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PATENTANSPRÜCHE
1. Abnehmbarer Gleitschutz für ein Fahrzeugrad, insbe sondere Kraftfahrzeugrad, gekennzeichnet durch eine seJbst- tätige Spannvorrichtung (31-33), welche ein Zugmittel (32), ein an diesem angreifendes, elastisches Spannelement (33), unter dessen Wirkung das Zugmittel (32) den Gleitschutz (10, 20) eng an das Fahrzeugrad (1) spannt, und ein Gesperre (31) aufweist, das eine der elastischen Spannkraft des Spannelements (33) entgegenwirkende Bewegung des Zugmittels (32) verhindert.
2. Gleitschutz nach Anspruch 1, bestehend aus zwei am Fahrzeugrad gegenüberliegende Radsegmente umgreifenden Teilen (10, 20), die je ein an der Radaussenseite abzustützendes Stützglied (11, 21) und Verbindungsmittel (30, 32) zum Verbinden der beiden Stützglieder (11, 21) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (32) als Verbindungsmittel an den beiden Stützgliedern (11, 21) angreift und diese (11, 21) aufeinander zu zieht.
3. Gleitschutz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre (31) ein Klinkengesperre (35, 38) und das Zugmittel eine Kette (32) ist, die (32) mit einem Ende an dem am Stützglied (21) des einen Teils (20) befestigten, elastischen Spannelement (33) angebracht, um eine am Stützglied (11) des anderen Teils (10) gelagerte erste Umlenkrolle oder -führung (36) herum geführt und mit dem anderen Ende an einem Arm (37) eines zweiarmigen Hebels (38) befestigt ist, der am Stützglied (21) des einen Teils (20) gelagert ist und an dessen anderem Arm die Klinke (39) des Klinkengesperres (35, 38) ausgebildet ist, die in den Kettenteil zwischen dem elastischen Spannelement (33) und der ersten Umlenkrolle oder -führung (36) greift.
4. Gleitschutz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kettenteil zwischen dem elastischen Spannelement (33) und der ersten Umlenkrolle oder -führung (36) um eine am Stützglied (21) des einen Teils (20) gelagerte, zweite Umlenkrolle oder -führung (35) geführt ist und die Klinke (39) zwischen die jeweils an der zweiten Umlenkrolle oder -führung (35) liegenden Kettenglieder (43) greift.
5. Gleitschutz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (39) zwischen zwei Kettenglieder-Führungen (41, 42) angeordnet ist, welche die Kettenglieder (43), zwischen die die Klinke (39) greift, in einer zu Klinkenachse (40) senkrechten Lage führen.
6. Gleitschutz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Umlenkrolle oder -führung (35) zwei Führungsflansche (44, 45) hat, deren einander zugewandte Führungsflächen wenigstens annähernd in denselben Ebenen wie die einander zugewandten Führungsflächen der zwei Kettenglieder-Führungen (41, 42) liegen und mit diesen zur Führung der Kettenglieder (43) zusammenwirken.
7. Gleitschutz nach einem der Ansprüche 2 bis 6, bei dem jeder der beiden Teile (10, 20) ein zweites, an der Radinnenseite abzustützendes, leistenförmiges Stützglied (12, 22) hat, die Enden der beiden Stützglieder (10, 12; 20, 22) jedes Teils (10, 20) durch zweite Verbindungsmittel (13, 14; 23, 24) verbunden sind und an jedem der beiden Teile (10, 20) zwischen den beiden Stützgliedern (10, 12; 20 22) und den beiden zweiten Verbindungsmitteln (13, 14; 23, 24), an den Stützgliedern (10,12; 20, 22) befestigte, zusätzliche Gleitschutzmittel, z.B.
Ketten (17, 27), vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden ersten Stützglieder Bügel (11, 21) sind, die so gross bemessen sind, dass die Bügelenden der beiden Teile (10, 20) am Fahrzeugrad (1) aneinander angrenzen oder anliegen, und dass die Länge der zweiten, leistenförmigen Stützglieder (12, 22) kleiner als die Spannweite der Bügel (11, 21) ist.
8. Gleitschutz nach einem der Ansprüche 2 bis 7, bei dem jeder der beiden Teile (10, 20) ein zweites, an der Radinnenseite abzustützendes, leistenförmiges Stützglied (12, 22) hat, und die Enden der beiden Stützglieder (10, 12; 20,.
22) jedes Teils (10, 20) durch zweite Verbindungsmittel (13, 14; 23, 24) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der beiden zweiten Verbindungsmittel jedes Teils oder wenigestens ein an jedem Teil (10, 20) zusätzlich vorgesehener, die beiden Stützglieder (11, 12; 21, 22) des Teils (10; 20) verbindender Gurt (15, 16; 25, 26) elastisch so biegsam ist, dass das zweite Verbindungsmittel bzw. der Gurt (15, 16; 25, 26) einerseits bei der Montage das zweite, leistenförmige Stützglied (12; 22) gerade federnd zu tragen und andererseits sich an den Radreifen anzuschmiegen vermag.
9. Gleitschutz nach Anspruch 7 oder 8, bei dem die zweiten Verbindungsgmittel Ketten (13, 14; 23, 24) sind, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Teil (10, 20) zwei zusätzliche, in einem Abstand voneinander angeordnete, den Bügel (11; 21) und das zweite leistenförmige Stützglied (12; 22) bzw. die beiden Stützglieder (11, 12; 21, 22) verbindende, bogenförmige Gurte (15, 16; 25, 26) aus elastisch biegsamem Werkstoff hat.
10. Gleitschutz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurte (15, 16; 25, 26) aus einem Kunststoff der Shore-Härte 80-100, vorzugsweise aus Polyurethan der Shore-Härte 89, bestehen.
Die Erfindung betrifft einen abnehmbaren Gleitschutz für ein Fahrzeugrad, insbesondere Kraftfahrzeugrad.
Der auch als Rutschsicherung bezeichnete Gleitschutz soll das Gleiten bzw. Rutschen des Fahrzeugreifens auf Eis, Schnee, Matsch oder Sumpf verhindern.
Ein bekannter Gleitschutz ist die Schneekette. Nachteilig ist neben deren mühsamer und zeitaufwendiger Montage, dass sich die Schneekette während der Fahrt lockert, was die Rutschsicherheit und die Seitenführung beeinträchtigt.
Ein in einfachster Weise montierbarer Gleitschutz, der eine gute Rutschsicherheit und Seitenführung gewährleistet, ist aus der CH-PS 612 887 bekannt. Der Gleitschutz ist aus zwei, gegenüberliegende Radsegmente umgreifenden Teilen gebildet, die je aus einer längeren und einer kürzeren Leiste bestehen, deren Enden durch Querketten verbunden sind.
Lediglich die längeren, an der Radaussenseite liegenden Leisten der beiden Teile sind am Fahrzeugrad miteinander zu verbinden. Die Verbindung erfolgt z.B. mittels eines an einer der beiden längeren Leisten angelenkten Spannhebels und eines mit einem Ende an der anderen längeren Leiste befestigten und mit dem anderen Ende an den Spannhebel anzuhängenden Kettenabschnitts.
Mit dem Spannhebel können die beiden Gleitschutzteile zwar vor der Fahrt fest auf den Reifen gespannt werden; es besteht aber die Gefahr, dass sich die beiden Teile bei längerer Fahrt lockern: Während der Fahrt schlagen nämlich die die Leisten verbindenden Ketten im Takt der Radumdrehung auf der Strasse auf, wobei die Leisten aufeinander zu gezogen werden und sich anschliessend wieder etwas voneinander weg bewegen können. Dabei bewegen sich natürlich vor allem die kürzeren, an der Radinnenseite abgestützten Leisten, die nicht miteinander sondern lediglich durch die Querketten mit der längeren Leiste ihres Teils verbunden sind. Wenn die Gleitschutzteile infolge des ständigen Hin- und Herbewegens der Leisten allmählich nur noch locker auf dem Fahrzeugrad sitzen, verringert sich die anfänglich gute Rutschsicherheit und Seitenführung des Gleitschutzes.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Gleit
schutz auch bei längeren Fahrten dauernd in der eine maximale Rutschsicherheit und Sellenftihrung gewährleistenden, eng auf dem Fahrzeugrad sitzenden Lage zu halten.
Die erfindungsgemässe Lösung dieser Aufgabe ist in der Kennzeichnung des Anspruchs 1 definiert. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den Ansprüchen 2 bis 10 umschrieben.
Bei der Ausführungsform nach Anspruch 7 besteht jeder der beiden Gleitschutzteile - wie an sich aus der CH-PS 612 887 bekannt - aus einem an der Radaussenseite anlie genden ersten Stützglied und einem an der Radinnenseite anliegenden zweiten, leistenförmigen Stützglied. Das erste Stützglied ist aber keine Leiste sondem ein Bügel, der so gross bemessen ist, dass die Bügelenden der beiden Teile aneinander angrenzen oder anliegen.
Die zwischen den beiden Stützgliedern vorgesehenen, vorzugsweise durch Ketten gebildeten, zusätzlichen Gleitschutzmittel lassen sich dann so anordnen, dass sie zusammen mit den vorzugsweise ebenfalls aus Ketten bestehenden, die Bügel- und Leistenenden verbindenden zweiten Verbindungsmitteln gleichmässig über den Umfang des Reifens verteilt sind, so dass in jeder Reifenstellung stets eines der zweiten Verbindungsmittel oder ein Teil des zusätzlichen Gleitschutzmittels auf der Fahrbahn liegt.
Bei der bevorzugten Ausführungsform des Gleitschutzes gemäss Anspruch 8, 9 und 10 ist jeder der beiden Gleitschutzteile - wie an sich aus der CH-PS 612 887 bekannt - durch zwei Stützglieder und die Enden der beiden Stützglieder verbindende Ketten gebildet. Die Ketten haben den Vorteil einer hohen Zugfestigkeit und wirken zudem besonders gut als Rutschsicherung. Zusätzlich sind bie beiden Stützglieder durch zwei bogenförmige Gurte verbunden.
Zweck dieser Gurte ist es, die Montage der beiden Gleitschutzteile zu erleichtern. Dazu sind die Gurte elastisch so biegsam ausgeführt, dass sie einerseits - bei der Montage das zweite, leistenförmige Stützglied federnd zu tragen und andererseits sich an den Radreifen anzuschmiegen vermögen. Als Material für die Gurten, mit dem die gewünschte Biegesteifigkeit bei den in Frage kommenden Abmessungen der Gurte erreicht wird, und das zudem eine gute Abriebfestigkeit hat, wurde Polyurethan einer Shore-Härte von etwa 89 gefunden.
Im folgenden wird anhand der beiliegenden Zeichnung ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 einen Gleitschutz an einem Automobilrad in perspektivischer Ansicht von der Radaussenseite,
Fig. 2 einen zur Radachse senkrechten Schnitt durch das Gesperre der Spannvorrichtung, in grösserem Massstab, nach der Linie II-II in Fig. 3,
Fig. 3 einen Querschnitt durch das Gesperre nach der Linie III-III in Fig. 2 und
Fig. 4 einen Fig. 2 entsprechenden Schnitt durch das Gesperre bei ausgeklinkter Klinke.
Von dem Automobilrad, an welchem der Gleitschutz montiert ist, ist in Fig. 1 der Reifen 1 mit seiner Lauffläche 2, seiner in bezug auf das Automobil inneren und äusseren Schulter 3 und 4 sowie seiner äusseren Seitenfläche 6 sichtbar.
Der Gleitschutz besteht aus zwei Teilen 10 und 20, welche die in Fig. 1 rechte und linke Hälfte des Reifens 1 umgreifen. Jeder der beiden Teile 10, 20 weist einen Bügel 11, 21, eine Leiste 12, 22 sowie zwei die Enden des Bügels und der Leiste 11 und 12 bzw. 21 und 22 verbindende Querketten 13 und 14 bzw. 23 und 24 auf. Die zwischen den Befestigungsstellen der Ketten 13, 14 bzw. 23, 24 gemessene Spannweite der Bügel 11, 21 ist etwa eineinhalbmal so gross wie die Länge der Leisten 12, 22. Die an der Innenseite des Reifens 1 abgestützten Leisten 12 und 22 bestehen je aus einem Flachrohr, an dessen Enden die Ketten 13,14 bzw. 23, 24 befestigt sind. Die Bügel 11, 21 bestehen aus Blech und sind an der Radaussenseite 6 abgestützt.
Die Querketten 13, 14, 23, 24 überqueren die Lauffläche 2 des Reifens und zwar wegen der unterschiedlichen Länge der Bügel 11, 21 und Leisten 12, 22 diagonal, so dass ihre Zugkraft die Leisten 12, 22 an der Radinnenseite hält, d.h. eine Kraftkomponente aufweist, welche die Leisten 12, 22 von der Reifenschulter 3-weg in Richtung auf die Radachse zieht. Jeder der Teile 10, 20 hat femer zwei quer über die Lauffläche 2 gebogene Gurte 15 und 16 bzw. 25 und 26 aus Polyurethan der Shore-Härte 89, welche die Montage erleichtern, und eine Spurkette 17 bzw. 27, welche aus vier diagonal und einem längs über die Lauffläche 2 verlaufenden, zusammen ein Doppel-Y bildenden Kettenabschnitten besteht. Die Gurte 15, 16 bzw. 25, 26 und die Spurketten 17 bzw. 27 sind an den Enden der Leisten 12 bzw. 22 an den Bügeln 11, 21 befestigt.
Die in Fig. 1 oberen Enden der Bügel 11, 21 liegen aneinander an und sind durch einen Kettenabschnitt 30 verbunden, der beim Abnehmen des Gleitschutzes nicht gelöst wird. Die unteren, ebenfalls aneinander anliegenden Enden der Bügel 11, 21 sind lösbar miteinander verbunden und zwar durch eine selbsttätige Nachspannvorrichtung, die ein in Fig. 2 bis 4 näher dargestelltes Gesperre 31 aufweist. Die Spannvorrichtung hat eine Zugkette 32, deren eines Ende mit einer Zugfeder 33 (oder einem elastischen Band, z.B. einem Gummiband) verbunden ist. Die Zugfeder 33 ist an einem an Bügel 21 vorstehenden Bol zen 34 eingehängt. Die Zugkette 32 ist um eine am Bügel 21 gelagerte Kettenrolle 35 und um eine am Bügel 11 gelagerte Kettenrolle 36 herumgeführt und mit ihrem anderen Ende an einem längeren Arm 37 eines am Bügel 21 gelagerten, zweiarmigen Hebels 38 angelenkt.
Der andere, kürzere Arm 39 des Hebels 38 ist als Klinke ausgebildet. Der Hebel 38 sitzt auf einer Hülse, die ein Distanzstück für zwei zusammen mit ihr drehbar auf einem Nietschaft 40 gelagerte Scheiben 41, 42 bildet. Die einander zugewandten äusseren Ringflächen der Scheiben 41, 42 divergieren am Rand nach aussen und bilden Führungsflächen für die parallel zum Bügel 21 liegenden Kettenglieder 43, zwischen die die Klinke 39 greift. Die Kettenrolle 35 besteht entsprechend aus einer Distanzhülse und zwei diese flanschartig radial überragenden Scheiben 44, 45, deren einander zugewandten äusseren Ringflächen in denselben Ebenen wie diejenigen der Scheiben 41, 42 liegen und ebenfalls Führungsflächen für die Kettenglieder 43 bilden.
Die Achse der Distanzhülse und der Scheiben 44, 45 ist ebenfalls ein Nietschaft 46, der ebenso wie der Nietschaft 40 durch den Bügel 21 und eine nur in Fig. 3 dargestellte (in Fig. 1 aus Darstellungsgründen weggelassene) Platte 47 gesteckt ist. Der Abstand der Scheiben 41 und 44 (bzw. derjenige der Scheiben 42 und 45) sowie der Abstand der Platte 47 vom Bügel 21 ist gerade so gross bemessen, dass die senkrecht zum Bügel 21 stehenden Kettenglieder 48 der Kette 32 ungehindert passieren können.
Wie Fig. 2 zeigt, zieht das am längeren Hebelarm 37 angelenkte Ende der unter der Wirkung der Zugfeder 33 stehenden Zugkette 32 den Hebel 38 in eine Stellung, in der die Klinke 39 in die Zugkette 32 und zwar zwischen die parallel zum Bügel 21 an der Kettenrolle 35 liegenden Kettenglieder 43 eingreift. Die Klinke 39 verhindert dabei eine der Kraft der Zugfeder 33 entgegegenwirkende Bewegung der Zugkette 32, d.h. eine Bewegung der Zugkette entgegengesetzt zur Pfeilrichtung 49. Die Bewegung der Zugkette 32 in Richtung des Pfeiles 49 (zur Zugfeder 33 hin) sperrt die Klinke 39 dagegen nicht. Wenn die Zugfeder 33 die Zugkette 32 in Richtung des Pfeiles 49 nachzieht, verkürzt sich die um die Rolle 36 umgelenkte Kettenschlaufe und die beiden Bügel 11, 21 werden aufeinander zu gezogen.
Die beschriebene Spannvorrichtung verhindert somit, dass die beiden Gleitschutzteile 10, 20 sich während der Fahrt lockern; sie sorgt im Gegenteil selbsttätig dafür, dass die beiden Gleitschutzteile 10, 20 während der Fahrt immer mehr zueinander hin gezogen und somit fest an den Fahrzeugreifen 1 gespannt bleiben.
Montiert wird der Gleitschutz wie folgt: Die beiden Teile 10, 20, die nur durch den Kettenabschnitt 30 miteinander verbunden sind, werden an den Bügeln 11, 21 ergriffen, auseinandergespreizt und über den Reifen 1 gestülpt. Dabei halten die Gurte 15, 16, 25 und 26 die Leisten 12, 22 federnd etwa auf der Höhe der Bügel 11, 21 und in einem Abstand von diesen, so dass die Leisten 12, 22 an die Innenseite des Reifens geführt werden können, ohne dass man sie dazu berühren und in den Radkasten hineingreifen müsste. Die Zugkette 32 wird dann um die am Bügel 11 gelagerte Rolle 36 gelegt und das freie Ende der Zugfeder 33 am Bolzen 34 eingehängt, wobei die Zugfeder 33 und die Zugkette 32 gespannt werden. Wie oben beschrieben, spannt die Nachspannvorrichtung 31-33 die beiden Gleitschutzteile 10, 20 dann während der Fahrt selbsttätig immer fest an den Reifen 1.
Zum Lösen des Gleitschutzes vom Reifen 1 wird die Zugfeder 33 vom Bolzen 34 gelöst und der längere Hebelarm 37 von Hand nach oben gedrückt, bis die Klinke 39 - wie in Fig. 4 gezeigt - unter der Wirkung der ausgeübten Kraft F ausklinkt. Die Kette 32 kann nun in Richtung des Pfeiles 50 gezogen werden und die dadurch gelockerte Kettenschlaufe von der Umlenkrolle 36 abgenommen werden.
Im beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die zweiten Zugmittel Ketten 13, 14, 23, 24, also nicht elastisch biegsam. Elastisch biegsam sind nur die Gurte 15, 16, 25, 26.
Grundsätzlich könnten aber auch anstelle der Ketten 13, 14, 23, 24 elastisch biegsame Gurte vorgesehen sein.
Der in der Zeichnung dargestellte Gleitschutz ist, wie erwähnt, besonders einfach montierbar, weil lediglich die an der Radaussenseite liegenden Bügel 11, 21 der beiden Teile 10, 20 zu verbinden sind. Die Verwendung der erfindungsgemässen, selbsttätigen Spannvorrichtung ist aber nicht auf diesen Gleitschutz beschränkt. Die Spannvorrichtung könnte auch an einem anderen Gleitschutz angebracht sein.
Beispielsweise könnte eine herkömmliche Schneekette mit den Bügeln 11, 21 entsprechenden, ebenfalls an der Radaussenseite abzustützenden Stützelementen und der beschriebenen Spannvorrichtung 31-33 versehen werden.
Bei der Beschreibung des Gesperres 31 wurde ausgeführt, dass der Hebel 38 auf einer Distanzhülse sitzt, die mit zwei Scheiben 41, 42 drehbar auf dem Nietschaft 40 gelagert ist.
Um die Festigkeit des Gesperres zu erhöhen, kann die Nietverbindung aber auch unter so hohem Druck gebildet werden, dass die Scheiben 41, 42 und die Distanzhülse fest zwischen der Platte 47 und dem Bügel 21 eingeklemmt und nicht mehr drehbar sind. Der Hebel 38 wird in diesem Fall drehbar auf der Distanzhülse gelagert und etwas dünner ausgeführt als diese. Entsprechend können die Scheiben 44 und 45 sowie deren Distanzhülse fest zusammengepresst sein, so dass der Teil 35 eine nicht drehbare Umlenkführung für die Kette 32 bildet. Schliesslich kann auch anstelle des Kettenrads 36 eine solche Umlenkführung vorgesehen sein
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PATENT CLAIMS
1. Removable anti-skid device for a vehicle wheel, in particular a motor vehicle wheel, characterized by a self-acting tensioning device (31-33) which has a traction means (32), an elastic tensioning element (33) engaging thereon, under the action of which the traction means (32 ) tightly clamps the anti-skid device (10, 20) to the vehicle wheel (1), and has a locking mechanism (31) which prevents movement of the traction means (32) counteracting the elastic tensioning force of the tensioning element (33).
2. Anti-skid device according to claim 1, consisting of two parts (10, 20) encompassing opposite wheel segments on the vehicle wheel, each having a supporting member (11, 21) to be supported on the outside of the wheel and connecting means (30, 32) for connecting the two supporting members (11, 21), characterized in that the traction means (32) acts as a connecting means on the two support members (11, 21) and pulls them (11, 21) towards one another.
3. Anti-skid device according to claim 2, characterized in that the locking mechanism (31) is a ratchet mechanism (35, 38) and the traction means is a chain (32) which (32) has one end on the support member (21) of one part (20) attached, elastic tensioning element (33) attached to a first deflection roller or guide (36) mounted on the support member (11) of the other part (10) and with the other end to an arm (37) of a two-armed lever (38), which is mounted on the support member (21) of one part (20) and on the other arm of which the pawl (39) of the pawl ratchet (35, 38) is formed, which in the chain part between the elastic tensioning element (33 ) and the first deflection roller or guide (36).
4. Anti-skid device according to claim 3, characterized in that the chain part between the elastic tensioning element (33) and the first deflecting roller or guide (36) around a second deflecting roller or guide mounted on the support member (21) of one part (20) (35) is guided and the pawl (39) engages between the chain links (43) respectively located on the second deflection roller or guide (35).
5. Anti-skid device according to claim 4, characterized in that the pawl (39) is arranged between two chain link guides (41, 42) which the chain links (43), between which the pawl (39) engages, in a to pawl axis ( 40) vertical position.
6. Anti-skid device according to claim 5, characterized in that the second deflection roller or guide (35) has two guide flanges (44, 45) whose facing guide surfaces are at least approximately in the same planes as the facing guide surfaces of the two chain link guides (41 , 42) and interact with them to guide the chain links (43).
7. Anti-skid device according to one of claims 2 to 6, in which each of the two parts (10, 20) has a second strip-shaped support member (12, 22) to be supported on the inside of the wheel, the ends of the two support members (10, 12; 20 , 22) each part (10, 20) are connected by second connecting means (13, 14; 23, 24) and on each of the two parts (10, 20) between the two support members (10, 12; 20 22) and the two second connecting means (13, 14; 23, 24), on the support members (10, 12; 20, 22), additional anti-slip means, for example
Chains (17, 27) are provided, characterized in that the two first support members are brackets (11, 21) which are dimensioned so large that the bracket ends of the two parts (10, 20) adjoin one another on the vehicle wheel (1) or abut, and that the length of the second, strip-shaped support members (12, 22) is less than the span of the brackets (11, 21).
8. Anti-skid device according to one of Claims 2 to 7, in which each of the two parts (10, 20) has a second strip-shaped support member (12, 22) to be supported on the inside of the wheel, and the ends of the two support members (10, 12; 20 ,.
22) each part (10, 20) are connected by second connecting means (13, 14; 23, 24), characterized in that at least one of the two second connecting means of each part or at least one additionally provided on each part (10, 20), the belt (15, 16; 25, 26) connecting the two support members (11, 12; 21, 22) of the part (10; 20) is so flexible that the second connecting means or the belt (15, 16; 25, 26) on the one hand to support the second, strip-shaped support member (12; 22) in a spring-loaded manner and on the other hand it is able to nestle against the wheel tires.
9. Anti-skid device according to claim 7 or 8, in which the second connecting means are chains (13, 14; 23, 24), characterized in that each part (10, 20) has two additional brackets (11 ; 21) and the second strip-shaped support member (12; 22) or the two support members (11, 12; 21, 22) connecting, arcuate belts (15, 16; 25, 26) made of elastically flexible material.
10. Anti-skid device according to claim 9, characterized in that the belts (15, 16; 25, 26) consist of a plastic of Shore hardness 80-100, preferably of polyurethane of Shore hardness 89.
The invention relates to a removable anti-skid device for a vehicle wheel, in particular a motor vehicle wheel.
The anti-slip device, also known as anti-slip, is intended to prevent the vehicle tire from sliding or sliding on ice, snow, mud or swamp.
The snow chain is a well-known anti-skid device. In addition to the laborious and time-consuming assembly process, it is disadvantageous that the snow chain loosens while driving, which impairs slip resistance and cornering.
A very easy to install anti-slip device that ensures good slip resistance and lateral guidance is known from CH-PS 612 887. The anti-skid device is made up of two parts that encompass opposite wheel segments, each consisting of a longer and a shorter strip, the ends of which are connected by cross chains.
Only the longer strips of the two parts on the outside of the wheel are to be connected to each other on the vehicle wheel. The connection is made e.g. by means of a tensioning lever articulated on one of the two longer bars and one chain section attached at one end to the other longer bar and to be attached to the tensioning lever at the other end.
With the clamping lever, the two anti-skid parts can be firmly clamped onto the tire before driving; However, there is a risk that the two parts will loosen during a longer journey: During the journey, the chains connecting the strips open on the road in time with the rotation of the wheels, with the strips being drawn towards each other and then moving slightly away from each other again can. Of course, the shorter bars supported on the inside of the wheel move, of course, which are not connected to each other but only by the cross chains to the longer bar of their part. If the anti-skid parts gradually become loose on the vehicle wheel due to the constant back and forth movement of the strips, the initially good slip resistance and lateral guidance of the anti-skid are reduced.
The invention has for its object the sliding
Protection, even on longer journeys, in the position that ensures maximum slip resistance and guidance, tightly sitting on the vehicle wheel.
The inventive solution to this problem is defined in the characterizing part of claim 1. Preferred embodiments are described in claims 2 to 10.
In the embodiment according to claim 7, each of the two anti-skid parts - as known per se from CH-PS 612 887 - consists of a first support member lying on the outside of the wheel and a second, strip-shaped support member resting on the inside of the wheel. The first support member is not a bar but a bracket that is dimensioned so large that the bracket ends of the two parts adjoin or abut each other.
The additional anti-skid means provided between the two support links, preferably formed by chains, can then be arranged such that they are evenly distributed over the circumference of the tire together with the second connecting means, preferably also consisting of chains, connecting the stirrup and last ends in each tire position there is always one of the second connecting means or part of the additional anti-slip agent on the road.
In the preferred embodiment of the anti-skid device according to claims 8, 9 and 10, each of the two anti-skid parts - as known per se from CH-PS 612 887 - is formed by two support links and chains connecting the ends of the two support links. The chains have the advantage of high tensile strength and also work particularly well as anti-slip protection. In addition, the two support members are connected by two arched belts.
The purpose of these belts is to facilitate the assembly of the two anti-skid parts. For this purpose, the straps are designed to be so flexible that on the one hand they can resiliently support the second strip-shaped support member during assembly and on the other they can nestle against the wheel tires. Polyurethane with a Shore hardness of about 89 was found as the material for the belts, with which the desired bending stiffness is achieved with the dimensions of the belts in question and which also has good abrasion resistance.
A preferred exemplary embodiment of the invention is described in more detail below with reference to the accompanying drawing. Show it:
1 is a slide protection on an automobile wheel in a perspective view from the outside of the wheel,
2 shows a section perpendicular to the wheel axis through the locking mechanism of the tensioning device, on a larger scale, along the line II-II in FIG. 3,
Fig. 3 shows a cross section through the locking mechanism along the line III-III in Fig. 2 and
Fig. 4 shows a Fig. 2 corresponding section through the locking mechanism with the pawl released.
The tire 1 with its tread 2, its inner and outer shoulders 3 and 4 with respect to the automobile and its outer side face 6 are visible in FIG. 1 of the automobile wheel on which the anti-skid device is mounted.
The antiskid consists of two parts 10 and 20, which encompass the right and left half of the tire 1 in FIG. 1. Each of the two parts 10, 20 has a bracket 11, 21, a bar 12, 22 and two cross chains 13 and 14 or 23 and 24 connecting the ends of the bracket and the bar 11 and 12 or 21 and 22. The span of the brackets 11, 21 measured between the attachment points of the chains 13, 14 and 23, 24 is approximately one and a half times the length of the strips 12, 22. The strips 12 and 22 supported on the inside of the tire 1 each consist of a flat tube, at the ends of which the chains 13, 14 and 23, 24 are fastened. The brackets 11, 21 consist of sheet metal and are supported on the wheel outside 6.
The cross chains 13, 14, 23, 24 cross the tread 2 of the tire because of the different lengths of the brackets 11, 21 and strips 12, 22 diagonally, so that their tensile force holds the strips 12, 22 on the inside of the wheel, i.e. has a force component which pulls the strips 12, 22 3-way away from the tire shoulder in the direction of the wheel axis. Each of the parts 10, 20 also has two straps 15 and 16 or 25 and 26 made of polyurethane of Shore hardness 89 which are bent transversely over the tread 2 and which facilitate assembly, and a track chain 17 and 27 which is composed of four diagonally and a longitudinally extending over the tread 2, together forming a double-Y chain sections. The straps 15, 16 and 25, 26 and the track chains 17 and 27 are fastened to the brackets 11, 21 at the ends of the strips 12 and 22, respectively.
The upper ends of the brackets 11, 21 in FIG. 1 abut one another and are connected by a chain section 30 which is not released when the anti-skid is removed. The lower, likewise abutting ends of the brackets 11, 21 are releasably connected to one another by an automatic retensioning device which has a locking mechanism 31 shown in more detail in FIGS. 2 to 4. The tensioning device has a pull chain 32, one end of which is connected to a tension spring 33 (or an elastic band, e.g. a rubber band). The tension spring 33 is attached to a protruding from bracket 21 Bol zen 34. The pull chain 32 is guided around a chain roller 35 mounted on the bracket 21 and around a chain roller 36 mounted on the bracket 11 and is articulated at its other end to a longer arm 37 of a two-armed lever 38 mounted on the bracket 21.
The other, shorter arm 39 of the lever 38 is designed as a pawl. The lever 38 sits on a sleeve which forms a spacer for two disks 41, 42 which are rotatably mounted together with it on a rivet shaft 40. The mutually facing outer ring surfaces of the disks 41, 42 diverge outwards at the edge and form guide surfaces for the chain links 43 lying parallel to the bracket 21, between which the pawl 39 engages. The chain roller 35 accordingly consists of a spacer sleeve and two flanges 44, 45 projecting radially from the flange, the mutually facing outer ring surfaces of which lie in the same planes as those of the discs 41, 42 and also form guide surfaces for the chain links 43.
The axis of the spacer sleeve and the disks 44, 45 is also a rivet shank 46 which, like the rivet shank 40, is inserted through the bracket 21 and a plate 47 only shown in FIG. 3 (omitted in FIG. 1 for reasons of illustration). The distance between the disks 41 and 44 (or that of the disks 42 and 45) and the distance of the plate 47 from the bracket 21 is dimensioned so large that the chain links 48 of the chain 32 perpendicular to the bracket 21 can pass unhindered.
As shown in Fig. 2, the articulated on the longer lever arm 37 end of the tension chain 32 under the action of the tension spring 33 pulls the lever 38 into a position in which the pawl 39 in the tension chain 32, namely between the parallel to the bracket 21 on the Chain roller 35 engages lying chain links 43. The pawl 39 prevents movement of the tension chain 32 counteracting the force of the tension spring 33, i.e. a movement of the pull chain opposite to the direction of arrow 49. The movement of the pull chain 32 in the direction of arrow 49 (towards the tension spring 33) does not lock the pawl 39. When the tension spring 33 pulls the pull chain 32 in the direction of arrow 49, the chain loop deflected around the roller 36 is shortened and the two brackets 11, 21 are pulled towards one another.
The clamping device described thus prevents the two anti-skid parts 10, 20 from loosening while driving; on the contrary, it automatically ensures that the two anti-skid parts 10, 20 are drawn more and more towards one another during the journey and thus remain firmly clamped to the vehicle tires 1.
The anti-skid device is installed as follows: The two parts 10, 20, which are only connected to one another by the chain section 30, are gripped on the brackets 11, 21, spread apart and put over the tire 1. The straps 15, 16, 25 and 26 keep the strips 12, 22 resilient approximately at the height of the brackets 11, 21 and at a distance from them, so that the strips 12, 22 can be guided to the inside of the tire without that you have to touch it and reach into the wheel arch. The pull chain 32 is then placed around the roller 36 mounted on the bracket 11 and the free end of the tension spring 33 is hung on the bolt 34, the tension spring 33 and the tension chain 32 being tensioned. As described above, the tensioning device 31-33 then automatically and firmly clamps the two anti-skid parts 10, 20 to the tire 1 while driving.
To release the anti-skid device from the tire 1, the tension spring 33 is released from the bolt 34 and the longer lever arm 37 is pressed upwards by hand until the pawl 39 - as shown in FIG. 4 - releases under the effect of the force F exerted. The chain 32 can now be pulled in the direction of the arrow 50 and the chain loop thus loosened can be removed from the deflection roller 36.
In the exemplary embodiment described, the second traction means chains 13, 14, 23, 24 are not elastically flexible. Only the straps 15, 16, 25, 26 are elastically flexible.
Basically, instead of the chains 13, 14, 23, 24, elastically flexible belts could also be provided.
As mentioned, the anti-skid device shown in the drawing is particularly easy to install because only the brackets 11, 21 of the two parts 10, 20 lying on the outside of the wheel are to be connected. However, the use of the automatic tensioning device according to the invention is not limited to this anti-skid device. The tensioning device could also be attached to another anti-skid device.
For example, a conventional snow chain could be provided with the brackets 11, 21 corresponding support elements, also to be supported on the outside of the wheel, and the tensioning device 31-33 described.
In the description of the locking mechanism 31, it was stated that the lever 38 sits on a spacer sleeve which is rotatably mounted on the rivet shaft 40 with two disks 41, 42.
In order to increase the strength of the locking mechanism, the rivet connection can also be formed under such high pressure that the disks 41, 42 and the spacer sleeve are firmly clamped between the plate 47 and the bracket 21 and are no longer rotatable. In this case, the lever 38 is rotatably mounted on the spacer sleeve and is made somewhat thinner than this. Correspondingly, the disks 44 and 45 and their spacer sleeve can be firmly pressed together, so that the part 35 forms a non-rotatable deflection guide for the chain 32. Finally, such a deflection guide can also be provided instead of the sprocket 36