CN100584653C - 机车动态制动栅格单元的配置 - Google Patents

Abstract

在具有动态制动能力的机车中，提供一种用于维持通往电阻栅格(200)的气流通路的方法(500)，所述电阻栅格分布在电阻栅格外壳(202)内部，并且外壳(202)有外壳出口(216)和外壳入口(214)，其中所述方法(500)包括：产生进入外壳入口(214)的输入气流(234)；通过使输入气流(234)与电阻栅格(200)相关联而生成加热的输入气流(234)，这样输入气流(234)吸收电阻栅格(200)产生的热量；将加热的输入气流(234)导向外壳出口(216)，从而产生加热的输出气流(406)；对加热的输出气流(406)的至少一部分进行再导引，使之与外壳入口(214)的结构部分热关联，从而使得外壳入口(214)的结构部分的温度升高到预定温度之上，以减少雪对外壳入口(214)的阻塞；并且使得再导引的加热的输出气流(406)与抽入电阻栅格外壳(202)的周围空气进行再循环。

Description

机车动态制动栅格单元的配置

相关申请

本申请要求2004年7月23日提交的序列号为60/590,554的美国临时专利申请的优先权，通过引用将其全部内容结合在此。

技术领域

本申请一般涉及机车制动***，更具体地说涉及应用于机车的动态制动栅格。

背景技术

传统的有轨机车设计通常使用数个牵引电机来推进或者减缓机车的前后运行。当用于推进机车时，牵引电机用作电动机，它将电流转换为动能或者机械能。例如，现有的机车通常会包括柴油机，它用于驱动交流发电机，该交流发电机产生电流并提供给多个牵引电机，然后多个牵引电机将该电能转换为机械能从而推进机车前进或者后退。

然而，牵引电机也可配置为用作发电机，从而产生动态制动动作，该动态制动动作用来通过将机车的动能转换为电能来使得机车的运动减慢。然而不幸的是，该电能不能够方便地在机车上加以存储或者利用。因此，该能量就必须耗散掉。为消耗上述能量，将牵引电机与一组电阻相连，这些电阻称为动态制动栅格，并且利用在该动态制动栅格内的电阻元件将在动态制动动作中所产生的电能转换为热能或者热量，通常上述动态制动栅格通过风扇驱动的气流来进行强制冷却，将热能传递至周围的环境中。

然而，当前的动态制动栅格电阻单元的某些设计和物理特性，如单元的尺寸和用于制造动态制动栅格的材料的上限温度，都限制了可以施加到机车上及仍能被有效传递至周围环境中的动态制动功率值。这就限制了在给定环境条件(一定温度，一定压力)下可由栅格耗散的功率值。例如，典型的体积为约50立方英尺的制动栅格堆可能只能耗散1.8MW的功率。因此，由于热能从电阻向周围环境的有效传递是动态制动***正常工作的关键性因素，所以希望使得该效率最大化。然而不幸的是，因为当前的动态制动栅格电阻单元的设计受到价格、尺寸、重量、噪声的限制及机车上可用空间量的限制，因此仅仅增加栅格外壳的大小，或者冷却扇及电阻的尺寸、数量和/或容量是不现实的。

已开发出的用于帮助解决该问题的一个方法涉及通过使制动栅格中的“热点(hot spot)”最小，同时防止局部材料失效，来使通过整个栅格耗散的能量达到最大。参见图1、图2及图3，典型的冷却扇在其出口提供不均匀的气流速度分布，其中在接近风扇桨叶的中心位置，出口气流速度最快，而在风扇桨叶的根部和端部出口气流速度最低。为了更有效地控制气流，在风扇出口和栅格单元入口之间设置气流扩散器。例如，示出了应用于动态制动栅格电阻单元的典型的冷却扇100，它包括叶轮风扇浆叶102和平板104，其中平板104确定了多个扩散器孔106。平板104包括环形部分108、中央部分110、及多个角落部分112，其中环形部分108对准风扇气流的高速分量，而中央部分110和角落部分112对准风扇气流的低速分量。环形部分108确定了多个孔114，这些孔的数量和/或尺寸较小，而中央部分110和角落部分112确定的多个孔116则数量和/或尺寸较大。

如图3所示，平板104上开孔的不均匀分布使得气流流速和气流量在平板104下游的分布比风扇出口提供的均匀得多。此外，平板104还使得气流从冷却扇102的一般为圆形截面的形状变为栅格单元的一般为矩形截面的形状，在栅格单元内部提供了更加均匀分布的气流。这使得以更均匀分布的方式对电阻栅格冷却。然而不幸的是，平板104也限制了气流，并且导致了气流压力的显著下降，这就减少了能够流经电阻栅格单元的冷却空气的质量流量比。这是不希望的，因为对电阻元件的冷却效率仍低。

在具有风扇和六个电阻的常规***中，难以降低栅格的最高运行温度。对于标准的***来说，由于栅格的持续加热，放电电阻经受的最高温度限制了***的功率和环境容量。因此，由于一些原因对常规***的冷却难以改进，例如，可以通过加大风扇的尺寸加大流量来增强气流，但是空间是有限的；也可以通过增加风扇速度来增强气流，但是风扇/电机的物理应力受到限制，气流可以增强但是噪声级别要受到限制；气流可以通过降低***的压降来增强，但是入口损耗受到***尺寸的限制，并且***的尺寸同样也限制了栅格和扩散器的损耗。例如，栅格压降可以通过加大栅格间距来降低，但是栅格就不得不变得更大以仍维持足够的热传导区域。实际上，在常规的***中，吹雪和冷凝物会进入风扇里，从而导致风扇冻结。

发明内容

在具有动态制动能力的机车中，提供一种用于维持通往电阻栅格的气流通路的方法，所述栅格分布于电阻栅格外壳内部，外壳有外壳出口和外壳入口，其中，所述方法包括产生进入外壳入口的输入气流，通过使输入气流与电阻栅格相关联而生成加热的输入气流，以使输入气流吸收电阻栅格产生的热量，再将加热的气流导向外壳的出口，从而产生加热的输出气流，对加热的输出气流的至少一部分进行再导引，使之与外壳入口的结构部分热关联，从而使得该外壳入口的结构部分的温度升高到预定温度之上，以减少雪对外壳入口的阻塞，并且使得再导引的加热的输出气流与抽入电阻栅格外壳的周围空气进行再循环。

在具有动态制动能力的机车中，其中机车包含有电阻栅格外壳，该外壳有外壳入口和外壳出口，提供了一种减少外壳入口阻塞的方法，并且方法包括可控地操作电力电阻能源，用于产生输出能量并且包括将输出能量与外壳入口及邻近该外壳入口的结构中至少之一相关联，以使通往外壳入口的气流通路免于阻塞。

在具有动态制动能力的机车中，提供电阻栅格外壳，它包括第一外壳部分，第一外壳部分形成第一外壳部分空腔。此外，提供第二外壳部分，第二外壳部分形成第二外壳部分空腔，它至少有一个第二外壳部分入口，其中第二外壳部分邻近第一外壳部分并通过第一外壳部分壁与第一外壳部分分隔，其中第一外壳部分壁包括至少一个对流开孔，该开孔连通第一外壳部分空腔和第二外壳部分空腔。还提供第三外壳部分，第三外壳部分形成栅格空腔，该空腔有至少一个栅格空腔出口，其中第三外壳部分邻近于第二外壳部分并通过第三外壳部分壁与第二外壳部分分隔，其中第三外壳部分壁包括至少一个气流开孔，它连通了第二外壳部分空腔和第三外壳部分空腔，并且第三外壳部分还包括至少一个气流导向装置，该装置与至少一个栅格空腔出口相关联，导引空气流出至少一个栅格空腔出口，远离至少一个第二外壳部分入口。而且，提供至少一个传输管道部分，至少一个传输管道部分形成管道空腔，该空腔有至少一个管道入口和管道出口，其中设置所述至少一个管道入口与栅格空腔相关联，同时至少一个管道出口位于第一外壳空腔之内，以连通栅格空腔与第一外壳空腔。

提供电阻栅格组件，它用于消耗在具有动态制动能力的机车中产生的能量，其中电阻栅格组件包括电阻栅格外壳，该外壳形成至少一个外壳入口、至少一个外壳出口及电阻栅格空腔，其中至少一个外壳入口通过电阻栅格空腔与至少一个外壳出口相连。同时还提供多个电阻栅格元件，其中多个电阻栅格元件按多个分开的元件组布置在电阻栅格空腔中。而且，设有至少有一个冷却装置，其中设置至少一个冷却装置以将多个分开的元件组中至少一组与多个分开的元件组中其他组分隔，并且至少一个冷却装置配置为产生入射在多个分开的元件组中至少一组上的气流。

附图说明

本发明的上述及其他特性和优点将通过下面结合附图对说明性实施例的具体描述得以更全面的理解，在若干附图中类似的元件使用了类似的附图标记：

图1是根据现有技术的动态制动电阻栅格单元的俯视图；

图2是图1所示现有技术的动态电阻栅格单元的平板的正视图；

图3是图1所示的现有技术的动态电阻栅格单元的冷却扇产生的入射到平板上的气流的侧面示意图；

图4是根据第一实施例的动态电阻栅格单元的俯视图；

图5是图4所示的动态电阻栅格单元沿图4中A-A线的截面图；

图6是根据第二实施例的动态电阻栅格单元的局部侧面透视图；

图7是图6所示的动态电阻栅格单元的局部俯视透视图；

图8是图6所示的动态电阻栅格单元的正视图；

图9是图6所示的动态电阻栅格单元的剖面图，其中布置有电阻栅格；

图10是说明用于保持到图1和图6所示的电阻栅格单元的气流通路的方法的方块图；

图11是图6所示的动态电阻栅格单元的剖面侧视图，显示了工作中的气流；以及

图12是图6所示的动态电阻栅格单元的剖面正视图，显示了工作中的气流。

具体实施例

参见图4和图5，所示为制动栅格电阻单元200的第一实施例，并且它包括外壳结构202，该外壳结构202形成外壳空腔204，它用于容纳多个电阻元件206和多个冷却扇208。外壳结构202包括外部结构210及内部结构212，其中外部结构210形成多个结构入口214和多个结构出口216，并且其中内部结构212可用于支撑多个冷却扇208和多个电阻元件206。

如图所示，多个电阻元件206包含12个电阻元件206，它们分布于外壳空腔204内以形成第一电阻元件组218、第二电阻元件组220、第三电阻元件组222和第四电阻元件组224。此外，如图所示多个冷却扇208包括第一冷却扇226、第二冷却扇228、第三冷却扇230和第四冷却扇232，其中第一冷却扇226与第一电阻元件组218相关联，第二冷却扇228与第二电阻元件组220相关联，第三冷却扇230与第三电阻元件组222相关联，第四冷却扇232与第四电阻元件组224相关联。

应该理解的是，虽然在图中所示第一冷却扇226和第二冷却扇228由一个电机供电，而第三冷却扇230和第四冷却扇232由附加电机供电，但多个冷却扇208可以通过单个电机单独供电，或者分成组由多个电机供电。实际上，可以选择每个冷却扇208冷却的多个电阻元件206的个数来优化***性能。

在图4的配置中，每个冷却扇208冷却3个电阻元件206，以耗散机车电制动的一部分功率。应该理解的是，电阻元件组的数量减少则可以降低每个冷却扇208经历的气流反压，从而使得流经电阻元件组的质量流量比增加。而且，应该理解的是限制电阻元件组的总数也会减少相连的组与组之间的热传递，从而极大地降低组工作最高温度。

参见图5，所示为制动栅格电阻单元200的气流入口通路234，并且它包括顶部输入气流通路236、侧面气流入口通路238及底部气流入口通路240。顶部气流入口通路236包括4个顶部气流入口元件，分布在通过制动栅格电阻单元200顶部入口部分的四个面上。侧面气流入口通路238也包括4个气流元件，位于通过制动栅格电阻单元200两侧的四个区域，在多个结构出口216的前面和后面。此外，底部气流入口通路240分布于制动栅电阻单元200的两侧，在多个结构出口216的下面。通常，由于与相邻操作室结构的接口，不允许气流从***下部或者前或后端直接进入风机电机侧面而进入***，然而，底部气流入口通路240改善气流分布，并且与只设置顶部气流入口通路236相比，总入口压力下降。应该理解的是，底部气流入口通路240不用延长***长度可以得到足够的入口区域以及有效入口区域，该入口区域可以在顶部气流入口通路236被雪、冰等阻塞或覆盖时使用，这在恶劣运行环境中是普遍的。同时也应该理解底部气流入口通路240可以实现为单独的管道或多个单独的管道，或者空气可以直接和/或间接地从电阻元件底部抽入。

然而，在极限高度和温度下操作机车甚至可能导致底部气流入口通路240也被冰、雪等阻塞。这样，可以用通风来控制进气温度，并且在机车没有运行在动态制动状态时提供热空气循环，在动态制动状态下也可如此。这种通风可以作为周围环境温度的函数来操作，也可以不是，并且将允许和周围冷的输入空气相混合的来自机车内部的热空气的混合物，以使得进气区域免于积雪和结冰，并且倾斜的地板能进行充分的排水。

再次参照图5，示出多个结构出口216，它们分布用于使得进入入口通道的不可控的再循环最小化，这些再循环对冷却***是有害的。应该理解的是，每一个排放通路可以与进气口共用公共管道表面，以通过加热一部分入口表面来减少入口的凝结及关联的阻塞。除此之外，表面可以被设计为允许少量的热排放气体通过小管道、通风孔等来吹入入口，以进一步降低凝结以及阻塞的可能性。应该理解的是，虽然如图所示的排放管道是安装在一起的，但是排放管道可以对于每个栅格通路是分离的，或者可以一起排成Y形以减少排放压力损失。

参见图6、图7和图8，所示为制动栅格电阻单元300的第二实施例，并且它包括：形成第一外壳部分空腔304的第一外壳部分302，形成第二外壳部分空腔308的第二外壳部分306和形成第三外壳部分空腔312的第三外壳310，其中第一外壳部分空腔304和第三外壳部分空腔312分别通过第一外壳部分壁314和第三外壳部分壁316与第二外壳部分空腔308隔开。第二外壳部分306包括至少一个第二外壳部分入口开孔318，及至少一个对流开孔320，其中至少一个第二外壳部分入口开孔318与制动栅格电阻单元300的外界空气相连通，并且至少一个对流开孔320将第一外壳部分空腔306与第二外壳部分空腔308连通。

第三外壳部分310包括至少一个第三外壳部分空腔出口322、至少一个第三外壳部分空腔入口开孔323及至少一个气流开孔324，其中至少一个第三外壳部分空腔出口322将第三外壳部分空腔312与制动栅格电阻单元300的外界空气相连，并且至少一个气流开孔324将第二外壳部分空腔308与第三外壳部分空腔312相连。此外，第三外壳部分310包括至少一个气流导向装置326，它被布置成与至少一个第三外壳部分空腔出口322相关联，并且可配置为可控地导引气流流出至少一个第三外壳部分空腔322，远离至少一个第二外壳部分入口318。而且，包括至少一个传输管道部分328，其中至少一个传输管道部分328形成管道空腔330，它有至少一个管道空腔入口332，及至少一个管道空腔出口334，其中至少一个管道空腔入口332与至少一个管道空腔出口334通过管道空腔330相连。此外，布置至少一个传输管道，从而使至少一个管道空腔入口332与至少一个第三外壳部分空腔出口322相关联，并且使至少一个管道空腔出口334与第一外壳部分空腔304相关联。至少一个管道空腔出口334可以包括或者不包括可控移动的叶片以增加和/或减少被导入到至少一个传输管道部分328的排放空气量。应该理解的是，至少一个气流导向装置326可以包括多个叶片327，它有刀状边沿329。叶片327可以是移动的以导引加热空气从管道空腔出口322远离或者部分的流入管道空腔入口332。这样，当流入管道空腔入口332的加热空气遇到第一外壳部分壁314及第三外壳部分壁316时，热量从加热的输入空气传递至第一外壳部分壁314和第三外壳部分壁316。

参见图9，所示为多个电阻元件340，它们分布于制动栅格电阻单元300内，以位于第三外壳部分空腔312内部。此外，包括多个冷却扇350，它们设置为与至少一个电阻元件340相关联。还如前所述，每一个冷却扇350可以冷却三(3)个电阻元件340以耗散机车的一部分电制动功率。应该理解的是，电阻元件组的数量减少可以降低每个冷却扇350经历的气流反压，从而使得流经电阻元件组的空气的质量流量比增加。此外，限制电阻元件组的总数也会减少相连的组与组之间的热传递，从而也可极大地降低组工作最高温度。这里所公开的实施例提供了一种紧凑的设计，同时有着整体组装整齐的优势，同时维持多条(在本实施例中至少4条)独立的气流通道。

参见图10，说明并讨论在具有动态制动能力的机车中，一种用于维持通往分布于电阻栅格外壳内的电阻栅格的气流通路的方法500，其中方法500包括产生进入至少一个第二外壳部分入口开孔318和/或至少一个第三外壳部分空腔入口开孔323的输入气流402，如操作方框502所示。参照图11和图12，可以通过至少一种方法来实现上述步骤：推进机车来得到周围的气流或者操作多个冷却扇350以产生输入气流402。输入气流402通过所述至少一个气流开孔324流进第二外壳部分空腔308并流进第三外壳部分空腔312。当输入气流402流经至少一个气流开孔324时，输入气流402碰到多个电阻元件340并与其相互作用，以通过吸收多个电阻元件340辐射的热量而产生加热的输入气流404，如操作方框504所示。

当加热的输入气流404在第三外壳部分空腔312中循环时，环流将加热的输入气流404导引向至少一个第三外壳部分空腔出口322，从而产生加热的输出气流406，如操作方框506所示。当加热的输出气流406流出至少一个第三外壳部分空腔出口322时，一部分(可以是预定的也可以不是)加热的输出气流406被再导引进入至少一个管道空腔入口332和/或通过至少一个传输管道部分328并流出至少一个管道空腔出口334进入第一外壳部分空腔304，如操作方框508所示。这种对于一部分加热的输出气流的再导引升高了第一外壳部分壁314的温度，以防止/减轻阻塞物质的堆积，如雪和/或冰等。加热的输出气流406的剩余部分流出至少一个第三外壳部分空腔出口322，并且被可控地导引使其远离至少一个第二外壳部分入口开孔318，从而防止加热的空气再被吸入制动栅格电阻单元300。于是加热的输出气流406中再导引的部分与通过至少一个对流开孔320被抽入到至少一个第二外壳入口开孔318的外界空气进行再循环。此外，当加热的输出气流406流出至少一个第三外壳部分空腔出口322时，加热的输出气流406的预定部分也可以被再导引进入至少一个第二外壳部分入口开孔318以增加第三外壳部分壁316的温度。

应该理解的是，可以使用通过叶片等气流方向控制设备使得输入和输出气流通路可以彼此相邻分布，以此来使得不可控的气流通路混合及再循环最小化。还应该理解的是，正如在此所公开的，是通过对栅格的安排进行重新分布来提出这些方案的，即每个气流通道冷却三(3)个栅格。此外，通过使用顶部、底部及侧面入口，获得可观的入口区域，将进气压力损失维持在最低，同时不用增加***的长度。利用了热空气循环技术以减少入口结冰的影响。此外，可以采用侧面或底部入口管道。这个方法将增加额外的入口区域以降低输入损失，并且使得将一小部分热排放空气导入入口区域以减少结冰的危险成为可能。顶部入口也可以用于降低输入损失。还应该理解的是，传感器，例如温度、气流和/或氧气传感器，可以放置于制动栅格电阻单元300中，以监测制动栅格电阻单元300中的温度、气流和/或氧气。此外，这些传感器可以与多个叶片327相关联，以使得多个叶片327自动调整以增加和/或减少再循环的热排放空气量。

尽管本申请是参考示范实施例进行描述的，但是本领域的技术人员将理解，在不脱离本发明的精神和范围的前提下，可以进行各种改变、省略和/或增加，及用等效物对本发明的元件进行替代。此外，在不脱离本发明范围的前提下，可以在本发明的指导下作许多修改以适应特定情况或材料。因此，意指本发明并不局限于上面所公开的作为预期用于实施本发明的最佳方式的特定实施例，而是本发明将包括所有落入所附权利要求的保护范围中的实施例。此外，除非特殊指明，任何第一、第二等术语的使用并不表明任何顺序或者重要性，而第一、第二等术语是用于使一个部件区别于另一部件。

Claims (9)

1.一种在具有动态制动能力的机车中用于维持通往分布于电阻栅格外壳(202)内的电阻栅格(200)的气流通路的方法(500)，所述外壳(202)包括外壳入口(214)和外壳出口(216)，所述方法包括：

产生(502)进入所述外壳入口(214)的输入气流(234)；

通过将所述输入气流(234)与所述电阻栅格(200)相关联而生成(504)加热的输入气流(234)，使所述输入气流(234)吸收所述电阻栅格(200)产生的热量；

将所述加热的输入气流(234)导向(506)所述外壳出口(216)，以产生加热的输出气流(406)；

再导引(508)至少一部分所述加热的输出气流(406)使其与所述外壳入口(214)的结构部分热关联，从而使得所述外壳入口(214)的所述结构部分的温度升高到预定温度之上，以减少雪对所述外壳入口(214)的阻塞；以及

使所述再导引的加热的输出气流(406)与抽入到所述电阻栅格外壳(202)中的周围空气进行再循环(510)。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述再导引包括通过可配置的叶片(327)可控地再导引至少一部分所述加热的输出气流(406)，来获得具有预定量的再导引的气流。

3.一种在具有动态制动能力的机车中用于维持通往分布于电阻栅格外壳内的电阻栅格的气流通路的方法，该方法包括：

产生输入气流，其中，输入气流碰到多个电阻元件并与其相互作用，以通过吸收多个电阻元件辐射的热量而产生加热的输入气流；

将加热的输入气流导引向出口，从而产生加热的输出气流；

再导引一部分加热的输出气流，以防止/减轻阻塞雪和/或冰。

4.在具有动态制动能力的机车中，一种电阻栅格外壳(202)包括：

第一外壳部分(302)，其中所述第一外壳部分(302)形成第一外壳部分空腔(304)；

第二外壳部分(306)，其中所述第二外壳部分(306)形成第二外壳部分空腔(308)，所述第二外壳部分空腔(308)有至少一个第二外壳部分入口(318)，其中所述第二外壳部分(306)配置成与所述第一外壳部分(302)相邻，并通过第一外壳部分壁(314)与所述第一外壳部分(302)分隔，其中所述第一外壳部分壁(314)包括至少一个对流开孔(320)，所述对流开孔(320)将所述第一外壳部分空腔(304)与所述第二外壳部分空腔(308)相连；

第三外壳部分(310)，其中所述第三外壳部分(310)形成第三外壳部分空腔(312)，所述第三外壳部分空腔有至少一个第三外壳部分空腔出口(322)，其中所述第三外壳部分(310)配置成与所述第二外壳部分(306)相邻，并通过第三外壳部分壁(316)与所述第二外壳部分(306)分隔，其中所述第三外壳部分壁(316)包括至少一个气流开孔(324)，所述气流开孔(324)将所述第二外壳部分空腔(308)与所述第三外壳部分空腔(312)相连，并且其中所述第三外壳部分(310)还包括至少一个气流导向装置(326)，所述导向装置(326)与所述至少一个第三外壳部分空腔出口(322)相关联，以将空气导引流出所述至少一个第三外壳部分空腔出口(322)，所述至少一个第三外壳部分空腔出口(322)远离所述至少一个第二外壳部分入口(318)；和

至少一个传输管道部分(328)，其中所述至少一个传输管道部分(328)形成管道空腔(330)，所述空腔(330)有至少一个管道入口(332)和至少一个管道出口(334)，其中所述至少一个管道入口(332)设置成与所述第三外壳部分空腔(312)相关联，并且其中所述至少一个管道出口(334)配置在所述第一外壳部分空腔(304)内，以将所述第三外壳部分空腔(312)与所述第一外壳部分空腔(304)相连。

5.如权利要求4所述的电阻栅格外壳(202)，其中所述第二外壳部分入口(318)中的每一个都包括过滤装置，其中所述过滤装置是筛网。

6.如权利要求4所述的电阻栅格外壳(202)，其中所述至少一个气流导向装置(326)包括多个可移动的叶片(327)。

7.如权利要求4所述的电阻栅格外壳(202)，其中所述第一外壳部分壁(314)包括多个对流开孔(320)，所述多个对流开孔(320)配置成邻近所述至少一个气流开孔(324)的位置，以使对流气流与抽入所述第二外壳部分(306)的周围空气再循环。

8.一种电阻栅格组件(200)，它用于耗散具有动态制动能力的机车所产生的能量，所述电阻栅格组件(200)包括：

电阻栅格外壳(202)，其中所述电阻栅格外壳(202)形成至少一个外壳入口(214)、至少一个外壳出口(216)及电阻栅格空腔(204)，其中所述至少一个外壳入口(214)通过所述电阻栅格空腔(204)与所述至少一个外壳出口(216)相连通；

多个电阻栅格元件(206)，其中所述多个电阻栅格元件(206)以多个单独的元件组(218，220，222，224)布置在所述电阻栅格空腔(204)中；以及

至少一个冷却装置(208)，其中设置所述至少一个冷却装置(208)以将所述多个单独的元件组(218，220，222，224)中至少之一与所述多个单独的元件组(218，220，222，224)中其他组分隔，并且其中所述至少一个冷却装置(208)配置为产生入射在所述多个单独的元件组(218，220，222，224)中至少之一上的气流。

9.如权利要求8所述的电阻栅格组件(200)，其中所述多个单独的元件组(218，220，222，224)包括第一元件组(218)、第二元件组(220)、第三元件组(222)和第四元件组(224)，其中所述第一元件组(218)邻近于所述第二元件组(220)设置，并且其中所述第三元件组(222)邻近于所述第四元件组(224)设置。

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