CH663978A5 - DEVICE FOR FASTENING THE RAIL RAILS OR DRIVE RAILS IN SWITCHES. - Google Patents

Description

BESCHREIBUNG Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Befestigen von Backenschienen oder Fahrschienen in Weichen, gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. DESCRIPTION The invention relates to a device for fastening stock rails or rails in switches, according to the preamble of claim 1.

Derartige Vorrichtungen zum Befestigen von Schienen in Weichen sind beispielsweise durch die DE-AS 20 00 482, die DE-PS 21 53 534 und die DE-AS 24 09 138 als sogenannte innere Backenschienenverspannung (IBAV) bekannt. Mit grundsätzlich gleichem Aufbau sind diese Vorrichtungen zum Befestigen von Schienen in Weichen aber auch als sogenannte innere Fahrschienenverspannung (IFAV) benutzbar. Die innere Fahrschienenverspannung (IFAV) unterscheidet sich von der inneren Backenschienenverspannung (IBAV) nur dadurch, dass auf der Unterlagsplatte für die Schiene an Stelle eines Gleitstuhls für die Weichenzunge ein Stützbock für den Radlenker angeordnet ist. Such devices for fastening rails in switches are known for example from DE-AS 20 00 482, DE-PS 21 53 534 and DE-AS 24 09 138 as so-called inner stock rail bracing (IBAV). With basically the same structure, these devices for fastening rails in switches can also be used as so-called inner rail bracing (IFAV). The inner rail bracing (IFAV) differs from the inner stock rail bracing (IBAV) only in that a support bracket for the wheel control arm is arranged on the base plate for the rail instead of a sliding chair for the switch tongue.

• Bei modernen Eisenbahnen wurden im Verlauf des letzten Jahrzehnts in immer grösserem Umfang Vorrichtungen zum Befestigen von Schienen in Weichen in Benutzung genommen, die nach dem System der inneren Backenschienen- und Fahrschienenverspannung arbeiten. Es hat sich gezeigt, dass durch die stossdämpfende Wirkung dieses Systems, insbesondere bei der inneren Backenschienenverspannung, die Führungskraft gegenüber den bekannten äusseren, starren Bak-kenschienenabstützungen um etwa 40 Prozent reduziert werden kann. Dadurch wird wiederum der Verschleiss an den Schienen der Weichenzungen und auch an den Radbandagen der Schienenfahrzeuge wesentlich reduziert. Gezeigt hat sich ferner, dass durch die Vorrichtung zum Befestigen von Schienen in Weichen der Aufwand für die Unterhaltung der letzteren wesentlich verringert werden kann und trotzdem eine beträchtliche Lebensdauerverlängerung der Zungenvorrichtungen erreichbar ist. Schliesslich wird durch die verbesserte Stossdämpfung dieser Befestigungsvorrichtungen der Fahrkomfort gravierend verbessert, weil nämlich keine ruckartigen Seitenbeschleunigungen an den Schienenfahrzeugen bei der Einfahrt in die Zungenvorrichtung auftreten. • Over the past decade, modern railroads have increasingly used devices for fastening rails in switches, which operate according to the system of internal rail and rail bracing. It has been shown that the shock-absorbing effect of this system, in particular in the case of the inner stock rail bracing, can reduce the guide force by about 40 percent compared to the known outer, rigid back-rail supports. This in turn significantly reduces wear on the rails of the switch tongues and also on the wheel supports of the rail vehicles. It has also been shown that the device for fastening rails in switches can substantially reduce the outlay for maintaining the latter and still achieve a considerable extension of the service life of the tongue devices. Finally, the improved shock absorption of these fastening devices improves driving comfort considerably, because there are no jerky lateral accelerations on the rail vehicles when entering the tongue device.

Die praktische Erfahrung hat gezeigt, dass diese bekannten Systeme der inneren Backenschienen- und Fahrschienenverspannung insofern noch Nachteile aufweist, als sich unerwünschte Spannbügel- und Plattenbrüche sowie auch Lockerungen der Gleitstühle oder Stützböcke einstellen. Während die Lockerung der Gleitstühle oder Stützböcke meist systembedingt ist, treten die Plattenbrüche nach einer gewissen Liegedauer insbesondere bei hoch beanspruchten Weichen, wie Innen- und Aussenbogenweichen auf, die hohen Fliehkräften ausgesetzt sind. Überlastungsbrüche der Spannbügel werden hingegen durch das sehr häufig auftretende Kippen der Schienen verursacht. Diese Gewaltbrüche sind dabei darauf zurückzuführen, dass der den inneren Backenschienen- und Fahrschienenverspannungen zugeordnete Überlastungs- oder Kippschutz vertikal etwa 1,5 mm oberhalb des Schienenfusses am Ausrundungsradius des Gleitstuhl-Kragarms liegt. Der hierauf wirkende Hebelarm ist also der gleiche wie bei der Normalverspannung. Durch das Anschlagen der Schiene am Überlastungs- oder Kippschutz wird daher die Verspannung des Spannbügels linear entsprechend dem Kraftwegediagramm so erhöht, dass sich Spannbügelbrüche einstellen können. Practical experience has shown that these known systems of the inner stock rail and travel rail bracing still have disadvantages insofar as undesirable breakage of the clamps and plates as well as loosening of the sliding chairs or trestles occur. While the loosening of the sliding chairs or trestles is mostly due to the system, the plate breaks occur after a certain period of time, in particular with highly stressed points, such as inside and outside arch points, which are exposed to high centrifugal forces. Overload breaks in the clamping bracket, on the other hand, are caused by the frequently occurring tilting of the rails. These violent breakdowns can be attributed to the fact that the overload or tilt protection assigned to the inner stock rail and rail tension is vertically approximately 1.5 mm above the rail foot at the radius of the radius of the sliding chair cantilever. The lever arm acting on it is therefore the same as for normal bracing. By striking the rail on the overload or tilt protection, the tensioning of the clamping bracket is increased linearly in accordance with the force path diagram so that clamping bracket breaks can occur.

Damit beim Kippen der Schienen der vertikale Ausweichweg nicht allzugross werden kann, ist es bekannt, den vertikalen Abstand zwischen dem Schienenfuss und dem Überlastungs- oder Kippschutz zu verringern. Es hat sich jedoch gezeigt, dass hierdurch das Einlegen der Schienen, und zwar besonders der gebogenen Backenschienen, beträchtlich erschwert wird und dass durch die Abstandsverminderung zwischen dem Überlastungs- oder Kippschutz und dem Schienenfuss erhöhte punktuelle Belastungen am Gleitstuhl oder Stützbock am Beginn des den Schienenfuss übergreifenden Kragarms auftreten, die sich bei Schweisskonstruktionen nachteilig auf den Anfangsbereich der Schweissnaht auswirken können. Um die sich hieraus ergebenden Probleme zu verringern, wird bei Schweisskonstruktionen die Gesamtplatte zum Zwecke des Spannungsabbaues und einer Gefügeverbesserung im Schweissnahtbereich normal geglüht, weil hierdurch das Aufreissen der Schweissnaht im grossen und ganzen verhindert werden kann. Im Anschluss an den Glühvorgang muss jedoch die gesamte Platte wieder gerichtet werden, so dass sich ein hoher Kostenaufwand ergibt. So that the vertical avoidance path cannot become too large when the rails are tilted, it is known to reduce the vertical distance between the rail foot and the overload or tilt protection. However, it has been shown that this makes it considerably more difficult to insert the rails, in particular the curved stock rails, and that the reduction in distance between the overload or tilting protection and the rail foot increases punctual loads on the sliding chair or trestle at the beginning of the rail foot that crosses the rail foot Cantilever arms occur which can adversely affect the initial area of the weld seam in welded constructions. In order to reduce the problems resulting from this, the entire plate is welded normally in the case of welded constructions for the purpose of relieving tension and improving the structure in the weld seam area, since this can largely prevent the weld seam from tearing open. After the annealing process, however, the entire plate has to be straightened again, so that there is a high cost.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungs-gemässe Vorrichtung zum Befestigen von Schienen, und zwar The invention has for its object a generic device for fastening rails, namely

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sowohl von Backenschienen als auch von Fahrschienen in Weichen zu schaffen, die mit geringem technischem Aufwand nicht nur Lockerungen der Gleitstühle und Stützböcke an den Unterlagsplatten vermeidet, sondern auch Brüche der Unterlagsplatten sowie der Spannbügel sicher verhindert. to create both stock rails and travel rails in switches, which not only avoids loosening of the sliding chairs and trestles on the base plates with little technical effort, but also reliably prevents breakages of the base plates and the clamping bracket.

Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäss in erster Linie durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale erreicht. This object is achieved according to the invention primarily by the features specified in the characterizing part of claim 1.

Aufgrund dieser Massnahmen stellt sich der wesentliche Vorteil ein, dass der bei Normalverspannung in einem relativ schwachen Querschnittsbereich des Gleitstuhles oder Stützbockes liegende Kraftangriffspunkt des Spannbügels beim Kippen der Schiene in einen wesentlich grösseren Querschnittsbereich desselben wandert, mit der Folge, dass nicht nur eine wesentliche geringere Beanspruchung des kritischen Querschnittes am Gleitstuhl bzw. Stützbock, sondern auch am Spannbügel eintritt. Vorteilhaft ist ferner, dass sich für eine die Erfindungsmerkmale aufweisende innere Backenschienenverspannung (IBAV) oder innere Fahrschienenverspannung (IFAV) eine Kraft-Wege-Kennlinie einstellt, die im Gegensatz zur Kraft-Wege-Kennlinie der bekannten Bauarten nicht nur einen Progressionsknick sondern vielmehr zwei solcher Progressionsknicks aufweist, was sich auf die Grösse der Verspannungshöhe positiv auswirkt, ohne dass die zulässige Spannung der Spannbügel überschritten wird. Dabei kann erreicht werden, dass sich die Verspannungskraft gegenüber den bisher bekannt gewordenen Bauarten mehr als verdreifacht. Due to these measures, the main advantage arises that the force application point of the tensioning bracket, which is located in a relatively weak cross-sectional area of the sliding seat or support frame during normal tension, moves into a much larger cross-sectional area of the same when the rail is tilted, with the result that not only a significantly lower stress of the critical cross-section on the sliding chair or support frame, but also on the clamping bracket. It is also advantageous that a force-travel characteristic curve is set for an inner stock rail tension (IBAV) or inner travel rail tension (IFAV) that has the features of the invention, which, in contrast to the force-travel characteristic of the known types, not only a progression bend but rather two Progression kinks, which has a positive effect on the size of the bracing height without exceeding the permissible tension of the clamping bracket. It can be achieved that the tensile strength more than triples compared to the previously known types.

Bei in Schweisskonstruktion hergestellter Gesamtplatte -bestehend aus Unterlagsplatte und Gleitstuhl oder aus Unterlagsplatte und Stützbock - werden die Schweissnähte auch nicht mehr punktuell am Nahtanfang, sondern über eine grössere Länge hinweg beansprucht, und zwar in erster Linie auf Schubzug. Hierdurch können nicht nur Plattenbrüche vermieden werden, sondern es wird auch das Aufreissen der Schweissnähte durch Überbeanspruchung verhindert. Ein Glühen der Schweissnähte ist nicht mehr erforderlich, so dass auch das Nachrichten der Gesamtplatten wechselt und sich damit die Herstellungskosten beträchtlich verringern. In the case of a total plate manufactured in a welded construction - consisting of a base plate and sliding chair or a base plate and support frame - the weld seams are no longer stressed at the beginning of the seam, but over a greater length, primarily with a push pull. This not only prevents plate breakage, it also prevents the weld seams from being torn open due to excessive stress. An annealing of the weld seams is no longer necessary, so that the message of the entire plates changes and the manufacturing costs are considerably reduced.

Ein besonders wesentlicher Vorteil liegt darin, dass der vertikale Abstand zwischen dem Schienenfuss und dem diesen übergreifenden Kragarm des Gleitstuhles bzw. Stützbok-kes gegenüber der herkömmlichen Bauart verdoppelt, nämlich von 1,5 mm ohne weiteres auf 3 mm vergrössert werden kann und sich damit gebogene Backenschienen auch bei Weichen mit kleinem Radius problemlos und schnell einlegen lassen. Da sich beim Kippen der Schiene aufgrund der neuartigen Auslegung des Überlastungs- und Kippschutzes eine wesentliche Verkürzung des Hebelarms einstellt, können Spannbügelbrüche an der inneren Backenschienenverspannung oder der inneren Fahrschienenverspannung nicht mehr auftreten, da die zulässige Spannung trotz wesentlicher Erhöhung der Schienenfussverspannung nicht erhöht wird. A particularly significant advantage lies in the fact that the vertical distance between the rail foot and the cantilever arm of the sliding chair or support bracket, which overlaps it, doubles compared to the conventional design, namely can be easily increased from 1.5 mm to 3 mm and thus bends Allow stock rails to be inserted quickly and easily, even on switches with a small radius. As the lever arm is shortened considerably due to the new design of the overload and tilt protection, clamping bracket breaks on the inner stock rail tensioning or the inner rail tensioning can no longer occur because the permissible tension is not increased despite a substantial increase in the rail foot tensioning.

In weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemässen Vorrichtung zum Befestigen von Backenschienen und Fahrschienen in Weichen haben sich jiie Merkmale der Ansprüche 2 bis 4 besonders bewährt. Es hat sich gezeigt, dass hierdurch ein Aufbau geschaffen werden kann, bei dem die Kippniederhaltekraft für die Schiene gegenüber der Normalverspannung . um mehr als das Dreifache ansteigen kann, ohne dass die zulässige Spannung im kritischen Querschnitt erhöht wird. Selbst wenn sich daher beim Richten der Weichen die nur sehr selten auftretende Richtkraft von 5000 kp einstellen würde, könnte die Streckgrenze der Spannbügel nicht erreicht werden. In a further embodiment of the device according to the invention for fastening stock rails and travel rails in switches, the features of claims 2 to 4 have proven particularly useful. It has been shown that a structure can be created in this way in which the tilting down force for the rail compared to the normal bracing. can increase more than three times without increasing the permissible stress in the critical cross-section. Even if the straightening force of 5000 kp, which occurs only very rarely, would occur when straightening the turnouts, the yield point of the clamping bracket could not be reached.

In baulicher Hinsicht hat es sich besonders bewährt, das Erfindungsmerkmal des Anspruchs 5 zu nutzen. In terms of construction, it has proven particularly useful to use the inventive feature of claim 5.

Weitere Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Other features and advantages of the subject of

Erfindung werden nachfolgend anhand in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. In the following, the invention will be explained with reference to the exemplary embodiments shown in the drawing.

Es zeigt It shows

• Figur 1 eine innere Backenschienenverspannung nach der Erfindung in ihrem Normalverspannungs-Zustand, 1 shows an inner stock rail bracing according to the invention in its normal bracing condition,

Figur 2 eine Draufsicht auf die innere Backenschienenverspannung nach Figur 1, FIG. 2 shows a top view of the inner stock rail bracing according to FIG. 1,

Figur 3 etwa in natürlicher Grösse den erfindungswesentlichen Teilbereich einer inneren Backenschienenverspannung, wobei die Schiene einer Kippbeanspruchung ausgesetzt und damit der Überlastungs- oder Kippschutz wirksam ist, FIG. 3, approximately in natural size, the partial area of an inner stock rail bracing essential to the invention, the rail being exposed to a tipping stress and the overloading or tipping protection being effective,

Figur 4 eine innere Fahrschienenverspannung erfindungs-gemässer Bauart im Zustand ihrer Normalverspannung in Längsrichtung der Schiene gesehen, FIG. 4 seen an inner rail tensioning according to the invention in the state of its normal tensioning in the longitudinal direction of the rail,

Figur 5 eine Draufsicht auf die innere Fahrschienenverspannung nach Figur 4 und Figure 5 is a plan view of the inner rail bracing according to Figure 4 and

Figur 6 etwa in natürlicher Grösse den erfindungswesentlichen Bereich einer erfindungsgemässen Fahrschienenverspannung bei auf Küppen beanspruchter Schiene und in Wirkstellung befindlichem Überlastungs- bzw. Kippschutz. FIG. 6, approximately in natural size, the area of a rail tensioning according to the invention which is essential to the invention when the rail is loaded on buckets and the overload or tilting protection is in the active position.

Bei der in den Figuren 1 bis 3 der Zeichnung dargestellten Vorrichtung zum Befestigen von Backenschienen ist die Bak-kenschiene 1 mit ihrem Schienenfuss 2 auf eine Unterlagsplatte 3 aufgesetzt, die in üblicher Weise durch Schrauben oder dergleichen auf einer Schwelle befestigt wird. In the device for fastening stock rails shown in FIGS. 1 to 3 of the drawing, the rail 1 is placed with its rail foot 2 on a base plate 3, which is fastened to a threshold in the usual way by screws or the like.

Auf der Grundplatte 3 befindet sich eine Rippe 4, gegen die sich der Schienenfuss 2 anlegt. Mittels einer der Rippe 4 verankerten Spannschraube 5 und einer Mutter 6 kann z.B. eine Klemmplatte 7 auf den der Rippe 4 benachbarten Teil des Schienenfusses 2 gepresst werden. On the base plate 3 there is a rib 4 against which the rail foot 2 bears. By means of a clamping screw 5 anchored to the rib 4 and a nut 6, e.g. a clamping plate 7 are pressed onto the part of the rail foot 2 adjacent to the rib 4.

An der gegenüberliegenden Seite der Backenschiene 1 befindet sich auf der Unterlagsplatte 3 ein Gleitstuhl 8 für eine Weichenzunge, welcher den benachbarten - inneren -Teil des Schienenfusses 2 mit Abstand übergreift. On the opposite side of the stock rail 1 there is a sliding chair 8 for a switch tongue on the base plate 3, which overlaps the adjacent inner part of the rail foot 2 at a distance.

Einerseits der Gleitstuhl 8 und andererseits die Unterlagsplatte 3 begrenzen eine Ausnehmung 10, die sich über die ganze Länge des Gleitstuhles 8 erstreckt. An dem vom Schienenfuss 2 abgewendeten Ende des Gleitstuhls 8 befindet sich eine Ausnehmung 12, die durch Seitenstege 13 begrenzt wird, welche an ihrer Innenseite jeweils eine Raste 14 mit Stützanschlägen 15 haben. Dabei liegen die Rasten 14 gegenüber der Unterlagsplatte 3 erhöht, so dass zwischen ihnen und der Unterlagsplatte 3 ein Abstand 16 entsteht. On the one hand the sliding chair 8 and on the other hand the base plate 3 delimit a recess 10 which extends over the entire length of the sliding chair 8. At the end of the sliding chair 8 facing away from the rail foot 2 there is a recess 12 which is delimited by side webs 13, each of which has a catch 14 with support stops 15 on its inside. The catches 14 are raised relative to the base plate 3, so that there is a distance 16 between them and the base plate 3.

Ein Spannbügel 17 kann in entspanntem Zustand durch die Ausnehmung 12 in die Ausnehmung 10 des Gleitstuhles 8 eingeführt werden, so dass sein Schlaufenteil 18 nahe dem Endbereich 11 der Ausnehmung 10 auf den inneren Teil des Schienenfusses 2 aufgleitet. In dieser Lage des Spannbü- -gels 17 befinden sich die Bügelschenkel 20 mit ihren Enden im Bereich unterhalb der Rasten 14, von wo aus sie mit Hilfe eines gegen die Seitenstege 13 abgestützten Hebel-Werkzeu-ges nach einwärts unter den Rasten 14 herausgedrückt und daraufhin nach oben in die Rasten 14 hineingehoben werden können. Der Schlaufenteil 18 stützt sich dabei auf der Oberseite des Schienenfusses 2 ab, während die Bügelschenkel 20 sich einerseits in Richtung auf die obere Begrenzungsfläche 21 der Ausnehmung 10 des Gleitstuhles 8 zu bewegt. Die obere Begrenzungsfläche 21 der Ausnehmung 10 des Gleitstuhles 8 ist in einer buckelartigen Ausformung 21' versehen, welche gemäss Figur 2 als Quersteg über die ganze Breite der Ausnehmung 10 verläuft. Diese buckelartige Ausformung 21' hat einen Abstand 22' von der dem inneren Teil des Schienenfusses 2 zugewendeten Begrenzungskante 23 des Gleitstuhles 8, der vorzugsweise bei etwa 70 mm liegt. Von dieser Begrenzungskante 23 ausgehend übergreift ein an das vordere Ende des Gleitstuhles 8 einstückig angeformter Kragarm 24 des inneren Teils des Schienenfusses 2 mit einem solchen Spiel, dass der geringste vertikale Abstand 25 zwischen der A tensioning bracket 17 can be inserted in the relaxed state through the recess 12 into the recess 10 of the sliding chair 8, so that its loop part 18 slides onto the inner part of the rail foot 2 near the end region 11 of the recess 10. In this position of the clamping bracket 17, the ends of the bracket legs 20 are located in the area below the notches 14, from where they are pressed inwards under the notches 14 with the aid of a lever tool supported against the side bars 13 and then can be lifted up into the catches 14. The loop part 18 is supported on the top of the rail foot 2, while the stirrup legs 20 on the one hand move in the direction of the upper boundary surface 21 of the recess 10 of the sliding chair 8. The upper boundary surface 21 of the recess 10 of the sliding chair 8 is provided in a hump-like shape 21 'which, according to FIG. 2, runs as a transverse web over the entire width of the recess 10. This hump-like shape 21 'is at a distance 22' from the boundary edge 23 of the sliding chair 8 which faces the inner part of the rail foot 2 and which is preferably approximately 70 mm. Starting from this boundary edge 23, a cantilever arm 24 of the inner part of the rail foot 2, which is integrally formed on the front end of the sliding chair 8, engages with such play that the smallest vertical distance 25 between the

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randseitigen Deckfläche des Schienenfusses 2 und dem benachbarten Ausrundungsradius des Kragarms 24 zum Gleitstuhl 8 etwa 3 mm beträgt. edge-side top surface of the rail foot 2 and the adjacent radius of curvature of the cantilever arm 24 to the sliding chair 8 is approximately 3 mm.

Beim Einhebeln der Bügelschenkel 20 des Spannbügels 17 in die Rasten 14 des Gleitstuhles 8 kommen diese mit ihrer Deckfläche gegen die buckelartige Ausformung 21' zur Anlage, während sie an allen übrigen Stellen noch einen Abstand von der oberen Begrenzungsfläche 21 der Ausnehmung 10 im Gleitstuhl 8 behalten. Durch das Einrücken der Enden 19 der Bügelschenkel 20 in die Rasten 14 werden daher die Bügelschenkel 20 unter Biegespannung gesetzt und zwingen damit das Schlaufenteil 18 mit grosser Haltekraft auf den inneren Teil des Schienenfusses 2. When the arm legs 20 of the clamping bracket 17 are levered into the catches 14 of the sliding chair 8, these come to rest with their top surface against the hump-like shape 21 ', while at all other points they still keep a distance from the upper boundary surface 21 of the recess 10 in the sliding chair 8 . By engaging the ends 19 of the stirrup legs 20 into the notches 14, the stirrup legs 20 are therefore placed under bending stress and thus force the loop part 18 onto the inner part of the rail foot 2 with great holding force.

Die Stützanschläge 15 an den Seitenstegen 13 wirken mit den Stirnflächen der Schenkelenden 19 zusammen, um zu verhindern, dass der Spannbügel 17 sich infolge von Erschütterungen in Längsrichtung verschieben und dadurch vom Schienenfuss 2 abgleiten kann. Weiter wirken die Seitenflächen der Stützanschläge 15 mit den Seiten der Schenkelenden 19 so zusammen, dass der Spannbügel 17 vor dem Schlaufenteil 18 zum Schienenfuss 2 hin keine Arretierung benötigt. Da sich nämlich beim ungewollten Hinaufgleiten des Spannbügels 17 auf den Schienenfuss die beiden Bügelschenkel 20, bezogen auf die Längsmitte des Spannbügels 17 um ein Mass nähern müssten, welches grösser ist als der engste Abstand zwischen den Bügelschenkeln 20, verhindern die schräg liegenden Seitenflächen der Stützanschläge 15 eine solche ungewollte Verschiebung. The support stops 15 on the side webs 13 cooperate with the end faces of the leg ends 19 in order to prevent the clamping bracket 17 from shifting in the longitudinal direction as a result of vibrations and thereby being able to slide off the rail foot 2. Furthermore, the side surfaces of the support stops 15 cooperate with the sides of the leg ends 19 in such a way that the tensioning bracket 17 does not require any locking in front of the loop part 18 towards the rail foot 2. This is because, when the tensioning bracket 17 slides on the rail foot unintentionally, the two bracket legs 20, with respect to the longitudinal center of the tensioning bracket 17, should approach a dimension that is greater than the closest distance between the bracket legs 20, prevent the inclined side faces of the support stops 15 such an unwanted shift.

Mit Abstand 22" von der Begrenzungskante 23 des Gleitstuhles 8 ist and er oberen Begrenzungsfläche 21 der Ausnehmung 10 desselben und zweite buckelartige Ausformung 21" vorgesehen, wobei der Abstand 22" etwa 20 bis 30 mm beträgt und demnach zum Abstand 22' der ersten buckelartigen Ausformung 21' ein Verhältnis hat, das zwischen 0,25:1 und 0,5:1 liegt. At a distance 22 "from the boundary edge 23 of the slide 8, the upper boundary surface 21 of the recess 10 of the same and the second hump-like shape 21" are provided, the distance 22 "being approximately 20 to 30 mm and accordingly to the distance 22 'of the first hump-like shape 21 'has a ratio which is between 0.25: 1 and 0.5: 1.

Andererseits ist die Höhe der zweiten buckelartigen Ausformung 21" gegenüber der oberen Begrenzungsfläche 21 der Ausnehmung 10 so bemessen, dass im Zustand der Normalverspannung des Spannbügels 17, wie er in Figur 1 gezeigt ist, zwischen der oberen Deckfläche des Federbügels 17 und dieser buckelartigen Ausformung 21" im Bereich des Schlaufenteils 18 ein Abstand 26 zwischen 0,3 und 0,5 mm aufrechterhalten bleibt. Auf diese Art und Weise wird sichergestellt, On the other hand, the height of the second hump-like shape 21 "relative to the upper boundary surface 21 of the recess 10 is dimensioned such that in the state of normal tensioning of the tensioning bracket 17, as shown in FIG. 1, between the upper cover surface of the spring clip 17 and this hump-like shape 21 "A distance 26 of between 0.3 and 0.5 mm is maintained in the area of the loop part 18. This way it is ensured

dass die Normalverspannung des Spannbügels 17 nur darauf beruht, dass sein Schlaufenteil 18 sich auf dem inneren Teil des Schienenfusses 2 abstützt, die Schenkelenden 19 der beiden Bügelschenkel 20 in den Rasten 14 ruhen und sein Mittelbereich ein Widerlager an der ersten buckelartigen Ausformung 21' findet. Wird die Backenschiene 1 beispielsweise durch die Fliehkraftwirkung eines sie befahrenden Schienenfahrzeuges auf Kippen beansprucht, wie das in Figur 3 durch den Pfeil 27 angedeutet ist, hebt sich der innere Teil des Schienenfusses 2 von der Unterlagsplatte 3 ab, wie das in Figur 3 angedeutet ist. Hierbei kommt eine Biegekraft auf den Schlaufenteil 18 des Spannbügels 17 zur Wirkung, die unter Erhöhung der Vorspannung des Spannbügels 17 ein Verbiegen desselben nach oben um die erste buckelartige Ausformung 21' hervorruft und dabei den Schlaufenteil 18 gegen die zweite buckelartige Ausformung 21 " zur Anlage bringt. In diesem Augenblick wird der Biegehebelarm des Spannbügels 17 auf das Mass 28 und damit auf einen Bruchteil des für die Normalverspannung vorgesehenen Biegehebelarms 29 verkürzt. Dieser Umstand hat zur Folge, dass die der Kippbewegung der Backenschiene 1 entgegenwirkende Kippniederhaltekraft um ein Mehrfaches gegenüber der für die Normalverspannung erzeugten Kraft erhöht, ohne dass der Abstand 25 zwischen dem inneren Teil des Schienenfusses und dem Kragarm 24 wesentlich verringert wird. Damit wird die Kippbewegung der Backenschiene 1 vom Spannbügel 17 voll elastisch abgefangen, weil das Schlaufenteil 18 desselben auch im Bereich des Kragarms 24 genügend Spielraum gegen die obere Begrenzungsfläche 21 der Ausnehmung 10 hin hat, 5 wie das deutlich aus Figur 3 hervorgeht. that the normal tensioning of the tensioning bracket 17 is based only on the fact that its loop part 18 is supported on the inner part of the rail foot 2, the leg ends 19 of the two bracket legs 20 rest in the catches 14, and its central region finds an abutment on the first hump-like shape 21 '. If the stock rail 1 is subjected to tipping, for example by the centrifugal force of a rail vehicle traveling on it, as indicated by the arrow 27 in FIG. 3, the inner part of the rail foot 2 lifts off from the base plate 3, as is indicated in FIG. 3. Here, a bending force acts on the loop part 18 of the tensioning bracket 17, which, by increasing the pretensioning of the tensioning bracket 17, causes the latter to bend upward around the first hump-like shape 21 ′ and thereby brings the loop part 18 into contact with the second hump-like shape 21 ″ At this moment, the bending lever arm of the tensioning bracket 17 is shortened to the dimension 28 and thus to a fraction of the bending lever arm 29 intended for normal tensioning. This has the consequence that the tilting holding force counteracting the tilting movement of the stock rail 1 is several times greater than that for the Force generated by normal tension is increased without the distance 25 between the inner part of the rail foot and the cantilever arm 24 being significantly reduced, so that the tilting movement of the stock rail 1 is intercepted fully elastically by the tensioning bracket 17 because the loop part 18 of the latter is also sufficient in the region of the cantilever arm 24 Margin against n has the upper boundary surface 21 of the recess 10, 5 as can be clearly seen from FIG. 3.

Aus Figur 3 ist ferner noch ersichtlich, dass die erhöhte Kippniederhaltekraft des Spannbügels 17 nicht punktuell, d.h. nicht nur am Anfang der Verbindungsschweissnaht zwischen dem Gleitstuhl 8 und der Unterlagsplatte 3 in der letz-lo tere eingeleitet wird, sondern sich vielmehr über einen Längenbereich 30 verteilt. Das Längenmass 30 des hauptsächlich der Kraftüberleitung dienenden Verbindungsbereich zwischen dem Gleitstuhl 8 und der Unterlagsplatte 3 wird dabei durch einen 90° -Winkel bestimmt, dessen Scheitel auf dem 15 durch die zweite buckelartige Ausformung 21' gebildeten Abstützpunkt für den Spannbügel 17 liegt und dabei die Normalebene durch diesen Stützpunkt der Winkelhalbierenden zum 90°-Winkel entspricht, wie das ohne weiteres aus Figur 3 hervorgeht. From Figure 3 it can also be seen that the increased tilting down force of the clamping bracket 17 is not selective, i.e. is introduced not only at the beginning of the connecting weld seam between the sliding chair 8 and the base plate 3 in the latter, but rather is distributed over a length range 30. The length dimension 30 of the connection area between the sliding chair 8 and the base plate 3, which mainly serves to transmit the force, is determined by a 90 ° angle, the apex of which lies on the support point for the tensioning bracket 17 formed by the second hump-like shape 21 'and thereby the normal plane this base corresponds to the bisector to the 90 ° angle, as is readily apparent from FIG. 3.

20 Das nach Anlage an der zweiten buckelartigen Ausformung 21" allein noch federwirksame Teilstück des Schlaufenteils 18 ist so ausgelegt, dass die Kippniederhaltekraft desselben bei einem geforderten Federweg von etwa 8 mm gegenüber der bei Normal verspannung gegebenen Federkraft 25 um mehr als das Dreifache, beispielsweise auf etwa 4000 kp, ansteigt, ohne dass dadurch die zulässige Spannung im kritischen Querschnitt erhöht wird. Dabei ist die Ausnehmung 10 des Gleitstuhles 8 in ihrem Endbereich 11 so bemessen, dass das Schlaufenteil 18 des Spannbügels 17 selbst dann noch 30 nicht an dieser zur Anlage kommt, wenn der innere Teil des Schienenfusses 2 gegen die Unterseite des Kragarmes 24 im Bereich des Ausrundungsradius zur Begrenzungskante 23 zur Anlage kommt. 20 The part of the loop part 18 which is still spring-effective after contact with the second hump-like shape 21 "is designed in such a way that the tipping hold-down force of the same with a required spring travel of about 8 mm compared to the spring force 25 given under normal tension is more than three times, for example about 4000 kp, without increasing the permissible tension in the critical cross-section, whereby the recess 10 of the sliding block 8 is dimensioned in its end region 11 such that the loop part 18 of the tensioning bracket 17 does not come into contact with it even then when the inner part of the rail foot 2 comes to rest against the underside of the cantilever arm 24 in the region of the radius of curvature to the boundary edge 23.

In Figur 4 bis 6 der Zeichnung ist eine innere Fahrschie-35 nenverspannung - IFAV - dargestellt, die grundsätzlich den gleichen Aufbau hat, wie die in den Figuren 1 bis 3 gezeigte innere Backenschienenverspannung - IBAV. FIGS. 4 to 6 of the drawing show an inner rail tensioning system - IFAV - which basically has the same structure as the inner stock rail tensioning system - IBAV shown in FIGS. 1 to 3.

Die Fahrschiene 31 ist auch hier mit ihrem Schienenfuss 32 auf eine Unterlagesplatte 33 aufgesetzt, die durch 40 Schrauben auf einer Schwelle befestigt wird. Here, too, the running rail 31 is placed with its rail foot 32 on a base plate 33 which is fastened to a threshold by 40 screws.

Auf der Unterlagsplatte 33 ist eine Rippe 34 vorgesehen, gegen die sich der Schienenfuss 32 anlegt. Mittels einer in der Rippe 34 verankerten Spannschraube 35 und einer Mutter 36 kann eine Klemmplatte 37 auf dem der Rippe 34 benachbar-45 ten Teil des Schienenfusses 32 gepresst werden. A rib 34 is provided on the base plate 33, against which the rail foot 32 bears. By means of a clamping screw 35 anchored in the rib 34 and a nut 36, a clamping plate 37 can be pressed on the part of the rail foot 32 adjacent to the rib 34.

An der gegenüberliegenden Seite der Fahrschiene 31 befindet sich auf der Unterlagsplatte 33 ein Stützbock 38 für einen Radlenlcer 39. Der Stützbock 38 weist dabei zwei im Abstand nebeneinander unsymmetrisch zu einer Vertikal-50 ebene auf der Unterlagsplatte 33 verschweisste Wangen 38' und 38" auf, zwischen denen ein freier Durchlass 40 gebildet ist, der sich in Richtung zum Schienenfuss 2 hin auf ein Mass 41 verengt. An dem vom Schienenfuss 32 abgewendeten Ende 42 des Durchlasses 40 schliessen sich an die Wangen 38' 55 und 38" des Stützbockes 38 jeweils Seitenstege 43 an, welche an ihrer Innenseite jeweils eine Raste 44 mit Stützanschlägen 45 haben. Die Rasten 44 sind dabei gegenüber der Unterlagsplatte 3 erhöht angeordnet, wie das besonders deutlich aus Figur 4 hervorgeht, so dass zwischen ihnen und der 60 Unterlagsplatte 33 ein Abstand 46 vorhanden ist. Ein Spannbügel 47 lässt sich in entspanntem Zustand unter den Rasten 44 hindurch in den Durchlass 40 einführen, wobei sein Schlaufenteil 48 im engsten Bereich 41 des Durchlasses 40 auf den inneren Teil des Schienenfusses 32 aufgleitet. 65 In dieser Lage des Spannbügels 47 liegen die Enden 49 der Bügelschenkel 50 im Abstandsbereich 46 unterhalb der Rasten 44. Mit Hilfe eines, beispielsweise gegen die Seitenstege 43 abgestützten Hebel-Werkzeuges können sie dann On the opposite side of the running rail 31 there is a support bracket 38 for a wheel steering device 39 on the support plate 33. The support bracket 38 has two cheeks 38 'and 38 "welded side by side asymmetrically to a vertical 50 plane on the support plate 33, between which a free passage 40 is formed, which narrows in the direction of the rail foot 2 to a dimension 41. At the end 42 of the passage 40 facing away from the rail foot 32, side webs each adjoin the cheeks 38 '55 and 38 "of the support bracket 38 43 on, which each have a catch 44 with support stops 45 on their inside. The catches 44 are arranged higher than the base plate 3, as can be seen particularly clearly from FIG. 4, so that there is a distance 46 between them and the 60 base plate 33. In a relaxed state, a tensioning bracket 47 can be inserted under the notches 44 into the passage 40, its loop part 48 sliding onto the inner part of the rail foot 32 in the narrowest area 41 of the passage 40. 65 In this position of the clamping bracket 47, the ends 49 of the bracket legs 50 lie in the spacing area 46 below the notches 44. With the aid of a lever tool, for example supported against the side webs 43, they can then

5 5

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nach einwärts unter den Rasten 44 herausgedrückt und anschliessend nach oben in diese Rasten 44 hineingehoben werden. Der Schlaufenteil 48 stützt sich dabei auf der Oberseite des Schienenfusses 32 ab, während die Bügelschenkel 50 angehoben werden und gegen die Unterseite eines Quersteges 51' zur Anlage kommen, welcher zwischen die Wangen 38' und 38" des Stützbockes 38 eingesetzt ist. Durch das Einrücken der Enden 49 der Bügelschenkel 50 in die Rasten 44 werden die Bügelschenkel 50 über den Quersteg 51' unter Biegespannung gesetzt und zwingen dadurch das Schlaufenteil 48 mit beträchtlicher Haltekraft auf den inneren Teil des Schienenfusses 32. inwards under the notches 44 and then lifted up into these notches 44. The loop part 48 is supported on the upper side of the rail foot 32, while the stirrup legs 50 are raised and come to rest against the underside of a transverse web 51 'which is inserted between the cheeks 38' and 38 "of the support bracket 38. By engaging of the ends 49 of the stirrup legs 50 into the notches 44, the stirrup legs 50 are placed under bending stress via the transverse web 51 ′ and thereby force the loop part 48 onto the inner part of the rail foot 32 with considerable holding force.

Die Stützanschläge 45 an den Seitenstegen 43 wirken sodann mit den Stirnflächen der Schenkelenden 49 zusammen und verhindern, dass der Spannbügel 47 durch Erschütterungen in Längsrichtung verschoben wird und vom Schienenfuss 32 abgleiten kann. Auch hier wirken die Seitenflächen der Stützanschläge 15 mit den Aussenseiten der Schenkelenden so zusammen, dass der Federbügel 47 vor dem Schlaufenteil 18 zum Schienenfuss 32 hin eine zusätzliche Arretierung benötigt. The support stops 45 on the side webs 43 then interact with the end faces of the leg ends 49 and prevent the clamping bracket 47 from being displaced in the longitudinal direction by vibrations and from sliding off the rail foot 32. Here, too, the side surfaces of the support stops 15 cooperate with the outer sides of the leg ends in such a way that the spring clip 47 requires an additional locking device in front of the loop part 18 towards the rail foot 32.

Der Quersteg 51' ist in den Stützbock 38 bzw. dessen Seitenwangen 38' und 38" so eingesetzt, dass er einen Abstand 52' von einer Begrenzungskante 53 des Stützbok-kes 38 hat, die seitlich neben dem inneren Teil des Schienenfusses 32 liegt. Das Abstandsmass 52' beträgt dabei vorzugsweise etwa 70 mm. Im Anschluss an die Begrenzungskante 53 weist der Stützbock 38 bzw. weisen dessen Seitenwangen 38' und 38" einen Kragarm 54 auf, der den inneren Teil des Schienenfusses 32 mit einem Spiel 55 übergreift, das mindestens 3 mm beträgt. The crosspiece 51 'is inserted into the support bracket 38 or its side cheeks 38' and 38 "in such a way that it is at a distance 52 'from a boundary edge 53 of the support bracket 38 which lies laterally next to the inner part of the rail foot 32 Distance dimension 52 'is preferably about 70 mm. Following the boundary edge 53, the support bracket 38 or its side cheeks 38' and 38 "have a cantilever arm 54 which overlaps the inner part of the rail foot 32 with a play 55, which is at least Is 3 mm.

In einem Abstand 52" von der Begrenzungskante 53 ist der Stützbock 38 bzw. sind dessen Wangen 38', 38" mit einem weiteren Quersteg 51" versehen, wobei der Abstand 52" vorzugsweise ein Mass hat, das zwischen 20 und 30 mm liegt. Der Quersteg 51" ist dabei so angeordnet und ausgebildet, dass er im Zustand der Normalverspannung des Spannbügels 47 einen Abstand 56 von dessen oberer Deckfläche hat, welcher zwischen 0,3 und 0,5 mm beträgt. At a distance 52 "from the boundary edge 53, the support bracket 38 or its cheeks 38 ', 38" are provided with a further transverse web 51 ", the distance 52" preferably having a dimension which is between 20 and 30 mm. The transverse web 51 ″ is arranged and designed in such a way that, in the state of the normal tensioning of the tensioning bracket 47, it has a distance 56 from its upper cover surface which is between 0.3 and 0.5 mm.

Die beiden Querstege 51' und 51" sind vorzugsweise als Teil eines Formstückes 51 ausgebildet, das in die Wangen 38' und 38" eingesetzt und mit diesen verschweisst ist. The two transverse webs 51 'and 51 "are preferably formed as part of a shaped piece 51 which is inserted into the cheeks 38' and 38" and welded to them.

Wirkt auf die Fahrschiene 31 in Pfeilrichtung 57 nach 5 Figur 6 eine horizontale Kraft ein, dann hat die Fahrschiene 31 die Tendenz, gegenüber der Unterlagsplatte 33 zu kippen, wie das in Figur 6 angedeutet ist. Der innere Teil des Schienenfusses 32 wirkt dann auf den Schlaufenteil 48 des Spannbügels 47 ein und setzt diesen zunächst um den io Abstützpunkt des Quersteges 51' über den Hebelarm 59 hinweg unter steigende Vorspannung, bis er gegen den zweiten Quersteg 51" zur Anlage kommt. Damit stellt sich dann am Schlaufenteil 48 des Spannbügels 47 ein beträchtlich verkürzter Hebelarm 48 ein, mit der Folge, dass nunmehr die durch 15 den Spannbügel 47 erzeugte Kippniederhaltekraft steil ansteigt, und zwar auf einen Wert, der mindestens um das Dreifache höher liegt, als die die Normalverspannung der Fahrschiene 31 bewirkende Federkraft. Auch in diesem Fall wird die über den Schlaufenteil 48 des Spannbügels 47 in den 20 zweiten Quersteg 51" abgesetzte Kraft nicht punktuell, sondern über einen relativ grossen Längenbereich 60, der die Wangen 38' und 38" des Stützbockes 38 mit der Unterlagsplatte 33 verbindenden Schweissnähte in die Unterlagsplatte 33 eingeleitet, wie das der in Figur 6 eingetragene 90°-25 Winkel verdeutlicht, der mit seinem Scheitel im Stützpunkt des Quersteges 51" liegt, und zwar so, dass seine Winkelhalbierende die Normalebene zur Unterlagsplatte 33 bildet. If a horizontal force acts on the travel rail 31 in the direction of the arrow 57 according to FIG. 6, the travel rail 31 then tends to tilt relative to the base plate 33, as is indicated in FIG. 6. The inner part of the rail foot 32 then acts on the loop part 48 of the tensioning bracket 47 and initially places it around the io supporting point of the crossbar 51 'over the lever arm 59 under increasing pretension until it comes to bear against the second crossbar 51 " then a considerably shortened lever arm 48 arises on the loop part 48 of the tensioning bracket 47, with the result that the tilting hold-down force generated by the tensioning bracket 47 now rises steeply, to a value which is at least three times higher than that Spring tension effecting normal tensioning of the running rail 31. Also in this case, the force which is transferred via the loop part 48 of the tensioning bracket 47 into the 20 second transverse web 51 "does not become selective, but rather over a relatively large length range 60, which defines the cheeks 38 'and 38" of the support frame 38 weld seams connecting the base plate 33 are introduced into the base plate 33, such as that of FIG. 9 0 ° -25 clarifies the angle, which lies with its apex in the base of the crosspiece 51 ", in such a way that its bisector forms the normal plane to the base plate 33.

Sowohl die innere Backenschienenverspannung - IBAV -nach den Figuren 1 bis 3 als auch die innere Fachschienen-30 verspannung - IFAV - nach den Figuren 4 bis 6 ist besonders vorteilhaft für den Einsatz in Verbindung mit hoch beanspruchten Aussen- und Innenbogenweichen geeignet, welche einer sehr hohen Fliehkraftbeanspruchung ausgesetzt sind. Mit Hilfe des durch die vorgeschriebenen Ausgestaltung 35 erzielten elastischen Überlastungs- oder Kippschutzes kann verhindert werden, dass sowohl geschweisste als auch gegossene Platten in ihrem kritischen Querschnittsbereich brechen. Auch Überbeanspruchungen der Spannbügel wird entgegengewirkt. Both the inner stock rail bracing - IBAV - according to FIGS. 1 to 3 and the inner specialist rail 30 bracing - IFAV - according to FIGS. 4 to 6 are particularly advantageous for use in conjunction with highly stressed outer and inner arch switches, which is a very exposed to high centrifugal forces. With the help of the elastic overload or tilt protection achieved by the prescribed configuration 35, it can be prevented that both welded and cast plates break in their critical cross-sectional area. Overstraining of the tensioning bracket is also counteracted.

c; c;

4 Blatt Zeichnungen 4 sheets of drawings

Claims (5)

663 978663 978 1. Vorrichtung zum Befestigen von Backenschienen oder Fahrschienen in Weichen, bestehend aus einer Unterlagsplatte für die Schiene mit einem darauf befestigten Gleitstuhl für die Weichenzunge bzw. Stützbock für den Radlenker, 1. Device for fastening stock rails or travel rails in switches, consisting of a base plate for the rail with a slide chair attached to it for the switch tongue or support frame for the wheel handlebar, einer Klemmplatten- oder Spannbügelbefestigung an der Aussenseite des Schienenfusses der Backenschiene bzw. Fahrschiene sowie einem in einen bis über die Innenseite des Schienenfusses reichenden Durchlass auf der Unterseite des Gleitstuhles bzw. im Stützbock einschiebbaren, im wesentlichen U-förmigen Spannbügel zum Niederhalten des Schienenfusses auf der Gleitstuhl- bzw. Stützbockseite, wobei die freien Enden der Schenkel des Spannbügels in gespanntem Zustand desselben durch Rastverbindungen mit Ausformungen des Gleitstuhls bzw. Stützbockes gesichert sind und wobei der Durchlass auf der Unterseite des Gleitstuhls bzw. im Stützbock und/oder der Spannbügel auf seiner Oberseite eine bei seinem Spannen als Widerlager wirkende, buckelartige Ausformung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass im Abstandsbereich (22' bzw. 52') zwischen der buckelartigen Ausformung (21' bzw. 51') und dem Kragarmbeginn des Gleitstuhles (8) auf der Unterseite des Gleitstuhls (8) bzw. im Stützbock (38) oder an der Oberseite des Spannbügels (17 bzw. 47) eine weitere buckelartige Ausformung (21" bzw. 51") vorgesehen ist, die bei normaler Verspannung des Spannbügels (17 bzw. 47) ein geringfügiges Spiel (26 bzw. 56) gegenüber der Oberseite des Spannbügels (17 bzw. 47) und/oder gegenüber der Stützebene am Gleitstuhl (8) bzw. Stützbock (38) hat. a clamping plate or clamping bracket attachment on the outside of the rail foot of the stock rail or running rail as well as an essentially U-shaped clamping bracket that can be pushed into a passage that extends beyond the inside of the rail foot on the underside of the sliding chair or in the support frame to hold the rail foot down on the Sliding chair or support stand side, the free ends of the legs of the tensioning bracket being secured in the tensioned state thereof by snap connections with shapes of the sliding chair or support bracket and the passage on the underside of the sliding chair or in the support bracket and / or the tensioning bracket on its upper side has a hump-like shape which acts as an abutment when it is tensioned, characterized in that in the distance region (22 'or 52') between the hump-like shape (21 'or 51') and the beginning of the cantilever arm of the sliding chair (8) on the underside of the Slide chair (8) or in the support frame (38) or on the Another hump-like shape (21 "or 51") is provided on the top of the tensioning bracket (17 or 47), which with normal tensioning of the tensioning bracket (17 or 47) has a slight play (26 or 56) relative to the top of the tensioning bracket (17 or 47) and / or opposite the support plane on the sliding chair (8) or support bracket (38). 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstandsverhältnis (22':22" bzw. 52' :52") der beiden buckelartigen Ausformungen (21' und 21" bzw. 51' und 51") zum Kragarmbeginn des Gleitstuhles (8) zwischen 1:0,25 und 1:0,5 liegt. 2. Device according to claim 1, characterized in that the distance ratio (22 ': 22 "or 52': 52") of the two hump-like formations (21 'and 21 "or 51' and 51") at the beginning of the cantilever arm of the sliding chair ( 8) is between 1: 0.25 and 1: 0.5. 2 2nd PATENTANSPRÜCHE PATENT CLAIMS 3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (22' bzw. 52') der ersten buckelartigen Ausformung (21' bzw. 51') vom Kragarmbeginn des Gleitstuhles (8) etwa 70 mm beträgt, während der Abstand (22" bzw. 52") der zweiten buckelartigen Ausformung (21 " bzw. 51 ") zum Kragarmbeginn des Gleitstuhles (8) zwischen 20 und 30 mm liegt. 3. Device according to one of claims 1 and 2, characterized in that the distance (22 'or 52') of the first hump-like shape (21 'or 51') from the start of the cantilever arm of the sliding chair (8) is about 70 mm, while the distance (22 "or 52") of the second hump-like shape (21 "or 51") to the beginning of the cantilever arm of the sliding chair (8) is between 20 and 30 mm. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Spiel (26 bzw. 56) zwischen der zweiten buckelartigen Ausformung (21" bzw. 51") und der benachbarten Anschlagfläche des Spannbügels (17 bzw. 47) zwischen 0,3 und 0,5 mm liegt. 4. Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the game (26 or 56) between the second hump-like shape (21 "or 51") and the adjacent stop surface of the clamping bracket (17 or 47) between 0 , 3 and 0.5 mm. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die buckelartigen Ausformungen (21' und 21" bzw. 51' und 51") am Gleitstuhl (8) bzw. am Stützbock (38) als Querstege über die ganze Breite der Ausnehmung (10) bzw. des Durchlasses (40) verlaufen. 5. Device according to one of claims 1 to 4, characterized in that the hump-like formations (21 'and 21 "or 51' and 51") on the sliding chair (8) or on the support frame (38) as crossbars over the entire width the recess (10) or the passage (40).