BESCHREIBUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überdecken eines Verkehrsweges gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens gemäss Patentanspruch 8.
Der Begriff Verkehrsweg ist im vorliegenden Falle im weitesten Sinne zu verstehen, seien es nun Geleise einer Eisen- oder Strassenbahnstrecke, Fahrstrassen (auch mehrspurige), Gehwege oder Kanäle bzw. Flüsse.
Das Bedürfnis, solche Verkehrswege zu überdecken, kann die verschiedensten Gründe haben. Erstens kann die Überdeckung deswegen gewünscht sein, weil die Umgebung des Verkehrsweges vor den mit dem Verkehr zwangsläufig einhergehenden Immissionen akustischer und/oder geruchlicher Art abgeschirmt werden soll.
Zweitens kann die Überdeckung auch deswegen erwünscht sein, weil der Verkehrsweg selbst gegen äussere Einflüsse, beispielsweise Steinschlag, Lawinen und dergleichen, geschützt werden soll. Dies gilt auch für Verkehrswege, die in der Nähe von Flugplätzen die Anflug- bzw. Wegflugnchtungen kreuzen oder die in der Nähe von Schiessplätzen verlaufen.
Drittens kann die Überdeckung von in Geländeeinschnitten verlaufenden Verkehrswegen deswegen erwünscht sein, weil sich damit der Geländeeinschnitt zur Gewinnung von Bauland aufschütten lässt, ohne den Verkehrsweg zu verlegen.
Schliesslich kann eine Überdeckung auch aus rein ästhetischen oder landschaftsschützerischen Gründen erwünscht sein.
Zum Überdecken solcher Verkehrswege musste bisher dieser für den üblichen Verkehr während der Bauzeit ganz oder teilweise gesperrt werden, so dass entweder vor der Bauzeit ein Ausweichweg erschlossen werden musste, oder aber der Verkehr durch die teilweise Sperrung einschneidend behindert wurde. Daher war bisher der zum Bau einer Überdeckung erforderliche Aufwand an Zeit ganz erheblich, was mit dazu beitrug, dass an sich erwünschte Überdeckungen nicht erstellt werden konnten.
Die Erfindung bezweckt nun en Verfahren zu schaffen, mit dem es gelingt, einen bestehenden Verkehrsweg zu überdecken, ohne den darauf sich abwickelnden Verkehr wesentlich zu behindern. Gemäss der Erfindung gelingt dies mit den im Kennzeichen des Patentanspruches 1 umschriebenen Schritten des Verfahrens.
Die zur Durchführung des Verfahrens vorgschlagene Einrichtung ist im Patentanspruch 8 angegeben.
Nachstehend ist die Erfindung rein beispielsweise anhand der Zeichnung näher erläutert, wobei in den Fig. 1-4 verschiedene Phasen bei der Überdeckung einer in einem Geländeeinschnitt verlaufenden, zweispurigen Eisenbahnstrecke dargestellt sind.
In Fig. 1 erkennt man die Geleise 10, 11 einer in einem durch Böschungen 12, 13 begrenzten Geländeeinschnitt verlaufenden, zweispurigen Eisenbahnstrecke. Die nur schematisch angedeuteten Fahrleitungsmasten mit den Fahrleitungen sind mit der Bezugsziffer 16 bezeichnet.
Zunächst werden nun in den Böschungen 12, 13 mindestens längs der gesamten, zu überdeckenden Strecke Fundamente 14, 15 errichtet. Dies kann offensichtlich ohne Behinderung des Verkehrs auf den Geleisen 10, 11 geschehen, da die parallel zu den Geleisen 10, 11 verlaufenden Fundamente 14, 15 seitlich ausserhalb des durch den Fahrleitungsmasten begrenzten Raumes liegen.
Das Querschnittsprofil der Fundamente 14, 15 ist an sich beliebig und hängt im wesentlichen von der Bodenbeschaffenheit der Böschungen 12, 13 ab. Jedes der Fundamente 14, 15 besitzt jedoch eine durchgehende, längs verlaufende Nut 17 bzw. 18 zur Aufnahme der Ränder der noch zu beschreibenden Flächentragwerke. Das Fundament 15 weist ausserdem an seiner den Geleisen 10, 11 zugekehrten Seite einen Kanal 19 auf, der der späteren Verbiegung von Leitungen, beispielsweise Kabeln dient.
Aufjedem der Fundamente wird nun auf entfembare Weise eine Führungsschiene 20, 21 verlegt. Die Führungsschienen 20, 21 verlaufen exakt parallel zueinander und über eine grössere Länge als jene der zu überdeckenden Strecke. Falls der eine Endabschnitt der Schienen 20, 21 über das Ende des zugeordneten Fundamentes 14 bzw. 15 vorsteht, wird dieser Endabschnitt auf einer nicht dargestellten, demontierbaren Tragkonstruktion direkt auf den Böschungen 12, 13 abgestützt.
Auf die Führungsschienen 20, 21 wird nun, beispielsweise mittels eines Pneukranes, von oben her ein die gesamte Eisenbahnanlage überspannender Transportwagen 22 aufgesetzt. Die ser besteht aus einem einen Bogen beschreibenden Gittertragwerk 23, das beiderends über hydraulische Hubelemente 24, 25 auf einem Fahrgestell 26 bzw. 27 abgestützt ist. In Fig. 1 ist der Transportwagen 22 mit dem Gittertragwerk 23 in angehobener Stellung gezeigt.
Auf diesem Transportwagen 22 (mit angehobenem Gittertragwerk) wird nun von aussen her, beispielsweise mit dem bereits erwähnten Pneukran ein vorfabriziertes Beton-Flächentragwerk 28, im vorliegenden Fall ein sogenannter Dreigelenkbogen mit Scheitelgelenk G aufgelegt. die Bogenlänge und die Krümmungsradien dieses Flächentragwerkes 28 entsprechen im wesentlichen dem erwünschten Lichtraumprofil der Überdeckung. Die Wölbung des Gittertragwerkes 23 entspricht im wesentlichen jener des Flächentragwerkes. Die Breite, d.h. das rechtwinklig zur Zeichenebene genommene Mass des Flächentragwerkes 28 ist an sich für das Verfahren unkritisch, wird aber so gewählt, dass es für die Vorfabrikation und den anschliessenden Transport zur Baustelle die geringsten Probleme bietet.
Nun wird das Flächentragwerk 28 mittels des Transportwagens 22 längs der Schienen 20, 21 bis zu seinem Einbaustandort verfahren. Zu diesem Zweck kann jedes der Fahrwerke 26, 27 mit einem eigenen Antriebsaggregat versehen sein, oder der Wagen 22 kann beispielsweise mittels Seilwinden, die ausserhalb des Lichtraumprofiles verlaufen, verschoben werden.
Ist der Wagen 22 mit dem darauf liegenden Flächentragwerk an dessen Einbaustelle angelangt (Fig. 2), wird das Gittertragwerk 23 mittels der Hubelemente 24, 25 abgesenkt. Damit kommen die Längsränder des Flächentragwerkes 28 zum Aufliegen in die inzwischen mit einer Folie (nicht dargestellt) ausgelegten Nuten 17, 18 der Fundamente 14, 15, und der Wagen 22 kann an die Stelle zurückgefahren werden, wo er mit einem weiteren Flächentragwerk beladen wird.
Diese Vorgänge wiederholen sich, bis durch die Aneinanderreihung der Flächentragwerke 28 die gesamte zu überdeckende Strecke überdeckt ist.
Ist nun die gesamte Strecke überdeckt, kann der Transportwagen 22 aus der Überdeckung herausgefahren, von den Schie- nen 20, 21 abgehoben und wegtransportiert werden. Ebenso können die Schienen 20, 21 stückweise demontiert und längs aus der Überdeckung abgezogen werden.
Im vorliegenden Fall werden, wie bereits erwähnt, als Flächentragwerke 28 Dreigelenkbogen verwendet, deren Dicke in der Regel im Interesse eines geringen Gewichtes und der Handlichkeit beim Transport auf ein Minimum beschränkt ist. Dementsprechend ist auch die Tragfähigkeit der Flächentragwerke vorerst noch vergleichsweise gering.
Um nun einerseits die Tragfähigkeit der Überdeckung zu erhöhen und andererseits die Flächentragwerke 28 am Scheitelgelenk G zu fixieren, werden - wie Fig. 3 zeigt - die Flächentragwerke 28 am Ort überbetoniert, wobei diese Betonschicht, die ebenfalls bewehrt ist, mit 29 bezeichnet ist. Im vorliegenden Fall dienen also die aneinandergereihten Flächentragwerke 28 zugleich als verlorene Schalung für die Betonschicht 29.
Nun kann, wie in Fig. 4 dargestellt ist, der Geländeeinschnitt mit Ausnahme des überdeckten Teiles mit einer Aufschüttung 30 überschüttet werden. Damit tritt anstelle des Geländeeinschnittes eine praktisch horizontale, ebene Bodenfläche 31, die zur Aufnahme eines weiteren Bauwerkes, beispielsweise eines Platzes, einer Strasse oder auch eines Gebäudes nutzbar gemacht werden kann.
Es kann Fälle geben, wo das Überbetonieren der Flächentragwerke 28 nur mit besonderen Schwierigkeiten erfolgen könnte. In solchen Fällen würde einfach die Dicke und die Armierung der Flächentragwerke so bemessen, dass diese allein schon ausreichende Tragfähigkeit besitzen. Dann genügt eine dünne Spritzbetonschicht, um das Scheitelgelenk G der Dreigelenkbogen zu fixieren.
Ebenso ist es möglich, die Stossfugen zwischen benachbarten Flächentragwerken 28 vor dem Auftragen der Betonschicht 29 von aussen her z. B. mit Mörtel oder mit einem Dichtband abzudichten, um beim Überbetonieren ein Lecken durch die Stossfugen zu verhindern.
Während der gesamten Bauzeit der Überdeckung wird der Verkehr auf den Geleisen 10, 11 in keiner Weise gestört.
DESCRIPTION
The present invention relates to a method for covering a traffic route according to the preamble of patent claim 1 and a device for carrying out this method according to patent claim 8.
In the present case, the term traffic route is to be understood in the broadest sense, be it tracks of a railway or tram route, driveways (also multi-lane), walkways or canals or rivers.
The need to cover such traffic routes can have a variety of reasons. Firstly, coverage may be desired because the area around the traffic route is to be shielded from the acoustic and / or odor-related emissions that are inevitably associated with the traffic.
Secondly, the coverage may also be desirable because the traffic route itself is to be protected against external influences, for example rockfall, avalanches and the like. This also applies to traffic routes that cross the approach or departure night near airfields or that run near shooting ranges.
Thirdly, it may be desirable to cover traffic routes that run through incisions in the terrain because the incision in the terrain can be filled up to obtain building land without relocating the traffic route.
Finally, coverage may also be desirable for purely aesthetic or landscape protection reasons.
In order to cover such traffic routes, it had to be blocked completely or partially for normal traffic during the construction period, so that either an alternative route had to be developed before the construction period or the traffic was severely hampered by the partial blockage. Therefore, the time required to build an overlap was previously considerable, which contributed to the fact that overlaps that were desired in themselves could not be created.
The invention now aims to provide a method with which it is possible to cover an existing traffic route without significantly hindering the traffic that unfolds on it. According to the invention, this is achieved with the steps of the method described in the characterizing part of patent claim 1.
The proposed device for performing the method is specified in claim 8.
The invention is explained in more detail below purely by way of example with the aid of the drawing, wherein different phases are shown in FIGS. 1-4 when covering a two-track railway line running in an incision in the terrain.
1 shows the tracks 10, 11 of a two-track railway line running in a terrain cut delimited by embankments 12, 13. The only schematically indicated overhead line masts with the overhead lines are designated by the reference number 16.
First, foundations 14, 15 are now built in the embankments 12, 13 at least along the entire distance to be covered. This can obviously be done without obstructing the traffic on the tracks 10, 11, since the foundations 14, 15 running parallel to the tracks 10, 11 lie laterally outside the space delimited by the overhead line masts.
The cross-sectional profile of the foundations 14, 15 is arbitrary per se and essentially depends on the nature of the slopes 12, 13. However, each of the foundations 14, 15 has a continuous, longitudinal groove 17 and 18 for receiving the edges of the surface structures to be described. The foundation 15 also has on its side facing the rails 10, 11 a channel 19 which is used for the later bending of lines, for example cables.
A guide rail 20, 21 is now removably installed on each of the foundations. The guide rails 20, 21 run exactly parallel to one another and over a greater length than that of the distance to be covered. If one end section of the rails 20, 21 protrudes beyond the end of the associated foundation 14 or 15, this end section is supported directly on the slopes 12, 13 on a demountable support structure, not shown.
A transport carriage 22 spanning the entire railway system is now placed on the guide rails 20, 21, for example by means of a pneumatic crane. The water consists of an arc-describing lattice structure 23, which is supported on both ends via hydraulic lifting elements 24, 25 on a chassis 26 and 27, respectively. In Fig. 1, the trolley 22 is shown with the lattice support structure 23 in the raised position.
On this transport carriage 22 (with the lattice support structure raised), a prefabricated concrete surface structure 28, in the present case a so-called three-articulated arch with apex joint G, is placed from the outside, for example with the already mentioned pneumatic crane. the arc length and the radii of curvature of this surface structure 28 essentially correspond to the desired clearance profile of the covering. The curvature of the lattice structure 23 corresponds essentially to that of the surface structure. The width, i.e. the dimension of the surface structure 28 taken at right angles to the plane of the drawing is in itself uncritical for the method, but is chosen so that it presents the least problems for the prefabrication and the subsequent transport to the construction site.
Now the surface structure 28 is moved by means of the transport carriage 22 along the rails 20, 21 to its installation location. For this purpose, each of the undercarriages 26, 27 can be provided with its own drive unit, or the carriage 22 can be moved, for example, by means of cable winches that run outside the clearance profile.
When the carriage 22 with the surface structure lying thereon has reached its installation location (FIG. 2), the lattice structure 23 is lowered by means of the lifting elements 24, 25. Thus, the longitudinal edges of the surface structure 28 come to rest in the grooves 17, 18 of the foundations 14, 15, which are meanwhile designed with a film (not shown), and the carriage 22 can be moved back to the point where it is loaded with a further surface structure.
These processes are repeated until the entire line to be covered is covered by the lining up of the surface structures 28.
If the entire route is now covered, the transport carriage 22 can be moved out of the covering, lifted off the rails 20, 21 and transported away. Likewise, the rails 20, 21 can be dismantled piece by piece and pulled longitudinally out of the overlap.
In the present case, as already mentioned, 28 three-hinge arches are used as surface structures, the thickness of which is generally limited to a minimum in the interest of low weight and manageability during transport. Accordingly, the load-bearing capacity of the tensile structures is still comparatively low for the time being.
In order on the one hand to increase the load-bearing capacity of the cover and on the other hand to fix the surface structures 28 on the vertex joint G, the surface structures 28 are over-concreted on site, as shown in FIG. 3, this concrete layer, which is also reinforced, being designated 29. In the present case, the surface structures 28 strung together serve as lost formwork for the concrete layer 29.
Now, as shown in Fig. 4, the terrain incision with the exception of the covered part can be covered with a fill 30. This replaces the incision in the ground with a practically horizontal, flat floor surface 31 which can be used to accommodate another building, for example a square, a street or a building.
There may be cases where the concreting of the surface structures 28 could only be carried out with particular difficulty. In such cases, the thickness and the reinforcement of the surface structures would simply be such that they alone have sufficient load-bearing capacity. Then a thin shotcrete layer is sufficient to fix the vertex joint G of the three-joint arch.
It is also possible to butt the butt joints between adjacent surface structures 28 before applying the concrete layer 29 from the outside. B. with mortar or with a sealing tape to prevent leakage through the butt joints when over-concreting.
The traffic on the tracks 10, 11 is in no way disturbed during the entire construction period of the covering.