Luftgleitkörper für Flugzeuge, insbesondere Tragflügel. Luftgleitkörper, insbesondere Tragflügel von Flugzeugen, werden gewöhnlich in der Weise ausgeführt, sslass über ein in der Regel aus zwei Längsträgern (Holmen) und vielen Querstangen (Spanten oder Rippen) beste hendes Gerüst eine Bespannung aus Stoff oder dergleichen gelegt wird.
Wesentliche Nachteile dieser belkannten Bauarten liegen in der allgemein üblichen Verwendung nachgiebigen, höchstens zur Übertragung von Zugkräften geeigneten Be spannungsmaterials begründet. Die Nach giebigkeit der Bespannung macht es bei spielsweise nötig, zur Festlegung und Er- lhaltung der richtigen Flügelfornm, sowie zur Aufnahme von Torsionskräften viele Quer träger anzuordnen, wodurch die Herstel lung des Flügels erschwert und sein Ge wicht erhöht wird. Ferner muss zur Weiter leitung der auf den Flügel einwirkenden Luftwiderstandskräfte in der Regel noch ein besonderer Windverband zwischen den Hol men und Spanten angebracht werden.
Nach der vorliegenden Erfindung be steht, der als Hohlkörper ausgebildete Luft- gleitkörper aus in der Längsrichtungn des Gleitkör pers verlaufenden Holmen, die vor zugsweise als Fachwerkträger ausgebildet sind, und aus einer diese Träger allseitig umnsclhliessenden, aus Blech hergestellten Abdeckung, welche mit in der Flugrichtung verlaufenden, die Decke versteifenden Pro filierungen. wie z. B. Wellen, versehen und mit den Trägern an vielen über die Gleit flächen des Körpers verteilten Stellen fest verbunden ist.
Diese Hauart bietet eine neue Reihe wert voller Vorteile: Infulge dler Profilierung des Deckbleches ist es möglich, auch schon mit Blech von geringer Stärke, wie es zur Vermeidung zu grossen Gewichtes nötig ist, eine Abdeckung zu schaffenl, die selbst genügende Steifigkeit besitzt min sowohl senkrecht auf sie ein- wirkendle Kräfte, die die Querschnittsformn des Gleitkörpers ztu verändern bestrebt sind (Luftdr uckkräi fte, örtliche Belastungen, z. B. beint Darauftreten), als auch in Richtung der Profilierung wirkende Kräfte ohne über mässige Formänderung auf verhältnismässig grosse Strecken übertragen zu können.
Dieser Unmsand, dass die neue Abdeckung einen in sich steifen Körper darstellt, macht es mög lich, ihr auch diejenigen Aufgaben minde stens zum Teil zu übertragen, für welche bisher besorndere Elemente im Gerüste vor gesehen werden mussten. Es können deshalb die sonst zur Festlegung der genauen Quer- schnittsforrm zur gegenseitigen Verbindung der Holme und zur Aufnahme der Torsions kräfte dienendlen Querträger (Spanten, Rilppen@ wenigstens zum Teil fortfallen; die Abdceckung kann ferner selbst den Wind verband zwischen den einzelnen Holmen bilden. Hieraus ergibt sich eine ganz erheb liche Vereinfachung des Aufbaues.
Bei Beschädigung eines Gerüstteils kön nen die sonst auf diesen Gerüstteil entfal lenden Kräfte durch die Decke hindurch über die beschädigte Stelle hinweg oder nach benachlbarten Gerüstteilen übertragen werden, so dlass die Sicherheit des Gleit- körpers hei örilichen Verletzungen erhöht wird.
Die in der Längsrichtung des Gleitkör- pers verlaufend kn Gerüsthauptträger (Holme) werden v orteilhaft als aus Rohren zusam mengesetzte Slabfachwerke ausgebildet. Entslpreclhendl der nach den Flügelenden hin abnehmenden Belastung werden die Ober- und Untergurle dieser Träger vorteilhaft so ausgefiilhrt, dass sie aus Stücken verschie denen Durchmessers oder verschiedener Wandltärke zusammengesetzt sind.
Die profilierte Abdeckung wird nveck- mässig so aufgelegt. dass sie mit einem Teil ihrer Erhöhungen unmittelbar auf den Ober- und Untergurten der Gerüsthaupt- tiräger atufliegt. Wird die Decke dann in je dem Berülhrungspunkt, etwa durch Vernie ten. mit den Gerüstträgern fest verbunden. so entsteht eine sehr grosse Anzahl gleich- mäss ig über die Gleitflächen des Körpers verteilfer Befestigungspunkte. wodurch die Erfüllung der oben genannten Aufgaben der Decke weserntlich begünstigt wird.
An Stelle einer Nietverbindung an den Berührungsstellen der Abdeckung mit den Gerüstteilen können natürlich auch andere Verbindungsarten, z. B. Klemmverbindun gen, treten.
Bei Gleiskörpern der im Vorstellenden beschriebenen Bauart werden auch die in ihnen auftretenden Verdrehungs- (Torsions kräfte in der Hauptsache durch die Abdek- kung übertragen, die hierbei sogenannte Schubbeanspruchungen erfährt. Narnentlich bei Gleitkörpern Von grossen Abmessungen. also mit verhältnismässig grossen Holm abständen. hat sich gezeigt, dass die zwi schen zwei Holmen liegenden Teile der Al- deckung bei starken Beanspruchungen da zu neigen, ihre ursprüngliche Gestaltung immer mehr zu verlieren, was dann weiter hin zurr Ausknicken und Zerknittern der Decke, führt.
Dieser Mangel kann hier da durch behoben werden, dass zwischen den Holmen. besondere Versteifungsglieder, wel che die Wellen der Abdeckung schräg oder senkrecht kreuzen, auf das Wellblech auf belegt und mit, diesem fest verbunden wer den. Diese Versteifungsgliecler wirken der art, dass sie sowohl bei örtlich begrenzten. als auch bei ausgedelnten Beanspruchungen der Decke verhindern, dass die normale Wellform und damit die Widerstandsfähig keit der Decke vorzeitig verloren geht.
Durch die Anordnung derartiger Ver steifungselemente ist die Abdeckung in der Labe, erhöhten Schubbeanspruchungen standzuhalten. Um diese Möglichkeit weit gehend auszunutzen und demgemäss auch erlhöhte Schubkräfte von der Decke nach den Befestigungsstellen (sogz. Wurzeln oder Stielanschlussstellen) des L uftgleitkörpers. bezw. an Teilungsstellen von einem Luft- gleitkörperteil zum andern ohne Gefahr iibertragzen zu können, wird die Decke an diesen Anschluss-, bezw.
Teilungsstelleni zweckmässlig durch weitere kraftübertra gende Elemente vei stiiiht, die in der Tei- lungsebene des Luft;,leit.l-#örpei s, bezw. in der Ebene der Stielanschlüsse, von Holm zu Holm, also etwa senkrecht. zu den Holmen. verlaufen. Die Vorderseite eines als Tragflügel aus gebildeten Luftgleitkörpers, der sog. Kopf, wird in der Regel nicht, als scharfe Kante ausgeführt, sondern mit einer Abrundung versehen.
Da diese Abrundung im Verhält nisse zum übrigen Flügelprofil einen ziem lich kleinen Radius besitzt, so ist es schwie rig, das profilierte Blech in diese Form zu biegen. Zweckmässig wird der Flügelkopf deshalb als besonderer Teil hergestellt und mit der ebenfalls besonders hergestellten Ober- und Unterdecke verbunden. Hierbei sind wieder verschiedene Ausführungsfor men denkbar. Beispielsweise kann der Kopf zunächst nach Art einer Rinne ausgebildet werden, deren innerer, stark gekrümmter Teil glatt ist, während die beiden seitlichen, schwächere Krümmung aufweisenden Teile mit nach aussen hin allmählich immer höher werdenden, dem Profil der Abdek- kung entsprechenden Einpressungen ver sehen sind.
Das Kopfstück kann auch mit durchlaufender, zum Beispiel in beson vieren Pressen oder durch Hämmern erzeug ter Profilierung ausgestattet sein. Endlich kann auch die Profilierung der Abdeckung nach der Anschlussstelle des im ganzen glatt, verlaufenden Kopfstückes hin allmählich in eine glatte Fläche übergehen.
Der Erfindungsgegenstand ist in der bei liegenden Zeichnung in einigen, einen Flug zeugtragflügel betreffenden Ausführungs beispielen schematisch dargestellt.
Fig. 1 bis 3 zeigen einen Tragflügel in einem Quer- und einem Längsschnitte, so wie im Grundriss, in letzterem mit nur teil weise aufgebrachter Decke; Fig. 4 zeigt ebenfalls einen Tragflügel in einem Querschnitt, und Fig. 5 eine Seitenansicht eines Längsträ gers dieses Flügels, Fig. 6 eine besondere Ausführungsform der Profilierung der Flügeldecke im Quer schnitte;
Fig. 7r bis 12 zeigen Einzelheiten der Be festigung eines profilierten Deckbleches an den Gerüsthauptträgern; die Fig. 13 bis 15 zeigen eine Ausbildungs form einer Flügelhinterkante, die Fig. 16 und 717 ein Ausführungsbeispiel eines Flüigelkopfes; die Fig. 18 his 20 zeigen einen Tragflügel, dessen aus Wellblech bestehende Abdeckung mit besonderen Versteifungen versehen ist, um die Decke gegen Verdrehungs- (Schub-) beanspruchungen widerstandsfähigr zu ma chen. Dabei ist Fig. 18 ein (in der Flugrichtung) nach der Linie 1-1 der Fig. 19 und 20 geführter Schnitt, Fig. 19 ein Horizontalchnitt nach der Linie II--II der Fig. 18, und Fig. 20 ein Vertikalschnitt nach der Linie III-III der Fig. 18, in der Längrichtung des Flügels.
Nach Fig. 1 bis 3 besteht das im Innern des als Hohlkörper ausgebildeten Trag flügels befindliche Gerüst aus einer verhält nismässig grossen Anzahl von Fachwerk längsträgern, welche je aus einem Obergurte 1, einem Untergurte 2. den Vertikalstreben 3 und den Diagonalen 4 bestehen. Über das Gerüst ist die aus gewelltem Bleche beste hende Decke 6 gelegt und an den Be- riihrungsstellen 7 der Wellen mit den Hauptträgern 1 und 2 fest verbunden; sie bildet auf diese Weise den Ersatz des zur Aufnahme von Horizontalkräften sonst nö tigen Windverbandes zwischen den einzel nen Gerüsthauptträgern.
Vom Untergurte des einen zum Obergurte des benachbarten 1,ängstrl'i,-ers laufen Diagonalstäbe 5, welche in Verbindung mit. der Decke 6 den Flügel in die Lage versetzen, Torsionsbeanspru- chungen aufzunehmen. Eine äussere Ver- spannung ist bei diesem Tragflügel nicht erforderlich; er ist selbsttragend.
Fig. 4 zeigt einen ähnlichen Flügelquer schnitt, wie Fig. 1, jedoch sind die Ober- und Untergurte der Hauptträger gegeneinander versetzt, so class sich der Gerüstquerschnitt aus annähernd gleichseitigen Dreiecken zu sammensetzt. Die durch Streben 3' unter sich verbundenen Ober- und Untergurte 1. und 2 sind gemäss Fig. 5 aus Rohrstücken zusammengeselzt, welche nach dem Flügel ende hin immer geringeren Durchmesser besitzen.
Nach Fig. 6 ist die Profilierung der Ab- declung an einzelnen, über die Flügellänge sieh verteilenden Stellen verstärkt, um die Abdeckung noch wiclerstancdsfähiger gegen Fermänderungen, den ganzen Flügel also noch steifer zu machen, ohne das Flügel getwicht wesentlich zu erhöhen. Die auf dem Gerüistteil 1 befestigte, in beliebiger Weise profilierte Decke 6 besitzt, in gewissen Ab ständen entweder aussen über die ganze Flügellbreite sich erstreckende, oder im In nern des Flügels zwischen je zwei Längs trägern angeordnete, zweckmässig der übri gen Profilform ähnliche, aber grössere Aus ladung besitzende Vorsprünge 9, bezw. 10, die entweder, tw ie bei 9, aus dem Deckbleche selbst gebildet sind oder, wie bei 10, beson ders aufgesetzt sind.
Die Vorsprünge kön nen ihrerseits wiecder durch Profilierungen il versteift sein.
Fig. 7 zeigt eine einfache Art der Befesti- rrng des wellenartig profilierten Deck bleches 6 an einem als Rohr ausgebildeten Gerüistteil 1- mittelst die Rohrwand clurch- dringender Niefen 13.
Eine andere Befestigungsart des Deck- bleclhres zeigen die Fig. 8 und 9. Hier ist in Richtung des rohrförmigen Gerüstträgers 1 unter das, gewellte Deckblech 6 ein flacher Verstäirkungsstreifen 16 genietet. In den Wellentälern bei 1'7 ist der Streifen 16 mit einer Rohrschelle 18 fest verbunden, die am Träger 1 festgeklemmt werden kann.
Hier- durc-lh wird die Schwächung des Trägers durch Nietlöcher vermieden, und ferner werden noch mehr Befestigungspunkte zwi schen dem Träger und der Abdeckung, ge- scha ffen, so dass sieh die auf letztere wir- kerdenr Kräfie gut verteilen können, wo durch ein Ausreissen der Abdeckung we niger zru befürchten ist.
Fine älhnliche Befestigungsart, zeigen die Fig. 10 bis i2. Hierbei dient zur Befestigung des Deckbleches 6 am Träger 1 eine Rohr- clhelle 20, deren ausgestanzte, oben zurück- ebogene Lappen 21 an dem profilierten Bleche 6 in der Gegend seiner neutralen Schicht angenietet sind.
Die Fig. 13 bis 15 zeigen eine Arusbiltdun der Flügelhinterkante. Die wellenartigen Profilierungen der Oberseite 2'3 und der Unterseite 26 der Flügelabdeckung sind um je eine halbe Wellenteilung gegeneinandler versetzt, so dass die Wellen an der Flügel hinterkante urimittelbar zu einer scharfen, in der Wellenform der Abdeckung verlau fenden Kante 27 zusammenlaufen. Zur Ver- hindun g der Ober- und Unterdecke 25 und 26 an der Flügelhinterkante werden beide Bleche an einem zwischen ihnen liegenden Keil 28, z. B. aus Holz, befestigt, in dessen Keilfläclhen Wellen, entsprechend denen der Abdeckung, eingearbeitet sind.
Fig. i-6 und 17 zeigen einen Querschnitt und die Vorderansicht eines besonders her gestellten Flügelkopfes für einen Tragflügel mit einer abgerundeten Vorderkante und mit über den ganzen Flügelkopf dlurchlau- fenden Profilierungen, welch letztere von vorn gesehen (Fig. l7) schräg verlaufen. um dio Versetzung der Profilierung der Ober- und Unterseite zum Zwvecke glatten Zusam- nmenlaufens an der Flügelhinterkante zu erzielen.
Bei dlemn in den Fig 18 bis 20 dargestell ten Tragflüael sind zur Erhöhung der Ver- drehungs-, bezw. Schubfestigkeit der Well- blechrabdeckung auf der untern Flügelseite zwischen den Untergurten Versteifungsglie der 30 von wellenförmigemr Querschnitte angeordnet, die in gleicher Richtung wie die Hlolme 2 verlaufen und wie diese mit dem Wellbleche. z. B. durch Nieturng, fest verbunden sind. Die Versteifungsglieder können auch andere Querscbnittsformen be sitzen.
Bei grossen Mi-eln können zwischen je zttrei Holmen auch mehreie solche \7e"- angeordnet sein, die ferner noch mit: besonderen Abstützungen -ezen die Holme versehen sein können:
so ist bei da.- Versteifungsglied des mitt- lern Felles durch Verbinclunzsstäbe 3^ gegen den ihm gegenüberliegenden gemein- sarmen Obergurt 1 seiner benachbarten Holme 2 abgestützt. Je nach Erfordernis können alle oder nur einige der zwischen den Holmen liegenden Wellblechteile mit solchen Versteifungsgliedern versehen wer den. An der Flügelanschlussstelle sind mit dlern Wellblechrand in Richtung der Wel len verlaufende Verstärkungsglieder 31 ver bunden, deren Enden an die Untergurte 2 angeschlossen sind und die so die Decke in der Überleitung der Schubkräfte nach den Holmanschlussstellen wirksam unterstützen.
Diese Verstärkungsglieder 31 können ent weder, wie in der Zeichnung dargestellt, nur in den am stärksten beanspruchten Feldern zwischen je zwei Holmen angeord net sein, oder auch sich rings um den gan zen Flügelquerschnitt erstrecken.
Andere, in ähnlicher Weise wie Trag flügel beanspruchte, an Flugzeugen vorkom- mnende Luftgleitkörper, wie z. B. feste Steuer flächen (sog. Flossen) und Ruder, können in gleicher Art wie hiervor für Tragflügel beschrieben ausgeführt sein.
Air sliding bodies for aircraft, in particular airfoils. Air sliding bodies, in particular wings of aircraft, are usually designed in such a way that a covering made of fabric or the like is placed over a framework that usually consists of two longitudinal members (spars) and many cross bars (ribs or ribs).
Significant disadvantages of these well-known designs are the generally accepted use of flexible, at most suitable tension material for the transmission of tensile forces. The flexibility of the covering makes it necessary, for example, to arrange a large number of transverse girders in order to establish and maintain the correct wing shape and to absorb torsional forces, which complicates the manufacture of the wing and increases its weight. Furthermore, a special wind bracing must usually be attached between the spars and ribs in order to pass on the drag forces acting on the wing.
According to the present invention, the air sliding body designed as a hollow body consists of spars extending in the longitudinal direction of the Gleitkör pers, which are preferably designed as lattice girders, and from a cover made of sheet metal that surrounds these girders on all sides and which with in the direction of flight running, the ceiling stiffening profiles. such as B. waves, provided and firmly connected to the carriers at many points distributed over the sliding surfaces of the body.
This type of construction offers a new series of valuable advantages: With the profiling of the cover sheet, it is possible to create a cover that is sufficiently rigid even with sheet metal of low thickness, as is necessary to avoid excessive weight forces acting on them that try to change the cross-sectional shape of the sliding body (air pressure forces, local loads, e.g. walking on them), as well as forces acting in the direction of the profile, are transmitted over relatively long distances without excessive change in shape can.
This Unmsand, that the new cover represents a rigid body in itself, makes it possible, please include those tasks to transfer at least in part, for which previously worrisome elements had to be seen in the framework. The cross members (ribs, ribs, etc.), which otherwise serve to determine the exact cross-sectional shape to connect the spars to one another and to absorb the torsional forces, can be omitted at least in part; the cover itself can also form the wind connection between the individual spars there is a considerable simplification of the structure.
If a part of the scaffolding is damaged, the forces otherwise exerted on this part of the scaffolding can be transmitted through the ceiling to the damaged area or to neighboring parts of the scaffolding, so that the safety of the sliding body against injuries is increased.
The main scaffold girders (spars) running in the longitudinal direction of the sliding body are advantageously designed as slab frameworks made up of tubes. In accordance with the load decreasing towards the wing tips, the upper and lower girdles of these girders are advantageously designed in such a way that they are composed of pieces of different diameters or different wall thicknesses.
The profiled cover is placed vertically in this way. that part of its elevations lies directly on the upper and lower chords of the main scaffolding girders. The ceiling is then firmly connected to the scaffold girders in each point of contact, for example by riveting. this creates a very large number of fastening points evenly distributed over the sliding surfaces of the body. whereby the fulfillment of the above-mentioned tasks of the ceiling is significantly favored.
Instead of a rivet connection at the points of contact between the cover and the frame parts, other types of connection, e.g. B. Klemmverbindun conditions, occur.
In the case of track bodies of the type described above, the torsional forces that occur in them are mainly transmitted through the cover, which experiences what are known as shear loads has shown that the parts of the roof that lie between two spars tend to lose their original design more and more when exposed to heavy use, which then leads to buckling and creasing of the roof.
This deficiency can be remedied by being between the spars. special stiffening members, wel che the waves of the cover diagonally or vertically cross, on the corrugated iron on and with, this firmly connected to who. These stiffeners act in such a way that they are used in both localized. as well as in the event of extensive loads on the ceiling, prevent the normal corrugated shape and thus the resilience of the ceiling from being prematurely lost.
By arranging such Ver stiffening elements, the cover in the Labe is able to withstand increased shear loads. In order to make extensive use of this possibility and, accordingly, increased shear forces from the ceiling to the attachment points (so-called roots or stem connection points) of the air sliding body. respectively At points of division from one part of the air slide body to the other without being able to transfer it, the ceiling is attached to this connection or
Dividing points are expediently divided by further force-transmitting elements, which are located in the dividing plane of the air;, duct. in the level of the stem connections, from spar to spar, i.e. approximately perpendicular. to the spars. run away. The front of an air sliding body formed as an airfoil, the so-called head, is usually not designed as a sharp edge, but provided with a rounding.
Since this rounding has a relatively small radius in relation to the rest of the wing profile, it is difficult to bend the profiled sheet metal into this shape. The wing head is therefore expediently manufactured as a special part and connected to the specially manufactured upper and lower ceiling. Here again, various embodiments are conceivable. For example, the head can initially be designed in the manner of a channel, the inner, strongly curved part of which is smooth, while the two lateral, weaker curvature-having parts are provided with indentations that gradually become higher towards the outside and correspond to the profile of the cover .
The head piece can also be equipped with continuous profiling, for example in special four presses or by hammering. Finally, the profiling of the cover can gradually merge into a smooth surface after the connection point of the generally smooth, running head piece.
The subject of the invention is shown schematically in the attached drawing in some, examples of an aircraft wing relevant execution.
1 to 3 show a wing in a cross section and a longitudinal section, as in the plan, in the latter with only partially applied cover; Fig. 4 also shows a wing in a cross section, and Fig. 5 is a side view of a Längsträ gers this wing, Fig. 6 a particular embodiment of the profiling of the wing cover in cross sections;
7r to 12 show details of the loading fastening of a profiled cover plate to the main scaffold girders; 13 to 15 show a training form of a wing trailing edge, FIGS. 16 and 717 an embodiment of a wing head; 18 to 20 show a wing, the cover of which is made of corrugated iron and is provided with special stiffeners in order to make the ceiling more resistant to torsional (shear) loads. 18 is a section along the line 1-1 of FIGS. 19 and 20 (in the direction of flight), FIG. 19 is a horizontal section along the line II-II of FIG. 18, and FIG. 20 is a vertical section the line III-III of Fig. 18, in the longitudinal direction of the wing.
According to Fig. 1 to 3, the inside of the hollow body designed as a support wing frame consists of a behaves tively large number of truss longitudinal members, each of which consists of an upper chord 1, a lower chord 2. the vertical struts 3 and the diagonals 4. The ceiling 6 made of corrugated sheet metal is placed over the frame and is firmly connected to the main girders 1 and 2 at the points of contact 7 of the corrugations; In this way, it replaces the wind bracing between the individual main scaffolding girders, which is otherwise necessary to absorb horizontal forces.
From the lower chords of one to the upper chord of the neighboring 1, ängstrl'i, -ers run diagonal bars 5, which in connection with. of the ceiling 6 enable the sash to absorb torsional loads. External bracing is not required with this wing; he is self-supporting.
Fig. 4 shows a wing cross-section similar to that of FIG. 1, but the upper and lower chords of the main girders are offset from one another, so that the frame cross-section is composed of approximately equilateral triangles. The upper and lower chords 1 and 2 connected to one another by struts 3 'are made up of tubular pieces according to FIG. 5, which have ever smaller diameters towards the wing end.
According to FIG. 6, the profile of the cover is reinforced at individual points distributed over the length of the wing in order to make the cover even more resistant to heeling changes, that is to say to make the whole wing even more rigid, without significantly increasing the weight of the wing. The fixed on the framework part 1, profiled in any way ceiling 6 has, in certain Ab stands either outside over the entire width of the wing extending, or in the nern of the wing between two longitudinal beams, appropriately the rest of the profile shape similar, but larger From charge own projections 9, respectively. 10, which either, tw ie at 9, are formed from the cover plate itself or, as at 10, are particularly attached.
The projections can in turn be stiffened by profiling il.
7 shows a simple type of fastening of the corrugated profiled cover plate 6 to a framework part 1 designed as a pipe by means of grooves 13 penetrating the pipe wall.
8 and 9 show another type of fastening of the cover plate tube. Here, a flat reinforcement strip 16 is riveted under the corrugated cover plate 6 in the direction of the tubular framework girder 1. In the wave troughs at 1'7, the strip 16 is firmly connected to a pipe clamp 18 which can be clamped to the carrier 1.
This avoids the weakening of the carrier by rivet holes, and furthermore more fastening points are created between the carrier and the cover, so that the forces acting on the latter can be well distributed There is less fear of tearing off the cover.
A similar type of fastening is shown in FIGS. 10 to 12. In this case, a tubular sheet 20 is used to fasten the cover plate 6 to the carrier 1, the punched-out tabs 21 of which are bent back at the top are riveted to the profiled sheet metal 6 in the area of its neutral layer.
13 to 15 show an arusbiltdun of the wing trailing edge. The wave-like profiles of the upper side 2'3 and the underside 26 of the wing cover are offset from one another by half a wave pitch, so that the waves at the wing trailing edge converge to a sharp edge 27 running in the wave shape of the cover. To prevent the upper and lower ceiling 25 and 26 on the trailing edge of the wing, both sheets are attached to a wedge 28 located between them, e.g. B. made of wood, fixed, in whose wedge surfaces waves, corresponding to those of the cover, are incorporated.
FIGS. I-6 and 17 show a cross-section and the front view of a wing head especially made for a wing with a rounded leading edge and with profiles running over the entire wing head, the latter running obliquely when viewed from the front (FIG. 17). to achieve the offset of the profiling of the upper and lower sides for the purpose of smooth convergence on the wing's trailing edge.
In the case of the hydrofoils shown in FIGS. 18 to 20, to increase the twisting, respectively. Shear strength of the corrugated sheet metal cover on the lower wing side between the lower chords stiffening members 30 of undulating cross-sections arranged, which run in the same direction as the spars 2 and like this with the corrugated sheet metal. z. B. are firmly connected by riveting. The stiffening members can also be seated in other Querscbnittsformen.
In the case of large medals, several such \ 7e "- can be arranged between each three spars, which can also be provided with: special supports - the spars:
so at the stiffening member of the middle skin is supported by connecting rods 3 ^ against the common upper chord 1 of its neighboring spars 2 opposite it. Depending on requirements, all or only some of the corrugated sheet metal parts lying between the spars can be provided with such stiffening members. At the wing connection point, reinforcing members 31 are connected with the corrugated iron edge in the direction of the waves, the ends of which are connected to the lower chords 2 and thus effectively support the ceiling in the transfer of the shear forces to the spar connection points.
These reinforcing members 31 can ent neither, as shown in the drawing, be angeord net only in the most stressed fields between two spars, or extend around the whole wing cross-section.
Other, in a similar way as aerofoil claimed, occurring on airplanes air sliding bodies such. B. fixed control surfaces (so-called. Fins) and rudder, can be carried out in the same way as described above for hydrofoils.