Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorfahrrad, dessen angetriebenes Rad sowohl mittels Tretkurbeln als auch mittels eines Elektromotors über einen Kettentrieb antreibbar ist.
Solche Motorfahrräder sind bekannt. Ihren unbestreitbaren Vorteilen, nämlich praktisch geräuschloser und abgasfreier Lauf, stehen indessen ganz erhebliche Nachteile gegenüber, die bisher eine grössere Verbreitung elektrischer Motorfahrräder verhinderten.
Diese Nachteile hängen damit zusammen, dass der Vorrat an mitführbarer Antriebsenergie nur unter Inkaufnahme einer unverhältnismässigen Zunahme des Eigengewichtes, namentlich wegen der mitzuführenden Batterien, möglich ist, wenn man elektrische Motorfahrräder mit solchen mit einem Explosionsmotor vergleicht.
Die bisher bekanntgewordenen, elektrischen Motorfahrräder der eingangs genannten Art haben in der Tat lediglich (pro Batterieladung) eine Reichweite in der Grössenordnung von ca. 50 km, jedoch ein Eigengewicht, das jenes von mit Explosionsmotoren versehenen Motorfahrrädern bei weitem übertrifft. Es ist daher ein Zweck der Erfindung, ein Motorfahrrad der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem bei etwa gleichbleibender Reichweite eine ganz erhebliche Gewichtseinsparung möglich ist.
Zu diesem Zweck ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Motorfahrrad der eingangs genannten Art derart auszugestalten, dass anstelle der bekannten doppelten Kraftübertragung auf das Antriebsrad (nämlich einmal von der Tretkurbel und einmal vom Elektromotor aus) nur noch eine Kraftübertragung erforderlich ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist das vorgeschlagene Motorfahrrad erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass die Welle der Tretkurbeln über einen ersten Freilauf und die Abtriebswelle des Elektromotors über einen zweiten Freilauf an eine Zwischenwelle gekoppelt ist, die drehfest mit dem einen Ketten rad des Kettentriebes verbunden ist.
Dabei kann die Zwischenwelle als Hohlwelle ausgebildet sein und die Welle der Tretkurbeln koaxial mit dazwischen liegendem ersten Freilauf umgeben. Mit Vorteil ist auch der zweite Freilauf koaxial zur Zwischenwelle angeordnet, wobei dessen eine Hälfte mit dieser verbunden ist, während dessen andere Hälfte mit einem vom Elektromotor angetriebenen Getrieberad verbunden ist. Dabei kann die genannte eine Hälfte des zweiten Freilaufes drehfest auf der Aussenseite der Zwischenwelle sitzen.
Durch diese Ausbildung ist nur noch ein Kettentrieb zum Antriebsrad des Motorfahrrades erforderlich, wobei, wie bei einem herkömmlichen Fahrrad, eine Gangschaltung, etwa in der Form eines Kettenwechselgetriebes oder eines Nabengetriebes in der Nabe des Antriebsrades vorgesehen sein kann.
Die Welle der Tretkurbeln, die Zwischenwelle und die beiden Freiläufe können in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein, an dem mit Vorteil der Elektromotor angeflanscht ist. der vorzugsweise ein hochtouriger, seinerseits mit einem Untersetzungsgetriebe versehener Gleichstrommotor sein kann. Dadurch ist es möglich, die ganze Einheit, bestehend aus Gehäuse und angeflanschtem Getriebemotor sozusagen als Umbausatz auszugestalten, mit dem ein herkömmliches Fahrrad zum elektrischen Motorfahrrad umgebaut werden kann, wobei das Gehäuse dann einen Knotenpunkt des Rahmens des Motorfahrrades bildet. Zu diesem Zweck können die sich in diesem Knotenpunkt treffenden Holme des Rahmens an dem Gehäuse festgeschraubt oder aber auch angeschweisst sein.
Die Abtriebswelle des Getriebemotors kann mit einer Schnecke versehen sein. das mit einem auf der anderen Hälfte des zweiten Freilaufes sitzenden Schneckenrad im Eingriff steht. Andererseits kann die Abtriebswelle des Getriebemotors, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines weiteren Untersetzungsgetriebes, über ein Kegelrad mit einem weiteren Kegelrad im Eingriff stehen, das auf der genannten anderen Hälfte des zweiten Freilaufes drehfest befestigt ist. Weitere Einzelheiten des Erfindungsgegenstandes sind aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen ersichtlich. Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motorfahrrades.
Fig. 2 einen vereinfachten Schnitt durch das Tretlagergehäuse des Motorfahrrades gemäss Fig. 1, allerdings in spiegelbildlicher Darstellung,
Fig. 3 eine Ausführungsvariante in ähnlicher Darstellung wie Fig. 2, und
Fig. 4 ein Schaltschema des elektrischen Teiles des Motorfahrrad es gemäss Fig. 1.
Das in Fig. 1 dargestellte Motorfahrrad 10 hat im wesentlichen die Erscheinung eines herkömmlichen Fahrrades. Es besitzt einen Rahmen 11, in dessen Gabelkopf 12 eine Lenkgabel 13 drehbar gelagert ist, die ihrerseits mittels einer Lenkstange 14 verschwenkbar ist. In den freien Enden der Lenkga bel 13 ist auf herkömmliche Weise das Vorderrad 15 frei drehbar montiert. Vom aufrechtstehenden Holm 16 des Rahmens 11 erstreckt sich nach hinten die aus zwei, an ihren Enden verbundenen Holmenpaaren 17, 18 bestehende Aufhängung des Hinterrades 19, das, wie bei den meisten Motorfahrrädern das Antriebsrad ist.
Dieses Antriebsrad 19 kann mit einem Gangwechselgetriebe versehen sein, das ein Nabengetriebe sein kann oder - wie dargestellt - ein Kettenwechselgetriebe 20, bei dem eine Antriebskette 21 mittels eines nicht dargestellten Bowden-Zuges auf eines von einem Satz 22 Antriebsritzel (umfassend in der Regel 3 bis 5 Antriebsritzel verschiedenen Durchmessers) geschaltet werden kann. Der Antriebsritzel-Satz 22 ist wie üblich über einen Freilauf (nicht dargestellt) an die Nabe des Hinterrades 19 gekoppelt. Soweit unterscheidet sich das dargestellte Motorfahrrad noch nicht von einem herkömmlichen Fahrrad.
Am Knotenpunkt zwischen dem unteren Ende des Holmes 16 und des vom Gabelkopf 12 schräg nach unten ausgehenden Holmes 23 ist anstelle des herkömmlichen Tretlagers ein Getriebegehäuse 24 angeordnet, an das ein elektrischer Getriebemotor 25 angeflanscht ist. Die Holme 16 und 13 sowie das Holmenpaar 18 sind fest mit dem Getriebegehäuse 24 verbunden, z.B. verschweisst oder festgeschraubt. Die in dem Getriebegehäuse 24 angeordneten Bestandteile sind nachstehend noch anhand der Fig. 2 und 3 zu beschreiben. Im Gehäuse 24 ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich, eine an ihren Enden je mit einer Tretkurbel oder einem Tretpedal 26 versehene Tretkurbelwelle 27 drehbar gelagert.
Auf einer zwischen den Holmen 16 und 23 fest montierten Konsole 28 ist eine 12-V oder eine 24-V Akkumulator-Batterie 29 verankert, deren Kabel 30 zu einem unterhalb der Konsole 28 montierten Relais oder Schützen 31 geführt ist bzw. sind.
Von diesem Relais 31 aus geht einerseits ein Kabel 32 zum Motor 25 und andererseits ein Steuerkabel 33 zu einem Schalter 34 an der Lenkstange 14, der seinerseits vorzugsweise mittels eines in der Form eines Drehgriffes an der Lenkstange 14 ausgebildeten Handgriffes 35 betätigbar ist. Vervollständigt werden die in Fig. 1 sichtbaren Teile durch ein im Blickfeld des Fahrers in der Mitte der Lenkstange 14 montiertes Messinstrument 36. das zumindest ein Amperemeter enthält, um dem Fahrer den Wert des der Batterie 29 zum Betrieb des Motores 25 entnommenen Stromes anzuzeigen. Das Messinstrument 36 kann ausserdem auch ein Voltmeter zur Anzeige der momentanen Spannung der Batterie 29 sowie ein Tachometer für die Fahrgeschwindigkeit enthalten.
In Fig. 2, die, wie erwähnt, gegenüber Fig. 1 spiegelbildlich ist, erkennt man das mit den Holmen 16, 23 sowie mit dem Holmenpaar 18 festverbundene Getriebegehäuse 24, an das auch der Getriebemotor 25 angeflanscht ist. Ebenso erkennt man die Welle 27, an deren Enden die Tretkurbeln 26 festgespannt sind. Die zur Vorwärtsfahrt erforderliche Drehrichtung der Tretkurbeln ist mit dem Pfeil 37 angegeben.
Die Welle 27 ist über einen nur schematisch angegebenen, ersten Freilauf38 an eine als Hohlwelle ausgebildete und die Welle 27 umgebende Zwischenwelle 39 gekoppelt, wobei es sich versteht, dass der Freilauf dann sperrt, wenn die Welle 27 die Tendenz hat, in Richtung 37 schneller zu drehen als die Zwischenwelle 39. Auf dem einen Ende der Zwischenwelle 39, dass sich ebenfalls aus dem Getriebegehäuse 24 hinauserstreckt (vergleiche auch Fig. 1) sitzt ein Kettenrad 40, von dem die anhand Fig. 1 beschriebene Kette 21 ausgeht.
An die Aussenseite der Zwischenwelle 39 ist über einen zweiten Freilauf 41 die Nabe 42 eines im Gehäuse 24 auf geeignete Weise drehbar gelagerten Schneckenrades 43 gekoppelt. Der Freilauf41 sperrt in derselben Richtung wie der Freilauf 38, d.h., sobald das Schneckenrad 43 die Tendenz aufweist, in Richtung 37 schneller zu drehen als die Zwischenwelle 39.
Mit dem Schneckenrad 43 steht dauernd eine Schnecke 44 im Eingriff, die ihrerseits an der Antriebswelle 45 des Motors 25 angeformt oder mit dieser drehfest verbunden sein kann, wobei an dem dem Motor 25 entfernteren Ende der Schnecke 44 zur Abstützung derselben noch ein Wälzlager 46 vorgesehen ist. Das Getriebegehäuse 24 kann mithin im Prinzip gleich aufgebaut sein, wie jenes eines herkömmlichen Schneckengetriebes, weshalb sich hier eine eingehende Beschreibung des Gehäuses 24 erübrigen dürfte. Ebenso versteht es sich, dass vorzugsweise das Schneckengetriebe 43, 44 in einem nicht dargestellten Ölbad läuft.
Aus dem Gesagten ergibt sich, dass das Kettenrad 40 seinen Antrieb nur über die Tretkurbel 26, nur über den Motor 25 oder aber sowohl über die Tretkurbel 26 und den Motor 25 erhalten kann, wobei das dem Kettenrad 40 vermittelte Drehmoment etwa gleich der Summe der von den Tretkurbeln 26 und vom Motor 25 aufgebrachten Diehmomente ist. Bei ausgeschaltetem Motor 25 kann, ohne dass ein wesentlich grösserer Widerstand zu überwinden wäre, der Antrieb nur über die Tretkurbeln 26, wie bei einem herkömmlichen Fahrrad, erfolgen und andererseits können bei eingeschaltetem Motor 25 die Tretkurbeln 26 auch stillgehalten werden.
Beim Betrieb empfiehlt es sich vom Stillstand aus der Zwischenwelle 39 zunächst mittels der Tretkurbeln 26 eine gewisse, geringe Drehzahl zu erteilen, um beim Einschalten des Motors einen allzu ausgeprägten Schlag auf das Schneckengetriebe 43 - 44 sowie einen hohen Spitzenwert des der Batterie 29 entnommenen Anlaufstromes zu vermeiden. Es kann auch, um Schläge auf das Getriebe 43 - 44 zu vermeiden, zwischen der Abtriebswelle 45 und der Schnecke 44 eine elastische Kupplung 47 vorgesehen sein, wie in Fig. 2 gestrichelt angegeben.
In Fig. 3 sind die den in Fig. 2 entsprechenden Teile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Eine nochmalige Beschreibung dieser Teile erübrigt sich daher. An den Freilauf 41 ist bei dieser Ausführungsvariante die Nabe 48 eines Kegelrades 49 angekoppelt, dessen Verzahnung 50 stets im Eingriff mit einem Kegel-Ritzel 51 steht. Das Ritzel 51 ist an dem einen Ende einer kräftigen Welle 52 angeformt, die ihrerseits mittels zweier Wälzlager 53 in einem in das Gehäuse 24 eingeschobenen Lageransatz 54 drehbar gelagert ist. An ihrem anderen Ende trägt die Welle 52 ein mit einer Innenverzahnung 55 versehenes Aussenrad 56 eines Planetengetriebes 57. Mit der Innenverzahnung 55 kämmen mehrere -hier vier, von denen nur zwei sichtbar sind - Plantenräder 58, deren abgesetzte Wellen 59 in einem Planetenträger 60 eingepresst sind.
Der Planetenträger 60 ist seinerseits mittels eines Wälzlagers 61 auf der Abtriebswelle 45 drehbar gelagert und durch nicht näher dargestellte Mittel gegen eine Verdrehung gesichert. Auf der Abtriebswelle 45 ist ein Sonnenrad oder Ritzel 62 angeformt oder aufgekeilt, das mit den Planetenrädern 58 im Ein griffsteht. Das vom Motor 25 entfernte Ende derAbtriebswelle 45 ist schliesslich in einem in der Mitte des Aussenrades 56 eingelassenen Wälzlager 63 drehbar gelagert.
Die in Fig. 3 beschriebene Ausführungsvariante unterscheidet sich somit von jener der Fig. 2 im Prinzip lediglich dadurch, dass die Verbindung zwischen dem Getriebemotor 25 und der Zwischenwelle 39 durch ein Planetengetriebe 57 und ein Winkelgetriebe 50 - 51 gewährleistet ist und nicht durch ein Schneckengetriebe wie in Fig. 2. Infolge des Winkelgetriebes 50 - 51 kann der Motor 25 bei der Ausführungsform der Fig. 3 bezüglich der Welle 27 erhöht angeordnet und neben dem Holm 23 montiert werden oder aber, wie dargestellt, es kann der Motor 25 koaxial zum Holm 23 angeordnet werden, so dass das Motorgehäuse selbst gewissermassen als Verlängerung des Holmes 23 zugleich einen Bestandteil des Rahmens 11 bildet.
Bei dem einfachen, in Fig. 4 wiedergegebenen Schaltschema, erkennt man den Motor 25, der über die Leistungskontakte 64 des Relais 31 an die Batterie 29 anschaltbar ist, wobei das Relais 31 durch den Schalter 34 gesteuert ist. Die Batterie 29 kann mit Klemmen 65 Anschluss eines Wiederaufladegerätes bestückt sein. Die von dem einen Pol der Batterie 29 direkt ausgehenden, elektrischen Verbindungen können, wie mit der gestrichelten Umrahmung angedeutet ist, durch den Rahmen 11 des Motorfahrrades selbst gebildet sein. In den Hauptstromkreis des Motors ist ein Seriewiderstand 66 geschaltet, der als Shunt für das im Messinstrument 36 untergebrachte Amperemeter 67 dient. Im Messinstrument 36 ist schliesslich auch eine Kontrollampe 68 untergebracht, die die Schaltstellung der Leistungskontakte 64 angibt.
In Serie mit dem Schalter 34 können weitere als Ruhekontakte ausgebildete Ausschalter geschaltet sein, die dann geöffnet werden, wenn eine oder beide Bremsen des dargestellten Motorfahrrades getätigt werden, weil dann ja die Einschaltung des Motors 25 der gewünschten Bremswirkung entgegensteht.
The present invention relates to a motorized bicycle, the driven wheel of which can be driven both by means of pedal cranks and by means of an electric motor via a chain drive.
Such motorcycles are known. Their undeniable advantages, namely practically noiseless and emission-free running, are contrasted with very considerable disadvantages, which have hitherto prevented the widespread use of electric motorcycles.
These disadvantages are related to the fact that the supply of transportable drive energy is only possible with the acceptance of a disproportionate increase in dead weight, especially because of the batteries to be carried, when comparing electric motorcycles with those with an explosion engine.
The previously known, electric motorcycles of the type mentioned in fact only have a range (per battery charge) in the order of magnitude of approx. 50 km, but a dead weight that by far exceeds that of motorcycles equipped with explosion engines. It is therefore an aim of the invention to create a motorized bicycle of the type mentioned at the outset, in which a very considerable weight saving is possible with approximately the same range.
For this purpose, it is an object of the invention to design a motorbike of the type mentioned in such a way that instead of the known double power transmission to the drive wheel (namely once from the crank and once from the electric motor), only one power transmission is required.
To solve this problem, the proposed motorbike is characterized according to the invention in that the shaft of the pedal cranks is coupled via a first freewheel and the output shaft of the electric motor is coupled to an intermediate shaft via a second freewheel, which is rotatably connected to the one chain wheel of the chain drive.
The intermediate shaft can be designed as a hollow shaft and surround the shaft of the pedal cranks coaxially with the first freewheel lying in between. The second freewheel is also advantageously arranged coaxially to the intermediate shaft, one half of which is connected to it, while the other half of which is connected to a gear wheel driven by the electric motor. In this case, said one half of the second freewheel can be seated non-rotatably on the outside of the intermediate shaft.
With this design, only one chain drive is required for the drive wheel of the motorbike, and, as with a conventional bicycle, a gear shift, for example in the form of a chain change gear or a hub gear, can be provided in the hub of the drive wheel.
The shaft of the pedal cranks, the intermediate shaft and the two freewheels can be arranged in a common housing to which the electric motor is advantageously flange-mounted. which can preferably be a high-speed direct current motor, which in turn is provided with a reduction gear. This makes it possible to design the whole unit, consisting of housing and flanged gear motor, as a conversion kit, so to speak, with which a conventional bicycle can be converted into an electric motorbike, the housing then forming a junction of the frame of the motorbike. For this purpose, the bars of the frame that meet at this node point can be screwed or welded to the housing.
The output shaft of the gear motor can be provided with a worm. which meshes with a worm wheel seated on the other half of the second freewheel. On the other hand, the output shaft of the geared motor, possibly with the interposition of a further reduction gear, can be in engagement via a bevel gear with a further bevel gear, which is fixedly attached to said other half of the second freewheel. Further details of the subject matter of the invention can be seen from the following description of exemplary embodiments. It shows:
Fig. 1 is a side view of a motorcycle.
FIG. 2 shows a simplified section through the bottom bracket housing of the motorized bicycle according to FIG. 1, but in a mirror-image representation.
3 shows an embodiment variant in a representation similar to FIG. 2, and
FIG. 4 is a circuit diagram of the electrical part of the motorbike according to FIG. 1.
The motorized bicycle 10 shown in FIG. 1 essentially has the appearance of a conventional bicycle. It has a frame 11, in the fork head 12 of which a steering fork 13 is rotatably mounted, which in turn can be pivoted by means of a handlebar 14. In the free ends of the Lenkga bel 13, the front wheel 15 is freely rotatably mounted in a conventional manner. From the upright spar 16 of the frame 11, the suspension of the rear wheel 19, which, as in most motorcycles, is the drive wheel, which consists of two pairs of spars 17, 18 connected at their ends, extends to the rear.
This drive wheel 19 can be provided with a gear change gear, which can be a hub gear or - as shown - a chain change gear 20, in which a drive chain 21 is connected to one of a set 22 drive pinions (usually comprising 3 to 4) by means of a Bowden cable (not shown) 5 drive pinions of different diameters) can be switched. As usual, the drive pinion set 22 is coupled to the hub of the rear wheel 19 via a freewheel (not shown). So far, the illustrated motor bike does not differ from a conventional bicycle.
At the junction between the lower end of the spar 16 and the spar 23 extending obliquely downward from the fork head 12, instead of the conventional bottom bracket, a gear housing 24 is arranged, to which an electric gear motor 25 is flanged. The spars 16 and 13 and the pair of spars 18 are firmly connected to the gear housing 24, e.g. welded or screwed tight. The components arranged in the transmission housing 24 are to be described below with reference to FIGS. 2 and 3. In the housing 24, as can be seen from FIG. 1, a crankshaft 27 is rotatably supported at its ends, each provided with a crank or a pedal 26.
A 12-V or 24-V accumulator battery 29 is anchored on a bracket 28 fixedly mounted between the bars 16 and 23, the cable 30 of which is or are routed to a relay or contactor 31 mounted below the bracket 28.
From this relay 31, on the one hand a cable 32 goes to the motor 25 and on the other hand a control cable 33 goes to a switch 34 on the handlebar 14, which in turn can be actuated preferably by means of a handle 35 in the form of a twist grip on the handlebar 14. The parts visible in FIG. 1 are completed by a measuring instrument 36 which is mounted in the driver's field of vision in the middle of the handlebar 14 and which contains at least one ammeter to indicate to the driver the value of the current drawn from the battery 29 to operate the motor 25. The measuring instrument 36 can also contain a voltmeter for displaying the current voltage of the battery 29 and a speedometer for the driving speed.
In FIG. 2, which, as mentioned, is a mirror image of FIG. 1, one recognizes the gear housing 24 which is firmly connected to the bars 16, 23 and to the bar pair 18, to which the gear motor 25 is also flanged. You can also see the shaft 27, at the ends of which the cranks 26 are clamped. The direction of rotation of the pedal cranks required for driving forward is indicated by arrow 37.
The shaft 27 is coupled via a first freewheel 38, which is only indicated schematically, to an intermediate shaft 39 designed as a hollow shaft and surrounding the shaft 27, it being understood that the freewheel locks when the shaft 27 tends to close faster in direction 37 rotate than the intermediate shaft 39. On one end of the intermediate shaft 39, which also extends out of the gear housing 24 (see also FIG. 1), there is a sprocket 40, from which the chain 21 described with reference to FIG. 1 extends.
The hub 42 of a worm wheel 43 rotatably mounted in a suitable manner in the housing 24 is coupled to the outside of the intermediate shaft 39 via a second freewheel 41. The freewheel 41 locks in the same direction as the freewheel 38, i.e. as soon as the worm wheel 43 has a tendency to rotate in the direction 37 faster than the intermediate shaft 39.
A worm 44 is permanently in engagement with worm wheel 43, which in turn can be molded onto drive shaft 45 of motor 25 or connected to it in a rotationally fixed manner, with a roller bearing 46 being provided at the end of worm 44 remote from motor 25 to support the same . The gear housing 24 can therefore in principle have the same structure as that of a conventional worm gear, which is why a detailed description of the housing 24 is not necessary here. It is also understood that the worm gear 43, 44 preferably runs in an oil bath (not shown).
From what has been said, it follows that the sprocket 40 can receive its drive only via the crank 26, only via the motor 25 or both via the crank 26 and the motor 25, the torque imparted to the sprocket 40 being approximately equal to the sum of the the pedal cranks 26 and the torque applied by the motor 25. When the motor 25 is switched off, the drive can only take place via the cranks 26, as in a conventional bicycle, without a significantly greater resistance having to be overcome, and on the other hand, the cranks 26 can also be held still when the motor 25 is switched on.
During operation, it is advisable to first apply a certain low speed to the intermediate shaft 39 by means of the cranks 26 when the motor is switched on, so that the worm gear 43-44 and a high peak value of the starting current drawn from the battery 29 are too pronounced when the motor is switched on avoid. In order to avoid impacts on the gear 43-44, an elastic coupling 47 can also be provided between the output shaft 45 and the worm 44, as indicated by dashed lines in FIG.
In FIG. 3 the parts corresponding to those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals. A repeated description of these parts is therefore not necessary. In this embodiment variant, the hub 48 of a bevel gear 49 is coupled to the freewheel 41, the toothing 50 of which is always in engagement with a bevel pinion 51. The pinion 51 is integrally formed on one end of a strong shaft 52, which in turn is rotatably supported by means of two roller bearings 53 in a bearing shoulder 54 pushed into the housing 24. At its other end, the shaft 52 carries an external gear 56 of a planetary gear 57 with internal teeth 55. Several planetary gears 58 - four of which only two are visible - mesh with the internal teeth 55, the offset shafts 59 of which are pressed into a planet carrier 60 .
The planet carrier 60 is for its part rotatably mounted on the output shaft 45 by means of a roller bearing 61 and is secured against rotation by means not shown in detail. On the output shaft 45, a sun gear or pinion 62 is formed or keyed, which is engaged with the planet gears 58 in a. The end of the output shaft 45 remote from the motor 25 is finally rotatably supported in a roller bearing 63 embedded in the center of the outer wheel 56.
The embodiment variant described in FIG. 3 differs from that of FIG. 2 in principle only in that the connection between the gear motor 25 and the intermediate shaft 39 is ensured by a planetary gear 57 and an angular gear 50-51 and not by a worm gear such as 2. As a result of the angular gear 50-51, the motor 25 in the embodiment of FIG. 3 can be arranged elevated with respect to the shaft 27 and mounted next to the spar 23 or, as shown, the motor 25 can be coaxial with the spar 23 are arranged, so that the motor housing itself, as it were, as an extension of the spar 23 at the same time forms part of the frame 11.
In the simple circuit diagram shown in FIG. 4, one recognizes the motor 25, which can be connected to the battery 29 via the power contacts 64 of the relay 31, the relay 31 being controlled by the switch 34. The battery 29 can be equipped with terminals 65 for connecting a recharging device. The electrical connections emanating directly from one pole of the battery 29 can, as indicated by the dashed frame, be formed by the frame 11 of the motorcycle itself. A series resistor 66, which serves as a shunt for the ammeter 67 accommodated in the measuring instrument 36, is connected to the main circuit of the motor. Finally, a control lamp 68, which indicates the switching position of the power contacts 64, is also accommodated in the measuring instrument 36.
In series with the switch 34, further breakers designed as normally closed contacts can be connected, which are then opened when one or both brakes of the motorized bicycle shown are activated, because the activation of the motor 25 then counteracts the desired braking effect.