CN101357635A - 车辆的驾驶支援方法和装置、以及控制程序 - Google Patents

车辆的驾驶支援方法和装置、以及控制程序 Download PDF

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Abstract

本发明的目的在于，提供在具有自动变速器的车辆中，能够适当地进行由降档引起的减速的、具备自动变速器的车辆的驾驶支援方法、驾驶支援控制程序及具备自动变速器的车辆的驾驶支援装置。在本发明中，在进行降档操作且发动机(11)基于此来提高转矩时，变速器用电子控制装置(22)若判定为在换档结束之前车辆(10)将要加速，则计算出用于与该加速相抵的减速度(α)。变速器用电子控制装置(22)基于其计算出的减速度(α)并经制动用电子控制装置(23)控制制动装置(18)并向车辆(10)赋予制动力。从而，能够抑制因降档操作带来的发动机转矩提高所引起的车辆(10)的加速。

Description

车辆的驾驶支援方法和装置、以及控制程序
技术领域
本发明涉及具备自动变速器的车辆的驾驶支援方法、变速控制程序及具备自动变速器的车辆的驾驶支援装置。
背景技术
近年来，在自动变速器的变速模式中，存在有根据预先准备好的变速图来进行的自动变速模式、和用杆操作来进行变速的手动变速模式。
一般地，手动变速模式是通过操作换档杆来进行的手动变速模式，例如，在施加发动机制动时，通过进行杆操作(降档)，来使变速器变速，使发动机制动力增大。
对于该手动变速模式而言，当发动机转速和变速器的输出转速(输出轴转速)之间产生很大差值时，需要降档时，会在短时间内受到很大的变速冲击。
即，在降档时自动变速器的变速比变大，因而需要提高发动机的转速，但由于松开了油门踏板(为了进行发动机制动)因此节气门关闭。因此，利用自动变速器的摩擦接合装置的转矩传递，将自动变速器的输出轴的转矩传递给发动机。
由此，随着发动机转速的上升产生的惯性转矩成为车辆的制动转矩。其中，自动变速器的摩擦接合装置的接合时间(变速时间)越短，则制动转矩增加越快、变速冲击越大。
于是，在专利文献1中，为了在短时间内不受到较大变速冲击而能够顺畅地进行换挡，在短时间内提高发动机转矩，来使两转速一致。
专利文献1：日本专利特开平10-103479号公报
然而，在专利文献1中，例如，在下坡过程中，为了对发动机施加制动，在松开油门踏板的状态下，操作换档杆降档时，在短时间内提高发动机转矩，由此存在有在该变速时会产生加速感的问题。
这是因为通过降档使自动变速器的变速比变大，因此发动机控制装置对发动机进行提高发动机转速的控制。由于该发动机转速上升，发动机输出增大。
这时，若发动机输出的增大时刻和自动变速器的摩擦接合装置的接合时刻错开，则发动机输出被传递到自动变速器的输出轴，使车辆加速。
另外，对于未采用专利文献1的场合而言，即，对降档时不提高发动机转矩，而缓缓地使自动变速器的摩擦接合装置接合来避免受到较大变速冲击的***构成而言，到能感觉到减速为止需要花费较长时间。这时，如果降档后到能感觉到减速为止花费较长时间，则无法获得与所要求操作相对应的减速，因而存在操作性降低的问题。
发明内容
本发明是为了消除上述问题点而完成的，其目的在于提供在具有自动变速器的车辆中，能够适当地进行由降档引起的减速的具备自动变速器的车辆的驾驶支援方法、驾驶支援控制程序及具备自动变速器的车辆的驾驶支援装置。
技术方案1的发明是一种具备自动变速器的车辆的驾驶支援方法，其基于变速图来改变变速器的变速比，并且响应于换档杆的降档动作来进行提高上述变速器的变速比的换档，且具有：当进行了上述换档杆的降档操作时，计算出上述变速器已进行换档的变速后的发动机的发动机转速的步骤；对上述变速后的发动机转速和变速前的发动机转速进行比较，基于其比较结果来判定是否通过制动驱动机构进行减速的步骤；当判定为通过上述制动驱动机构进行减速时，计算出所需减速度的步骤；基于上述计算出的所需减速度，到上述换档结束为止，通过上述制动驱动机构对车辆进行制动控制的步骤。
技术方案2的发明在技术方案1所述的具备自动变速器的车辆的驾驶支援方法的基础上，其具备当进行了上述换档杆的降档操作时，使上述发动机转矩提高的步骤。
技术方案3的发明是一种驾驶支援控制程序，其中计算机基于变速图来改变控制变速器的变速比，并且对变速器进行换档控制，以使其响应于换档杆的降档动作来提高上述变速器的变速比，其特征在于，上述计算机作为如下单元发挥作用，即：降档判定单元，其判定上述换档杆的降档操作；预测发动机转速计算单元，其基于上述换档杆的降档操作，来计算出变速器换档后的变速后的发动机转速；变速前发动机转速检测单元，其检测上述换档之前的变速前的发动机转速；减速判定单元，其对上述变速后的发动机转速和上述变速前的发动机的发动机转速进行比较，并基于其比较结果来判定是否通过制动驱动机构进行减速；减速度计算单元，其当上述减速判定单元判定为要通过制动驱动机构进行减速时，计算出所需减速度；制动控制信号生成单元，其基于上述减速度计算单元计算出的所需减速度，到上述换档结束为止，生成用于对车辆进行制动控制的控制信号，并向上述制动驱动机构输出。
技术方案4的发明，在技术方案3所述的驾驶支援控制程序的基础上，上述计算机还具备作为转矩提高信号生成单元的功能，该转矩提高信号生成单元在进行了上述换档杆的降档操作时，生成用于使上述发动机转矩提高的控制信号。
技术方案5的发明是一种具备自动变速器的车辆的驾驶支援装置，其基于变速图来改变变速器的变速比，并且响应于换档杆的降档动作来进行提高上述变速器的变速比的换档，且具备：换档杆操作位置检测单元，其检测上述换档杆的换档位置；降档判定单元，其基于上述操作位置检测单元的检测信号来判定上述换档杆的降档操作；预测发动机转速计算单元，其在上述判定单元判定为降档操作时，基于降档操作来计算出变速器换档后的变速后的发动机转速，并作为预测发动机转速；变速前发动机转速检测单元，其检测出上述换档前的变速前的发动机转速，并作为变速前发动机转速；减速判定单元，其对上述预测发动机转速和上述变速前发动机转速进行比较，基于其比较结果来判定是否通过制动驱动机构进行减速；减速度计算单元，其当上述减速判定单元判定为通过制动驱动机构进行减速时，计算出所需减速度；制动控制信号生成单元，其基于上述减速度计算单元计算出的所需减速度，到上述换档结束为止，生成用于对车辆进行制动控制的控制信号，并向上述制动驱动机构输出。
技术方案6的发明，在技术方案5的具备自动变速器的车辆的驾驶支援装置的基础上，具备判定节气门开度是否全闭的开度判定单元，上述减速判定单元在由上述开度判定单元判定为节气门开度是全闭时，判定是否通过上述制动驱动机构进行减速。
技术方案7的发明，在技术方案5或6的具备由自动变速器的车辆的驾驶支援装置的基础上，具备转矩提高信号生成单元，该转矩提高信号生成单元在上述降档判定单元判定为降档操作时，生成用于使上述发动机转矩提高的控制信号。
根据技术方案1的发明，当换档杆进行了降档操作时，能够基于变速后的发动机的发动机转速和变速前的发动机转速的比较结果，来判定是否通过制动驱动机构进行减速。而且，当判断为通过制动驱动机构进行减速时，计算出所需减速度，并基于其计算出的所需减速度，通过制动驱动机构来对车辆进行制动控制，由此能够适当地进行减速。
根据技术方案2的发明，当换档杆进行了降档操作时，即便在发动机转矩提高的情况下，也能够抑制车辆的加速。
根据技术方案3的发明，当换档杆进行了降档操作时，基于变速后的发动机的发动机转速和变速前的发动机转速的比较结果，来判定是否通过制动驱动机构进行减速，当判断为通过制动驱动机构进行减速时，计算出所需减速度。接着，基于其计算出的所需减速度，通过制动驱动机构来对车辆进行制动控制以使车辆减速，由此能够适当地进行减速。
根据技术方案4的发明，当换档杆进行了降档操作时，即便在发动机转矩提高的情况下，也能够抑制车辆的加速。
根据技术方案5的发明，当换档杆进行了降档操作时，基于变速后的发动机的发动机转速和变速前的发动机转速的比较结果，判定是否通过制动驱动机构进行减速，当判断为通过制动驱动机构进行减速时，计算出所需减速度。接着，基于其计算出的所需减速度，通过制动驱动机构对车辆进行制动控制以使车辆减速，由此能够适当地进行减速。
根据技术方案6的发明，在换档杆进行了降档操作时，且在未踩踏油门踏板时，控制制动驱动机构来进行减速。从而，可以按照驾驶员的意思执行制动控制。
根据技术方案7的发明，在换档杆进行了降档操作时，即便在发动机转矩提高的情况下，也能够适当地控制减速。
附图说明
图1是说明本实施方式的车辆驱动***及制动***的***构成图。
图2是说明本实施方式的驾驶支援装置的构成的框图。
图3是用于说明为求出发动机转矩的转矩图的数据构成的说明图。
图4是用于说明为求出变矩器的转矩传递比的转矩传递比图的数据构成的说明图。
图5用于说明为求出相对于输入轴转速的发动机转速的旋转差的旋转差图的数据构成的说明图。
图6是用于说明驾驶支援装置的降档中的支援动作的流程图。
其中符号说明如下：
10...车辆；11...发动机；12...变矩器；13...自动变速器；14...传动轴；15...终端减速装置；16...驱动轴；17...驱动轮；18...制动装置；18a...制动鼓；19...从动轮；21...发动机用电子控制装置；22...变速器用电子控制装置；23...制动用电子控制装置；21a、22a、23a...CPU；21b、22b、23b...ROM；21c、22c、23c...RAM；31...加速传感器；32...节气门传感器；33...发动机转速传感器；34...车速传感器；41...换档位置检测传感器；42...输入轴转速传感器；43...输出轴转速传感器；44...制动传感器。
具体实施方式
以下，结合图1～图6对将具有本发明的自动变速器的车辆的驾驶支援装置具体化了的实施方式进行说明。
图1是表示用于说明车辆10的驱动***及制动***的构成的***构成图。图1中，发动机11经变矩器12与自动变速器13连结。具体而言，发动机11的曲轴经变矩器12(泵轮、涡轮)与自动变速器13的输入轴连结。自动变速器13的输出轴经传动轴14与终端减速装置15连结。
终端减速装置15具有减速齿轮和差动装置，其将由传动轴14传递来的驱动力减小并增大转矩，并将驱动力分配给在垂直于该传动轴14的方向上延伸的左右的驱动轴16上。左右的驱动轴16分别利用经终端减速装置15分配来的驱动力使驱动轮17旋转。
作为制动驱动机构的制动装置18，是具有设置于车辆10的驱动轮17、从动轮19的制动鼓18a，且通过向设置于这些制动鼓18a上的车轮油缸供排油压来对车辆10施加制动的装置。
图2是表示用于说明车辆的驾驶支援装置的电气构成的框图。如图2所示，车辆10中具备：统一控制发动机11的发动机用电子控制装置21、统一控制自动变速器13的变速器用电子控制装置22、统一控制制动装置18的制动用电子控制装置23。发动机用电子控制装置21、变速器用电子控制装置22及制动用电子控制装置23相互可进行数据的接收与传输。
另外，车辆10中具备：检测加速踏板的踏入量的加速传感器31、检测节气门阀的节气门开度TH的节气门传感器32、检测发动机11的转速Ne的发动机转速传感器33、以及检测车速的车速传感器34。另外，车辆10上具备：检测换档杆的操作位置的换档位置检测传感器41、检测自动变速器13的输入轴的转速Nin的输入轴转速传感器42、检测自动变速器13的输出轴的转速Nout的输出轴转速传感器43、以及检测制动踏板的踏入量的制动传感器44。
发动机用电子控制装置21是由具备中央处理装置(CPU21a)、ROM21b、RAM21c等存储装置及输入输出接口的计算机构成的。发动机用电子控制装置21(CPU21a)对来自加速传感器31、节气门传感器32、发动机转速传感器33、车速传感器34等的各种检测信号进行输入。
CPU21a按照存储在ROM21b中的控制程序，并基于来自各传感器31～34的检测信号来计算出当时的油门踏板的踏入量、节气门开度TH、发动机转速Ne及车速，并存储在RAM21c中。接着，CPU21a基于根据各种检测信号计算出的各计算数据，按照存储在ROM21b中的控制程序进行信号处理，并执行燃料喷射两控制、点火时期控制、节气门控制等其他各种发动机控制。
另外，发动机用电子控制装置21(CPU21a)，将基于各检测信号计算出的当时的各计算数据输出到变速器用电子控制装置22及制动用电子控制装置23。
另外，如果发动机用电子控制装置21(CPU21a)输入来自变速器用电子控制装置22的手动降档变速模式信号，则变为与手动降档变速模式信号对应的控制模式，而执行用于使发动机转速Ne上升的控制。也就是说，发动机电子控制装置21(CPU21a)为了缓和变速冲击而对发动机11进行控制使发动机转速Ne上升，该变速冲击是由换档杆的降档操作中使自动变速器13的变速比M增大而引起的。
作为降档判定单元、制动控制信号生成单元、提高转矩信号生成单元、换档杆操作位置检测单元、减速判定单元、减速度计算单元、预测发动机转速计算单元、以及将要变速前发动机转速检测单元的变速器用电子控制装置22是由具备中央处理装置(CPU22a)、ROM22b、RAM22c等存储装置及输入输出接口的计算机构成。变速器用电子控制装置22(CPU22a)对来自换档位置检测传感器41、输入轴转速传感器42、输出轴转速传感器43等的各种检测信号进行输入。
CPU22a按照存储在ROM22b中的控制程序，并基于来自各传感器41～43的检测信号，对当时的换档杆的换档位置、自动变速器13的输入轴转速Nin、自动变速器13的输出轴转速Nout进行计算，并存储于RAM22c中。
另外，CPU22a从发动机用电子控制装置21输入上述发动机用电子控制装置21(CPU21a)计算出的当时的各计算数据，并存储在RAM22c中。
CPU22a基于RAM22c中存储的计算数据，并按照ROM22b中存储的控制程序进行信号处理，对自动变速器13具备的摩擦接合装置(未图示)进行驱动控制而执行各种控制以改变自动变速器13的变速比M。例如，CPU22a按照由ROM22b中存储的公知的油门踏板的踏入量和车速确定的变速比M的变速图(未图示)来设定变速比M，而对摩擦接合装置进行驱动控制并改变自动变速器13的变速比以达到其设定的变速比M。
在ROM22b中存储有用于求出发动机11的发动机转矩Te的转矩图51。转矩图51，如图3所示，是存储有将节气门开度TH和发动机转速Ne作为参数而得到的发动机转矩Te的数据的图，且是在预先通过试验、实验等求出并存储的。
另外，在ROM22b中存储有用于求出变矩器12的转矩传递比K的转矩传递比图52。转矩传递比图52，如图4所示，是存储有与速度比I(＝自动变速器13的输入轴转速Nin/发动机转速Ne)相对应的转矩传递比K的数据的图，且是在预先通过试验、实验等求出并存储的。
另外，在ROM22b中存储有用于求出自动变速器13的输入轴转速Nin和发动机转速Ne之间的旋转差的旋转差图53。由于发动机11和自动变速器13之间具有变矩器12，因此在变矩器12的锁止·离合器接合时之外，发动机转速Ne和自动变速器13的输入轴转速Nin不一致。
旋转差图53，如图5所示，是存储有与输入轴转速Nin相对应的发动机转速Ne的旋转差ΔN的数据的图，且是在预先通过试验、实验等求出并存储的。因此，通过在输入轴转速Nin上加法计算旋转差ΔN的数据，就可知道当时的发动机转速Ne(预测发动机转速)。
若变速器用电子控制装置22(CPU22a)基于换档位置检测传感器41的检测信号判断出已经进行了换档杆的降档操作，则从通常的自动变速模式变为手动降档变速模式。若变为手动降档变速模式，则CPU22a按照未图示的变速图，生成用于提高自动变速器13的变速比M的驱动信号并向摩擦接合装置输出。这时，若CPU22a是手动降档变速模式，则会生成成为手动降档变速模式的主要的手动降档变速模式信号，并向发动机用电子控制装置21及制动用电子控制装置23输出。
另外，CPU22a在提高自动变速器13的变速比时，为了在短时间内不会受到较大的变速冲击并能够顺畅地进行换档，而生成用于使发动机转矩短时间内提高的控制信号，并向发动机用电子控制装置21输出。接着，在手动降档变速模式中，若摩擦接合装置响应于驱动信号而动作接合并提高自动变速器13的变速比，则CPU22a由手动降档变速模式变为通常的自动变速模式。而且，若CPU22a从手动降档变速模式变为自动变速模式，则生成表示成为自动变速模式的自动变速模式信号并向发动机用电子控制装置21及制动用电子控制装置23输出。
此外，CPU22a在手动降档变速模式中，基于存储于ROM22b中的驾驶支援控制程序，执行用于提高换档感觉的变速冲击缓和处理。驾驶支援控制程序是指，用于在根据降档所要求的变速比M、降档之前的变速比M、车速来换档为所要求的变速比M时，没有加速感地顺畅地使车辆10行驶的程序。
也就是说，在换挡为所要求的变速比M时，因降档而使自动变速器13的变速比M增大，发动机用电子控制装置21对发动机11进行提高发动机转速Ne的控制。通过该发动机转速Ne的上升，发动机输出增大。若该发动机输出的增大时刻和自动变速器13的摩擦接合装置的接合时刻错开，则发动机输出传递到自动变速器13的输出轴，使车辆10加速。为了对该加速进行预测，并消除该加速，就要进行驾驶支援控制。
该驾驶支援控制处理中，判断车辆10是否要加速，在要加速的情况下计算出不产生加速的减速度α。将该计算出的减速度α向制动用电子控制装置23输出，经制动用电子控制装置23，将基于减速度α的制动力传递给车辆10，由此来缓和加速。
制动用电子控制装置23由具备中央处理装置(CPU23a)、ROM23b、RAM23c等存储装置及输入输出接口的计算机构成。制动用电子控制装置23输入来自制动传感器44的检测信号。若CPU23a输入来自制动传感器44的检测信号，则会按照存储在ROM23b中的控制程序，计算出当时的制动踏板的踏入量，并存储于RAM23c中。
另外，CPU23a从发动机用电子控制装置21输入上述发动机用电子控制装置21(CPU21a)计算出的当时的各计算数据并更新存储于RAM23c中。此外，CPU23a从变速器用电子控制装置22输入上述变速器用电子控制装置22(CPU22a)计算出的当时的各计算数据并更新存储于RAM23c中。
CPU23a基于RAM23c中存储的计算数据并按照ROM23b中存储的控制程序来进行信号处理，且对制动装置18进行驱动控制并执行用于对车辆10施加制动的控制。
另外，制动用电子控制装置23若输入来自变速器用电子控制装置22的手动降档变速模式信号及减速度α的数据信号，则会变为与手动降档变速模式信号对应的控制模式，并执行基于减速度α的制动控制。
接着，按照表示图6所示的变速器用电子控制装置22的处理顺序的流程图，说明本实施方式的驾驶支援装置的驾驶支援控制处理。
现在，车辆10在通过驾驶员的驾驶操作行驶在公路上的状态下，各传感器31～34、41～44将当时的检测信号输出到与之分别对应的各电子控制装置21、22、23。
而且，自动变速器用电子控制装置22(CPU22a)基于来自换档位置检测传感器41、输入轴转速传感器42及输出轴转速传感器43的各种检测信号，来计算出当时的换档杆的换档位置、自动变速器13的输入轴转速Nin、自动变速器13的输出轴转速Nout等的车辆信息，并存储于RAM22c中(步骤S1)。另外，CPU22a从发动机用电子控制装置21获得该发动机用电子控制装置21计算出的当时的油门踏板的踏入量、节气门开度TH、发动机转速Ne、车速等车辆信息，并存储于RAM22c中。此外，CPU22a从制动用电子控制装置23获得该制动用电子控制装置23计算出的当时的制动踏板的踏入量的车辆信息，并存储于RAM22c中。
接着，CPU22a基于换档位置检测传感器41的检测信号来判断换档杆是否已进行降档操作(步骤S2)。当CPU22a判断为已进行降档操作时(步骤S2中是)，从自动变速模式变为手动降档变速模式，并进入到步骤S3。
另外，当判断为未进行降档操作时(步骤S2中否)，CPU22a不会变为手动降档变速模式，而是维持自动变速模式并结束并返回到开始并等待降档操作。
在步骤S3中，在CPU22a将手动降档变速模式信号向发动机用电子控制装置21及制动用电子控制装置23输出后，首先，在换档结束之前判定车辆10是否要加速，即判定是否要利用制动装置18进行减速(步骤S3)。
发动机用电子控制装置21执行提高发动机11的发动机转速Ne的控制，以便响应于手动降档变速模式信号来缓和减速冲击。
另一方面，CPU22a从RAM22c读取将要变速前的发动机转速Ne1。另外，CPU22a求出刚变速后的发动机转速Ne(称其为预测发动机转速Ne2)。
在求出刚变速后的预测发动机转速Ne2时，从求出刚变速后的自动变速器13的输入轴转速Nin(称其为预测输入轴转速Nin2)开始着手。预测输入轴转速Nin2由下述式求出。
Nin2＝(Nin1×Ma)/Mb
这里，Min1是将要变速前的现在输入轴转速Nin，Ma是刚变速后的变速比M，Mb是变速前的变速比M。
因此，CPU22a从RAM22c读出将要变速前的现在输入轴转速Nin1。另外，CPU22a从暂时存储在RAM22c中的刚变速后的变速比Ma和变速前的变速比Mb，求出刚变速后的变速比Ma和将要变速前的变速比Mb。
若求出预测输入轴转速Nin2，则CPU22a使用图5所示的旋转差图53来求出相对于预测输入轴转速Nin2的预测发动机转速Ne2。
CPU22a若求出将要变速前的发动机转速Ne1和刚变速后的预测发动机转速Ne2，则求出预测发动机转速Ne2和将要变速前的发动机转速Ne1的差分ΔNe(＝Ne2-Ne1)。
接着，CPU22a对求出的差分ΔNe(Ne2-Ne1)和基准值Na进行比较(步骤S4)。
基准值Na是在降档到所要求的变速比Ma时，为无加速感地顺畅地进行而所需的最大容许发动机转速差。在本实施方式中，是在预先通过试验、实验等求出的值并预先存储在ROM22b中。
CPU22a若判断为偏差ΔNe比基准值Na大(步骤S4中是)，则为车辆10一边被加速一边进行换档，首先要计算出所需减速度(步骤S5)。也就是，求出用于无加速感地顺畅地进行换档的车辆10的减速度α。
若将自动变速器13所产生的在车轴上的加减速转矩设为Tt，则车辆的减速度α由下述式求出。
α＝(Tt/R)/W
R是车轮半径，W是车辆10的重量。
而且，由于车轮半径R和车辆10的重量W为已知值，因此若求出加减速转矩Tt，则可求出车辆的减速度α。
加减速转矩Tt由下述式求出。
Tt＝Te×K×M×J
这里，Te是发动机转矩，K是变矩器12的传递比，M是自动变速器13的变速比，J是终端减速装置15的差速比(减速比)。这里，变速比M和差速比J为已知值，因此若求出发动机转矩Te和变矩器12的传递比K，则可求出车轴上的加减速转矩Tt。
发动机转矩Te可以由ROM22b中存储的图3所示的转矩图51求出。
CPU22a从RAM22c读出在步骤S3中求出的预测发动机转速Ne2。接着，CPU22a从RAM22c读出在步骤S1中求出的节气门开度TH。
接着，CPU22a使用在ROM22b中存储的转矩图51，来求出与预测输入轴转速Nin2及节气门开度TH对应的预测发动机转矩Te。
另一方面，变矩器12的转矩传递比K可以使用在ROM22b中存储的图4所示的转矩传递比图52来求出。
首先CPU22a从RAM22c读出在步骤S3中求出的、预测发动机转速Ne2和预测输入轴转速Nin2，且通过进行下述运算来求出速度比I。
速度比I＝预测输入轴转速Nin2/预测发动机转速Ne2
若求出速度比I，则CPU22a使用在ROM22b中存储的转矩传递比图52，来求出相对于速度比I的变矩器12的转矩传递比K。
接着，CPU22a若求出预测发动机转矩Te、转矩传递比K，则会对由自动变速器13产生的车轴上的加减速转矩Tt(＝Te×K×M×J)进行运算。CPU22a若求出加减速转矩Tt，则对车辆10的减速度α(＝(Tt/R)/W)进行运算。
另外，当偏差ΔNe为基准值Na以下时(步骤S4中否)，则不会求出车辆10的减速度而结束。
若对车辆10的减速度α(＝(Tt/R)/W)进行运算，则CPU22a基于减速度α来运算制动力，经制动用电子控制装置23对车辆10赋予制动力直到换档结束为止(步骤S6)。从而，当结束换档到所要求的变速比Ma时，就会无加速感地顺畅地进行。
接着，若换档结束(步骤S7中是)，则CPU22a结束驾驶支援控制处理，等待新的降档操作。
接着，下面叙述如上所述地构成的本实施方式的效果。
(1)在本实施方式中，当变速器用电子控制装置22进行降档操作，且发动机11根据该操作转矩上升时，在换档结束之前判定车辆10是否要加速。接着，若变速器用电子控制装置22判定车辆10要加速，则计算出与该加速度相抵的减速度α，并基于该计算出的减速度α，经制动用电子控制装置23对制动装置18进行控制而对车辆10赋予制动力。
因此，能够抑制基于因降档操作所引起的发动机转矩提高的车辆10的加速。
(2)在本实施方式中，由于通过控制制动装置18用制动来相抵车辆10的加速，因此与对变速器13的摩擦接合装置的接合时刻进行控制来抑制加速、或控制发动机11的转矩提高的时刻的情况相比，能够更加可靠、容易、高精度地抑制加速。
另外，上述实施方式可以进行以下的变更。
在上述实施方式中，当对换档杆进行降档操作时，为了提高发动机11的转矩，将发动机转速提高了，但也可以应用于降档时转矩不提高的***中。
在上述实施方式中，在步骤2中，当对换档杆进行降档操作时，由自动变速模式变为手动降档变速模式，并判定车辆10是否要加速。这样，在对换档杆进行降档操作时，并且在未踩油门踏板时，由自动变速模式变为手动降档变速模式，并判定车辆10是否要加速。在这种情况下，来执行按照驾驶员的意思的制动控制。

Claims (7)

1.一种具备自动变速器的车辆的驾驶支援方法，基于变速图来改变变速器的变速比，并且响应于换档杆的降档动作来进行提高上述变速器的变速比的换档，其特征在于，具有：
当进行了上述换档杆的降档操作时，计算出上述变速器已进行换档的变速后的发动机的发动机转速的步骤；
对上述变速后的发动机转速和变速前的发动机转速进行比较，基于其比较结果来判定是否通过制动驱动机构进行减速的步骤；
当判定为通过上述制动驱动机构进行减速时，计算出所需减速度的步骤；
基于上述计算出的所需减速度，到上述换档结束为止，通过上述制动驱动机构对车辆进行制动控制的步骤。
2.根据权利要求1所述的具备自动变速器的车辆的驾驶支援方法，其特征在于，具备当进行了上述换档杆的降档操作时，使上述发动机转矩提高的步骤。
3.一种驾驶支援控制程序，计算机基于变速图来改变控制变速器的变速比，并且对变速器进行换档控制，以使其响应于换档杆的降档动作来提高上述变速器的变速比，其特征在于，
上述计算机作为如下单元发挥作用，即：
降档判定单元，其判定上述换档杆的降档操作；
预测发动机转速计算单元，其基于上述换档杆的降档操作，来计算出变速器换档后的变速后的发动机转速；
变速前发动机转速检测单元，其检测上述换档之前的变速前的发动机转速；
减速判定单元，其对上述变速后的发动机转速和上述变速前的发动机的发动机转速进行比较，并基于其比较结果来判定是否通过制动驱动机构进行减速；
减速度计算单元，其当上述减速判定单元判定为要通过制动驱动机构进行减速时，计算出所需减速度；
制动控制信号生成单元，其基于上述减速度计算单元计算出的所需减速度，到上述换档结束为止，生成用于对车辆进行制动控制的控制信号，并向上述制动驱动机构输出。
4.根据权利要求3所述的驾驶支援控制程序，其特征在于，上述计算机还具备作为转矩提高信号生成单元的功能，该转矩提高信号生成单元在进行了上述换档杆的降档操作时，生成用于使上述发动机转矩提高的控制信号。
5.一种具备自动变速器的车辆的驾驶支援装置，基于变速图来改变变速器的变速比，并且响应于换档杆的降档动作来进行提高上述变速器的变速比的换档，其特征在于，具备：
换档杆操作位置检测单元，其检测上述换档杆的换档位置；
降档判定单元，其基于上述操作位置检测单元的检测信号来判定上述换档杆的降档操作；
预测发动机转速计算单元，其在上述判定单元判定为降档操作时，基于降档操作来计算出变速器换档后的变速后的发动机转速，并作为预测发动机转速；
变速前发动机转速检测单元，其检测出上述换档前的变速前的发动机转速，并作为变速前发动机转速；
减速判定单元，其对上述预测发动机转速和上述变速前发动机转速进行比较，基于其比较结果来判定是否通过制动驱动机构进行减速；
减速度计算单元，其当上述减速判定单元判定为通过制动驱动机构进行减速时，计算出所需减速度；
制动控制信号生成单元，其基于上述减速度计算单元计算出的所需减速度，到上述换档结束为止，生成用于对车辆进行制动控制的控制信号，并向上述制动驱动机构输出。
6.根据权利要求5所述的具备自动变速器的车辆的驾驶支援装置，其特征在于，其具备判定节气门开度是否全闭的开度判定单元，
上述减速判定单元在由上述开度判定单元判定为节气门开度是全闭时，判定是否通过上述制动驱动机构进行减速。
7.根据权利要求5或6所述的具备自动变速器的车辆的驾驶支援装置，其特征在于，具备转矩提高信号生成单元，该转矩提高信号生成单元在上述降档判定单元判定为降档操作时，生成用于使上述发动机转矩提高的控制信号。
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