制。因此，可以在不需要额外的构造的情况下获得冷却剂温度和通过进气歧管喷射器9进行燃料喷射的持续时间两者，由此能够容易地实现本实施例。

在上述燃料喷射设备中，仅在根据高压燃料供应***4内的燃料温度确定的需求时段使燃料循环。因此，相较于在仅由来自进气歧管喷射器9单独的燃料喷射来驱动内燃机期间的整个时段使缸内喷射燃料供应***内的燃料循环的情况，减小了因循环操作导致的驱动损失，并可以有效地冷却缸内喷射器13。此外，可以在防止由于摩擦的增大导致的燃料效率劣化的同时，使得内燃机的负载较低。

在上述燃料喷射设备中，当仅通过进气歧管喷射器9单独进行燃料喷射时，如果判定高压燃料供应***4内的燃料温度已经升高到临界燃料温度的水平，则使燃料循环。因此，相较于在仅由来自进气歧管喷射器9的燃料喷射来驱动内燃机期间的整个时段使缸内喷射燃料供应***内的燃料循环的情况，减小了因循环操作导致的驱动损失，并可以有效地冷却缸内喷射器13。

同时，在现有设备中，当仅从进气歧管喷射器正在进行燃料喷射时，在缸内喷射器内的燃料并未移动的情况下，因为并未获得由燃料带来的冷却效果，所以燃料和缸内喷射器两者均获得高温，这将导致缸内喷射器部件的膨胀。例如，在进行燃料喷射量的反馈控制时，在紧接着切换至通过缸内喷射器的燃料喷射之后，因为喷射器的膨胀，燃料喷射量立即变得小于其目标值，由此导致过稀的燃烧状态。因此，在现有设备中，将目标值设定为更高的值以进行燃料喷射。随后，随着从缸内喷射器进行的燃料喷射的继续，喷射器被所供应的燃料冷却，从而减轻了部件的膨胀。由此燃料喷射量变得大于目标值，从而导致过浓的燃烧状态。因此，在现有设备中，目标值变为较低的值以进行燃料喷射。如上所述，在现有燃料喷射设备中，燃料喷射量会在从通过缸内歧管喷射器的燃料喷射切换至通过缸内喷射器的燃料喷射时发生变化，这将不利地影响燃烧状态和排气排放。

相反，根据上述的燃料喷射设备，可以在仅经由进气歧管喷射器9进行燃料喷射的同时抑制缸内喷射器13的喷射孔附近的膨胀，因此在从通过进气歧管喷射器9的燃料喷射切换至通过缸内喷射器13的燃料喷射时能够精确控制燃料喷射量。

在上述燃料喷射设备中，为了燃料的循环，从燃料箱5供应的低压燃料在未被高压燃料泵10增压的情况下供应至高压燃料供应***4。因此，可以进行燃料循环而不向内燃机施加较高的负载。

如上所述，根据第一实施例的燃料喷射设备可提供以下效果。

(1)在本实施例中，当仅使用进气歧管喷射器9正在进行燃料喷射时，如果判定缸内喷射输送管12内的燃料温度已经升高至临界燃料温度，则开始通过高压燃料供应***4的燃料循环。因此，能够冷却作为高压燃料供应***4的部件的缸内喷射器13以抑制喷射孔附近的膨胀，由此可以精确地控制喷射到内燃机的燃烧室2内的燃料量。因此，可以保持良好的燃烧状态以及有利的排气排放。

(2)在本实施例中，根据高压燃料供应***4内的燃料温度来监控喷射孔附近的温度。因此，可以高度精确地监控喷射孔附近的温度。

(3)在本实施例中，根据高压燃料供应***4内的燃料温度来监控喷射孔附近的温度。因此，相较于直接测量并监控喷射孔附近温度的情况，避免了复杂的结构。

(4)在本实施例中，因为根据由冷却剂温度传感器31所检测的内燃机的冷却剂温度和仅使用进气歧管喷射器9进行燃料喷射的持续时间来进行估计，所以可以精确估计高压燃料供应***4内的燃料温度。此外，可以在无需额外构造的情况下获得冷却剂温度和由进气歧管喷射器9进行喷射燃料的持续时间两者，因此可以容易地实现本实施例。

(5)在本实施例中，仅在根据高压燃料供应***4内的燃料温度所确定的需求时段使燃料循环。因此，相较于在仅由来自进气歧管喷射器9单独的燃料喷射来驱动内燃机期间的整个时段通过缸内喷射燃料供应***使燃料循环的情况，降低了因循环操作导致的驱动损失，并可以有效地冷却缸内喷射器13。此外，可以在防止由于摩擦的增大导致的燃料效率劣化的同时，使得内燃机的负载较低。

(6)在本实施例中，当仅通过进气歧管喷射器9正在进行燃料喷射时，如果判定高压燃料供应***4内的燃料温度已经升高至临界燃料温度的水平，则进行燃料循环。因此，相较于在仅由来自进气歧管喷射器9的燃料喷射来驱动内燃机期间的整个时段通过缸内喷射燃料供应***使燃料循环的情况，降低了因循环操作导致的驱动损失，并可以有效地冷却缸内喷射器13。此外，在仅通过进气歧管喷射器9正在进行燃料喷射的同时，可以抑制缸内喷射器13的喷射孔附近的膨胀。因此，当从通过进气歧管喷射器9的燃料喷射切换至通过缸内喷射器13的燃料喷射时，能够精确控制燃料喷射量。

(7)在本实施例中，为了燃料循环，从燃料箱5供应的低压燃料在未被高压燃料泵10增压的情况下供应至高压燃料供应***4。因此，可以进行燃料循环而不向内燃机施加较高的负载。

注意，可以如下修改第一实施例。

——当燃料温度升高时，燃料压力也升高，在此情况下可以打开电磁安全阀25以向燃料箱5释放燃料来降低燃料压力。因此，可以设置使得在开始燃料循环之后，当由燃料压力传感器23检测的燃料压力(缸内喷射输送管12内的燃料压力)变为以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力(其确保从缸内喷射器13以最小喷射量进行燃料喷射)时，停止燃料循环。通过这样的控制，当切换至通过缸内喷射器13的燃料喷射时，能以最小喷射量进行燃料喷射。

——在以上实施例中，从燃料箱5供应的低压燃料在不通过高压燃料泵10增压的情况下进行循环。可选地，可以通过高压燃料泵10对低压燃料进行增压，并可以使获得的高压燃料进行循环。当使高压燃料循环时，可以在紧接着从通过进气歧管喷射器9的燃料喷射切换至通过缸内喷射器13的燃料喷射之后立即进行燃料喷射。此外，当对高压燃料进行循环时，相较于对低压燃料进行循环的情况，可以使更大量的燃料进行循环，由此加速对缸内喷射器13的冷却。此外，当对高压燃料进行循环时，即使当正在进行从缸内喷射器13的少量燃料喷射时，也可以对燃料进行循环。这抑制了因少量喷射燃料导致的缸内喷射器13的在喷射孔附近的部件的膨胀以及因此导致的对缸内喷射器13的冷却的不足，从而此确保了合适的燃料喷射。

——当如上所述循环高压燃料时，尽管可以在从通过进气歧管喷射器9的燃料喷射切换至通过缸内喷射器13的燃料喷射之后立即进行燃料喷射，但是如果燃料压力过高，则将喷射大量燃料，导致难以实现从缸内喷射器13以最小喷射量进行燃料喷射。着眼于此，可以设置成在对高压燃料进行循环达规定时段之后，停止高压燃料泵10以进行低压燃料的循环，随后，在由燃料压力传感器23所检测的燃料压力达到用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力时，关闭电磁安全阀25以停止燃料循环。通过这样的控制，可以在切换至通过缸内喷射器13的燃料喷射时确保以最小喷射量进行燃料喷射。

——在上述实施例中，在仅从进气歧管喷射器9进行燃料喷射的100％进气口喷射状态下使燃料循环。可选地，可以设置成不仅在仅通过进气歧管喷射器9喷射燃料的状态下，还在从缸内喷射器13喷射相对少量燃料的状态下进行燃料循环。这对应于例如进行从进气歧管喷射器9实现80％而从缸内喷射器13实现20％的燃料喷射的情况，不过在此情况下需要如上所述循环高压燃料，这是因为也通过缸内喷射器13进行了燃料喷射。

——在上述实施例中，通过参考图，根据冷却剂温度和仅通过进气歧管喷射器9进行燃料喷射的持续时间来获得缸内喷射输送管12内的燃料温度。可选地，可以利用温度传感器直接测量燃料温度。

——在上述实施例中，根据缸内喷射输送管12内的燃料温度来监控缸内喷射器13的喷射孔附近的温度。可选地，可以使用温度传感器来直接测量喷射孔附近的温度。

(第二实施例)

将参考图3和图4描述本发明的第二实施例。根据第二实施例的用于内燃机的燃料喷射设备的结构与图1所示的结构相同，因此将不再重复对其的描述。现在描述燃料喷射设备中的控制过程。图3是示出第二实施例中的控制过程的流程图，图4是示出第二实施例中的控制状态的时序图。

第二实施例的燃料喷射设备监控缸内喷射器13内的燃料压力，当通过监控所获得的燃料压力不低于基准压力P1时，其将缸内喷射器13安装到其的缸内喷射输送管12内的燃料向外释放。将参考图3和图4描述用于释放燃料的具体控制过程和控制状态。在图1的结构中，低压燃料泵6、高压燃料泵10、释放通道24以及电磁安全阀25对应于释放装置。

当开始通过ECU 30对燃料喷射设备进行控制时，在S11判定是否是100％进气口喷射状态。以与上述图2中的S1相同的方式进行该判定。

如果在S11为“是”，则处理进行至S12。在S12，判定直接喷射输送管内的燃料压力是否等于或高于基准压力P1。这里，直接喷射输送管内的燃料压力是缸内喷射输送管12内的燃料压力。尽管直接检测缸内喷射器13内的燃料压力是最理想的，但是检测直接喷射输送管中的燃料压力也是可行的，这是因为燃料从缸内喷射输送管12供应至缸内喷射器13，由此直接喷射输送管中的燃料压力等于缸内喷射器13内的燃料压力。由燃料压力传感器23(其对应于压力监控装置)来检测直接喷射输送管中的燃料压力。然后，判定所检测的燃料压力是否等于或高于基准压力P1。

如果在S12为“是”，则过程进行至S13。在S13，致动并打开电磁安全阀25。然后，在S14，致动高压燃料泵10。即，如图4所示，在判定燃料压力等于或高于基准压力P1的时间点t1，打开电磁安全阀25并致动高压燃料泵10。

因此，通过打开电磁安全阀25，可以将缸内喷射输送管12内的燃料释放至燃料箱5，并从高压燃料泵10供应高压燃料，使得能够进行通过高压燃料供应***4的燃料循环。通过上述燃料循环，尽管因为正在供应高压燃料而难以改变直接喷射输送管中的燃料压力以及缸内喷射器13内的燃料压力(参见图4中的燃料压力的图)，但是可以降低直接喷射输送管中的燃料温度以及缸内喷射器13内的燃料温度(参见图4中的燃料温度的图)。

在S15，判定从高压燃料泵10致动开始是否已经经过规定时段W1。此规定时段W1预先存储在ECU 30内的ROM中，并在该时段期间致动高压燃料泵10。即，因为预先已知在高压燃料泵10致动时所循环的燃料的每单位时间流率，所以可以预先获得燃料循环的持续时间与燃料温度的下降值之间的关系(该关系示出了对应燃料循环的时长，燃料温度所降低的程度)，并利用该关系以确定规定时段W1。如果在S15判定已经经过规定时段W1，则处理进行至S16。

在S16，停止高压燃料泵10。停止高压燃料泵10意味着将高压燃料泵10的电磁溢流阀19设定为常开状态。在此状态下，尽管如上所述高压燃料泵10的增压室16内的燃料仅被略微增压，但是因为打开了电磁安全阀25，所以可以向燃料箱5释放缸内喷射输送管12内的燃料。于是，在增压室16中被略微增压的燃料供应至缸内喷射输送管12，由此通过高压燃料供应***4循环低压燃料。这降低了直接喷射输送管中的燃料压力。通过燃料的循环，也可以降低直接喷射输送管中的燃料温度。

更具体而言，如图4所示，在从时间点t1至时间点t2的规定时段W1期间(在该期间致动高压燃料泵10并打开电磁安全阀25)，尽管燃料压力几乎不降低，但燃料温度从温度T1降低至温度T2。随后，在其中高压燃料泵10停止且电磁安全阀25打开的时段期间，燃料压力降低且燃料温度也降低。其中循环高压燃料的规定时段W1期间燃料温度的下降速度大于其中循环低压燃料的时段(从t2至t3)期间燃料温度的下降速度。这是因为在循环高压燃料的情况下燃料的流率大于在循环低压燃料的情况下燃料的流率。

在S17，判定直接喷射输送管中的燃料压力是否已经变为用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力Pmin。这里，用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力Pmin是指能够以最小喷射量从缸内喷射器13可能进行燃料喷射的燃料压力。当直接喷射输送管中的燃料压力变为用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力Pmin时，处理进行至S18。在S18，关闭电磁安全阀25以停止燃料的循环。即，如图4所示，在直接喷射输送管中的燃料压力已经变为用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力Pmin的时间点t3，关闭电磁安全阀25。在其中高压燃料泵10停止且电磁安全阀25打开的时段期间(从t2至t3)，燃料压力从基准压力P1降低至用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力Pmin，且燃料温度从温度T2降低至温度T3。

如果在S12的判定为“否”，则处理返回至S11。即，即使在100％进气口喷射状态下，如果缸内喷射输送管12内的燃料压力低于基准压力P1，则不进行对缸内喷射输送管12内燃料的释放(即，通过高压燃料供应***4的燃料循环)。

在本实施例中，当缸内喷射器13内的燃料压力变得等于或大于基准压力P1时，将缸内喷射器13安装到其的缸内喷射输送管12内的燃料释放至燃料箱5。这样的燃料释放可以降低供应至缸内喷射器13的燃料压力。当燃料压力变为用于以缸内喷射器13的最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力Pmin时，停止燃料的释放。因此，通过确保用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力Pmin，可以容易地实现以最小喷射量进行的燃料喷射。

此外，在本实施例中，当缸内喷射器13内的燃料压力变得等于或高于基准压力P1时，将缸内喷射器13安装到其的缸内喷射输送管12内的燃料释放至燃料箱5，此外，在规定时段W1期间将高压燃料从高压燃料泵10供应至缸内喷射输送管12。这引起高压燃料的循环，由此抑制正在供应至缸内喷射器13的燃料的温度的升高，同时，燃料本身可冷却缸内喷射器13，尤其是喷射孔附近的部分。结果，抑制了缸内喷射器13的喷射孔附近的膨胀，由此可以精确控制喷射到内燃机的燃烧室中的燃料量，从而确保良好的燃烧状态和有利的排气排放。在规定时段W1经过之后，来自低压燃料泵6的低压燃料进行循环直至燃料压力变为用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力Pmin。以此方式，相较于使低压燃料循环的情况，通过首先使高压燃料循环，可以加速对缸内喷射器13的冷却。

如上所述，根据第二实施例的燃料喷射设备，可以实现以下效果。

(1)在本实施例中，当缸内喷射器13内的燃料压力变得等于或高于基准压力P1时，将缸内喷射输送管12内的燃料释放至燃料箱5直至燃料压力变为用于缸内喷射器13以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力Pmin。由此通过确保用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力Pmin，可以容易地实现以最小喷射量从缸内喷射器13进行燃料喷射。

(2)在本实施例中，将缸内喷射输送管12内的燃料释放至燃料箱5，此外首先对高压燃料进行循环。由此相较于使低压燃料循环的情况，可以加速对缸内喷射器13的冷却。结果，能够抑制缸内喷射器13的喷射孔附近的膨胀，由此可以精确控制喷射到内燃机的燃烧室中的燃料量。因此，可保持良好的燃烧状态和有利的排气排放。

注意，可以如下修改第二实施例：

——可以设置成当缸内喷射器13内的燃料压力变得等于或高于基准压力P1时，将缸内喷射器13安装到其的缸内喷射输送管12中的燃料释放至燃料箱5，并在未致动高压燃料泵10的情况下将低压燃料从低压燃料泵6供应至缸内喷射输送管12。在此情况下，使低压燃料循环，使得能够快速地将缸内喷射器13内的燃料压力降低至用于以最小喷射量进行燃料喷射的临界燃料压力Pmin。

(第三实施例)

现在将描述本发明的第三实施例。图5示出了由作为根据本实施例的控制装置的发动机ECU所控制的发动机的燃料供应***90。该发动机为V形八缸汽油发动机，并具有用于将燃料喷射到各个气缸中的缸内喷射器110，和用于将燃料喷射到各个气缸的进气歧管中的进气歧管喷射器120。注意，本发明并不排他地应用于上述发动机，而是还可应用于其他类型的汽油发动机以及共轨式柴油发动机。此外，高压燃料泵的数量并不限于一个，而可以是两个或更多个。

如图5所示，此燃料供应***90包括设置在燃料箱内并用于以低压排放压力(与压力调节器的压力相对应的约400kPa)供应燃料的供给泵100、由凸轮210驱动的高压燃料泵200、为左右气缸组中的每个设置并用于将高压燃料供应至缸内喷射器110的高压输送管112、用于左右气缸组中的每个并设置在相应的高压输送管112处的四个缸内喷射器110、为左右气缸组中的每个设置并用于将燃料供应至进气歧管喷射器120的低压输送管122、以及用于左右气缸组中的每个并设置在相应的低压输送管122处的四个进气歧管喷射器120。

在燃料箱中的供给泵100的排放端口连接至低压供应管400，其分支为第一低压输送连接管410和泵供应管420。第一低压输送连接管410分支到V形气缸组中的一个气缸组的低压输送管122，并且在该分支点下游，其形成第二低压输送连接管430，第二低压输送连接管430连接至另一个气缸组的低压输送管122。

泵供应管420连接至高压燃料泵200的引入端口。紧接在高压燃料泵200的引入端口的上游设置脉冲阻尼器220，以降低燃料脉冲。

高压燃料泵200的排放端口连接至高压输送连接管500，高压输送连接管500连接至V形气缸组中的一个气缸组的高压输送管112。一个气缸组的高压输送管112经由高压连接管520与另一个气缸组的高压输送管112连接。

设置在高压输送管112处的安全阀114连接至高压输送返回管610，高压输送返回管610连接至高压燃料泵返回管600。高压燃料泵200的返回端口连接至高压燃料泵返回管600。高压燃料泵返回管600连接至返回管620，返回管620接着连接至燃料箱。

图6是图5中高压燃料泵200及其周围的放大视图。高压燃料泵200具有由凸轮210驱动以上下滑动的泵柱塞206、电磁溢流阀202、以及设置有漏液功能的止回阀204来作为主要部件。

当通过凸轮210向下移动泵柱塞206时并当电磁溢流阀202打开时，引入(吸入)燃料。当通过凸轮210向上移动泵柱塞206时，改变关闭电磁溢流阀202的时机以控制从高压燃料泵200排放的燃料量。在泵柱塞206向上移动的增压行程期间，随着关闭电磁溢流阀202的时机越早则排放的燃料量越大，而随着关闭电磁溢流阀202的时机越晚则排放的燃料量越小。在排放最大量的燃料时电磁溢流阀202的驱动占空比被设定为100％，而在排放最小量的燃料时电磁溢流阀202的驱动占空比被设定为0％。当驱动占空比为0％时，电磁溢流阀202保持打开，在此情况下，尽管随着凸轮210持续转动(随着发动机的回转)泵柱塞206上下滑动，但因为电磁溢流阀202并未关闭，所以并未对燃料增压。

被增压的燃料推压并打开具有漏液功能(其设定压力约为60kPa)的止回阀204，且燃料经由高压输送连接管500供应至高压输送管112。此时，通过设置在高压输送管112处的燃料压力传感器以反馈方式控制燃料压力。如上所述，在各个气缸组处的高压输送管112经由高压连接管520连接。

具有漏液功能的止回阀204是常用类型但设置有常开的孔的止回阀。当高压燃料泵200(泵柱塞206)内的燃料压力变得低于高压输送连接管500内的燃料压力时(例如，在电磁溢流阀202保持打开的同时当发动机停止由此凸轮210停止时)，高压输送连接管500内的高压燃料通过所述孔返回至高压燃料泵200一侧，由此降低了高压输送连接管500内以及高压输送管112内的燃料压力。因此，例如在发动机停止时，高压输送管112内的燃料并未处于高压，所以避免了燃料从缸内喷射器110漏出。

图7示出了解释从高压燃料泵200排放的燃料量(受泵的驱动占空比控制)与缸内喷射器110末端处的温度之间的关系的图。如图7所示，随着从高压燃料泵排放的燃料量增大，由于更大量燃料吸收了缸内喷射器110更多的热量，所以可以更大程度地冷却缸内喷射器110。这降低了缸内喷射器110末端处的温度。图7所示的安全温度是不会在缸内喷射器110末端处的喷射孔内产生沉积物的温度的上限。注意，可利用发动机的温度(例如，发动机冷却剂的温度)作为参数来表示从高压燃料泵200排放的燃料量与缸内喷射器110末端处的温度之间的关系。即，可以为不同发动机冷却剂温度设定多个如图7所示的图。还应注意，图7所示的图仅为示例，本发明并不限于此。

图8是利用发动机速度和发动机负载作为参数的缸内喷射器110末端处的温度的等温图。通常，缸内喷射器110末端处的温度在具有较高发动机速度的区域中比在具有较低发动机速度的区域中更高，并在具有较高发动机负载的区域中比在具有较低发动机负载的区域中更高。但是应该注意的是，如图8所示，在发动机速度和发动机负载两者均为中间水平而非最高水平的区域中温度最高。此外，还存在这样的区域，即，即使为低负载但在特定的发动机速度下温度也较高。每个发动机都具有独特的等温图。此外，除了发动机速度和发动机负载之外，缸内喷射器110末端处的温度的等温图还可以利用发动机温度(例如，发动机冷却剂温度)作为另一个参数。即，可以为不同的发动机冷却剂温度准备多个如图8所示的图。图8所示的等温图仅为示例，本发明并不限于此。

现将参考图9描述由实现本实施例的控制装置的发动机ECU所执行的程序的控制结构。

在S100，发动机ECU检测发动机冷却剂温度。在S110，发动机ECU检测发动机速度及发动机负载。在S120，发动机ECU利用如图8所示的等温图来估计缸内喷射器110末端处的温度T。此时，可以根据发动机冷却剂温度、发动机速度和发动机负载中任意两者的组合或者根据全部三者的组合来估计缸内喷射器110末端处的温度T。

在S130，发动机ECU判定缸内喷射器110末端处的温度T是否高于安全温度(例如图7所示的一个安全温度)。如果缸内喷射器110末端处的温度T高于安全温度(S130中为“是”)，则处理进行至S140。否则(在S130中为“否”)，则处理进行至S150。

在S140，发动机ECU计算与从高压燃料泵200排放的燃料量(其可将缸内喷射器110末端处的温度降低至安全温度)相对应的驱动占空比。此时使用如图7所示的图。

在S150，发动机ECU根据发动机速度、发动机负载、以及(缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的)燃料喷射比率来计算与从高压燃料泵200排放的燃料量相对应的驱动占空比。

在S160，发动机ECU利用在S140或S150计算的驱动占空比来控制从高压燃料泵200排放的燃料量。

现在将描述根据上述结构和流程图由实现本实施例的控制装置的发动机ECU控制的高压燃料***的工作。在以下描述中，缸内喷射器110的燃料喷射状态可以是正在喷射的燃料量减少的状态，或者可以是停止从其喷射燃料的状态。

在发动机工作时，检测发动机冷却剂的温度(S100)，并检测发动机速度和发动机负载(S110)。根据图8所示的利用发动机冷却剂温度、发动机速度和发动机负载作为参数的图来估计缸内喷射器110末端处的温度T(S120)。

当缸内喷射器110末端处的温度T高于安全温度(在S130为“是”)时，计算高压燃料泵200的驱动占空比使得从其排放的燃料量可以确保将缸内喷射器110末端处的温度降低至安全温度(S140)。利用驱动占空比来控制关闭电磁溢流阀202的时机(S160)。因为随着关闭电磁溢流阀202的时机越早则可排放更大量的燃料，故当增大排放量时可增大驱动占空比。因此，高压燃料泵200排放更大量的燃料。

从高压燃料泵200排放的燃料经由高压输送连接管500供应至高压输送管112，并冷却相应气缸组的缸内喷射器110。随后，燃料通过高压连接管520分配至另一个气缸组的高压输送管112，由此冷却相关气缸组的缸内喷射器110。燃料接着经由设置在高压输送管112端部处的安全阀114、并通过高压输送返回管610和返回管620返回至燃料箱。

如上所述，根据本实施例的控制装置，从高压燃料泵排放的燃料量被控制为使得缸内喷射器末端处的温度不高于抑制沉积物生成的安全温度。例如，即使在减小从缸内喷射器进行的燃料喷射量或将其设定为零的情况下，也可以将从高压燃料泵排放的燃料量确定为具有确保缸内喷射器末端处的估计温度降低的热容量。因此，通过燃料冷却缸内喷射器，并降低缸内喷射器末端处的温度以抑制沉积物的形成。

(修改示例)

以下将描述根据本发明的修改示例的控制装置。根据本修改示例的控制装置执行与上述实施例的程序不同的程序。其他硬件结构(图5和图6)是通用的，因此将不再重复其详细描述。

本修改示例涉及被限制为从缸内喷射器110进行的燃料喷射量为零(即缸内喷射器110停止)的情况下对高压燃料泵200的控制。即使在从缸内喷射器110进行的燃料喷射量为零的情况下，也对高压燃料泵200进行控制使得其排放整个燃料量。这样做，可以使高压燃料泵200的最大排放量的燃料通过高压燃料***循环，且可以用大量的燃料来冷却缸内喷射器110，在此情况下可最大程度地避免在缸内喷射器110末端处的喷射孔内沉积物的产生。

可选地，在从缸内喷射器110进行的燃料喷射量为零的情况下，还可以对高压燃料泵200进行控制使得其排放使缸内喷射器末端处的温度不超过安全温度的燃料量。这样做，可以使小于高压燃料泵的最大排放量的燃料量通过高压燃料***循环。因此，在降低高压燃料泵中损耗(摩擦损耗)的同时可以通过燃料冷却缸内喷射器110，由此可以避免在缸内喷射器110末端处的喷射孔内沉积物的产生。

(本控制装置所适用的发动机(1))

现在将描述本发明的控制装置所适用的发动机(1).

现在将参考图10和图11，描述每个均表明缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间燃料喷射比率(其被视为与发动机的工作状态相关的信息)的图。这里，两个喷射器之间的燃料喷射比率也表示为从缸内喷射器110喷射的燃料量占喷射的总燃料量的比率，其被称为“缸内喷射器110的燃料喷射比率”，或“DI(直接喷射)比(r)”。图存储在发动机ECU的ROM中。图10是用于发动机暖态的图，图11是用于发动机冷态的图。

在图10和图11所示的图中，横轴表示发动机的发动机速度，纵轴表示负载因子，缸内喷射器110的燃料喷射比率(或DI比率r)表示为百分比。

如图10和图11所示，为由发动机的发动机速度和负载因子确定的各个工作区域设定DI比率r。“DI比率r＝100％”表示仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射的区域，而“DI比率r＝0％”表示仅使用进气歧管喷射器120进行燃料喷射的区域。“DI比率r≠0％”、“DI比率r≠100％”以及“0％<DI比率r<100％”每个都表示使用缸内喷射器110和进气歧管喷射器120两者进行燃料喷射的区域。一般来说，缸内喷射器110有助于提高输出性能，而进气歧管喷射器120有助于空燃混合物的均匀性。根据发动机的发动机速度和负载因子来适当地选择具有不同特性的这两种喷射器，由此在发动机的普通工作状态(而非诸如怠速期间的催化剂预热状态之类的非普通工作状态)下仅进行均匀燃烧。

此外，如图10和图11所示，在用于发动机暖态的图中以及在用于发动机冷态的图中分别界定了缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的燃料喷射比率(或DI比率r)。这些图被设置成表明随着发动机的温度改变，缸内喷射器110与进气歧管喷射器120的不同控制区域。当检测到的发动机的温度等于或高于预定温度阈值时，就选择如图10所示的用于暖态的图，否则就选择如图11所示的用于冷态的图。根据发动机的发动机速度和负载因子并基于所选择的图来控制缸内喷射器110与进气歧管喷射器120中的一者或两者。

现在将描述在图10和图11中设定的发动机的发动机速度和负载因子。在图10中，NE(1)被设定为2500rpm至2700rpm，KL(1)被设定为30％至50％，KL(2)被设定为60％至90％。在图11中，NE(3)被设定为2900rpm至3100rpm。即，NE(1)<NE(3)。图10中的NE(2)及图11中的KL(3)及KL(4)也被适当地设定。

当对比图10和图11时，图11所示的用于冷态的图的NE(3)高于图10所示的用于暖态的图的NE(1)。这表明，随着发动机温度的降低，进气歧管喷射器120的控制区域扩展为包含更高发动机速度的区域。即，在发动机较冷的情况下，沉积物不太可能蓄积在缸内喷射器110的喷射孔中(即使未从缸内喷射器110喷射燃料)。因此，使用进气歧管喷射器120进行燃料喷射的区域可以扩展以从而提高均匀性。

当对比图10和图11时，“DI比率r＝100％”在用于暖态的图中位于其中发动机的发动机速度是NE(1)或更高的区域中，而在用于冷态的图中位于其中发动机速度是NE(3)或更高的区域中。对于负载因子，“DI比率r＝100％”在用于暖态的图中位于其中负载因子是KL(2)或更大的区域中，而在用于冷态的图中位于其中负载因子是KL(4)或更大的区域中。这意味着仅在预定高发动机速度的区域中和在预定高发动机负载的区域中使用缸内喷射器110。即，在高速区域或高负载区域中，即使仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射，发动机的发动机速度和负载也较高，确保了充足的进气量，由此即使仅使用缸内喷射器110也能够容易地获得均匀的空燃混合物。以此方式，从缸内喷射器110喷射的燃料在燃烧室雾化，其涉及汽化潜热(或者，从燃烧室吸收热量)。因此，在压缩末端处空燃混合物的温度降低，从而提高了防爆震性能。此外，因为燃烧室内的温度降低，所以提高了进气效率，由此产生较高的动力输出。

在图10的用于暖态的图中，还当负载因子是KL(1)或更小时，仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射。这表明当发动机10的温度较高时在预定低负载区域中仅单独使用缸内喷射器110。当发动机处于暖态时，沉积物容易蓄积在缸内喷射器110的喷射孔中。但是，当使用缸内喷射器110进行燃料喷射时，可以降低喷射孔的温度，由此防止沉积物的蓄积。此外，在确定缸内喷射器110的最小燃料喷射量的同时可防止其阻塞。因此，在相关区域中仅使用缸内喷射器110。

当对比图10和图11时，仅在图11中用于冷态的图中存在“DI比率r＝0％”的区域。这表明当发动机的温度较低时在预定低负载区域(KL

(3)或更小)中仅使用进气歧管喷射器120进行燃料喷射。当发动机较冷、负载较低、且进气量较小时，不太容易产生燃料的雾化。在该区域中，难以利用缸内喷射器110的燃料喷射来确保有利的燃烧。此外，特别是在低负载低速区域中，不需要使用缸内喷射器110的高输出。因此，在相关区域中，仅使用进气歧管喷射器120而非缸内喷射器110来进行燃料喷射。

此外，在除了普通工作之外的其他工作中，或者在发动机10怠速期间的催化剂预热状态(非普通工作状态)下，控制缸内喷射器110以进行分层进气燃烧。通过在催化剂预热工作期间进行分层进气燃烧，可以促进催化剂的预热，并由此改善排气排放。

(本控制装置所适用的发动机(2))

以下将描述本实施例的控制装置所适用的发动机(2)。在以下对发动机(2)的描述中，将不再重复与发动机(1)相似的结构。

参考图12和图13，将描述每个均表明缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的燃料喷射比率(其被视为与发动机10的工作状态相关的信息)的图。图存储在发动机ECU的ROM中。图12是用于发动机的暖态的图，而图13是用于发动机的冷态的图。

图12和图13在以下方面不同于图10和图11。在用于暖态的图中，在发动机的发动机速度等于或高于NE(1)的区域中保持“DI比率r＝100％”，而在用于冷态的图中，在发动机的发动机速度等于或高于NE(3)的区域中保持“DI比率r＝100％”。此外，不包括低速区域，在用于暖态的图中在负载因子为KL(2)或更大的区域中保持“DI比率r＝100％”，而在用于冷态的图中在负载因子为KL(4)或更大的区域中保持“DI比率r＝100％”。这意味着在发动机速度处于预定高水平的区域中仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射，而且在发动机负载处于预定高水平的区域中经常仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射。但是，在低速高负载区域中，由缸内喷射器110喷射的燃料形成的空燃混合物的混合性较差，在燃烧室内这种不均匀的空燃混合物会导致不稳定燃烧。因此，随着发动机速度升高(不太可能发生上述问题)，缸内喷射器110的燃料喷射比率增大，而随着发动机负载降低(容易发生上述问题)，缸内喷射器110的燃料喷射比率减小。通过图12和图13中的十字箭头来示出缸内喷射器110的燃料喷射比率，或DI比率r的变化。以此方式，可以抑制因不稳定燃烧所导致的发动机输出转矩的波动。注意，这些手段几乎等同于当发动机的状态朝向预定低速区域移动时减小缸内喷射器110的燃料喷射比率的手段，或者当发动机的状态朝向预定低负载区域移动时增大缸内喷射器110的燃料喷射比率的手段。此外，除了相关区域(由图12和图13中的十字箭头表示)之外，在仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射的区域中(在高速侧上和在低负载侧上)，即使在仅使用缸内喷射器110进行燃料喷射时，也可以容易地获得均匀的空燃混合物。在此情况下，从缸内喷射器110喷射的燃料在燃烧室内雾化，其涉及汽化潜热(或者，从燃烧室吸收热量)。因此，在压缩侧空气燃料混合物的温度会降低，由此提高了防爆震性能。此外，随着燃烧室的温度降低，提高了进气效率，由此产生较高的动力输出。

在参考图10至图13描述的发动机中，通过将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程中来实现均匀燃烧，而通过将其设定在压缩冲程中来实现分层进气燃烧。即，当缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程中时，可以将浓的空燃混合物围绕火花塞局部地布置，使得燃烧室内整体较稀的空燃混合物被点燃以实现分层进气燃烧。即使缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程中，如果能够局部地围绕火花塞提供浓的空燃混合物，仍然可以实现分层进气燃烧。

如本文所使用的，分层进气燃烧包括分层进气燃烧和半分层进气燃烧两者。在半分层进气燃烧中，进气歧管喷射器120在进气冲程喷射燃料以在整个燃烧室内部产生稀且均匀的空燃混合物，然后，缸内喷射器110在压缩冲程喷射燃料以产生围绕火花塞的浓的空燃混合物，由此改善燃烧状态。因为以下原因，这种半分层进气燃烧在催化剂预热工作中是优选的。在催化剂预热工作中，需要相当大地延迟点火正时并维持需要的燃烧状态(怠速状态)，由此使得高温燃烧气体到达催化剂。此外，需要供应特定量的燃料。如果采用分层进气燃烧以满足上述要求，燃料的量将不足。如果采用均匀燃烧，用于维持需要的燃烧的延迟量相较于分层进气燃烧的情况较小。为此，在催化剂预热工作中尽管既可以采用分层进气燃烧也可以采用半分层进气燃烧，但是优选地采用上述半分层进气燃烧。

此外，在结合图10至图13描述的发动机中，在与几乎整个区域相对应的基本区域中，缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程中(在这里，基本区域指除了通过在进气冲程从进气歧管喷射器120进行燃料喷射并在压缩冲程从缸内喷射器110进行燃料喷射而实现的半分层进气燃烧的区域之外的区域，半分层进气燃烧仅在催化剂预热状态中进行)。但是，因为以下原因，为了稳定燃烧，缸内喷射器110的燃料喷射正时可以暂时地设定在压缩冲程中。

当缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程中时，在气缸的温度相对较高时，通过喷射的燃料来冷却空燃混合物。这提高了冷却效果，并由此提高了抗爆震性能。此外，当缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程中时，从燃料喷射到点火的时间较短，这确保了喷射燃料较强的渗透性，由此提高了燃烧率。对抗爆震性能的提高以及对燃烧率的提高可以防止燃烧波动，由此提高燃烧稳定性。

需要理解的是，这里揭示的实施例在各个方面均为举例说明，而非限制性的。本发明的范围由权利要求的条款而非以上描述界定，且本发明的范围意在包含落入权利要求的条款相等同的范围和含义内的任何修改。

Claims (4)

1、一种用于内燃机的燃料供应设备，所述内燃机具有用于将燃料喷射到气缸中的第一燃料喷射装置和用于将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射装置，所述燃料供应设备包括：

压力监控装置，其用于监控所述第一燃料喷射装置中的燃料压力；

释放装置，其用于将所述第一燃料喷射装置安装到其的输送管内的燃料向外释放；和

控制装置，其用于在由所述压力监控装置所获得的所述燃料压力不低于基准压力时致动所述释放装置以释放所述输送管内的燃料，由此降低所述燃料压力，并用于在所述燃料压力变为用于使所述第一燃料喷射装置以最小喷射量进行燃料喷射的临界压力时停止所述释放装置。

2、根据权利要求1所述的用于内燃机的燃料供应设备，其中，

所述释放装置包括用于从燃料箱供应燃料的低压燃料泵、用于将来自所述低压燃料泵的燃料进一步增压并将高压燃料供应至所述输送管的高压燃料泵、用于从所述输送管向所述燃料箱释放燃料的释放通道、和设置在所述释放通道处的安全阀，并且

所述控制装置包括这样的装置，其用于在由所述压力监控装置所获得的所述燃料压力不低于基准压力时打开所述安全阀以释放所述输送管内的燃料，并且还致动所述高压燃料泵达规定时段以将高压燃料供应至所述输送管，并在预定时段经过之后将低压燃料从所述低压燃料泵供应至所述输送管，并用于在由所述压力监控装置所获得的所述燃料压力达到用于以最小喷射量进行燃料喷射的所述临界压力时关闭所述安全阀以停止燃料的释放。

3、根据权利要求1所述的用于内燃机的燃料供应设备，其中，

所述释放装置包括用于从燃料箱供应燃料的低压燃料泵、用于将来自所述低压燃料泵的燃料进一步增压并将高压燃料供应至所述输送管的高压燃料泵、用于从所述输送管向所述燃料箱释放燃料的释放通道、和设置在所述释放通道处的安全阀，并且

所述控制装置包括这样的装置，其用于在由所述压力监控装置所获得的所述燃料压力不低于基准压力时打开所述安全阀以释放所述输送管内的燃料并将低压燃料从所述低压燃料泵供应至所述输送管，并用于在由所述压力监控装置所获得的所述燃料压力变为用于以最小喷射量进行燃料喷射的所述临界压力时关闭所述安全阀以停止燃料的释放。

4、根据权利要求1至3中任一项所述的用于内燃机的燃料供应设备，其中，

所述第一燃料喷射装置是缸内喷射器，并且

所述第二燃料喷射装置是进气歧管喷射器。

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