Die Erfindung betrifft eine Vergaservorrichtung für einen Ottomotor, mit einer von dem mittels einer Regelklappe geregelten Ansaugluftstrom durchströmten Mischkammer, in welcher durch Düsen dosiert zugeführter Kraftstoff zum Luft-Kraftstoff-Gemisch für den Ottomotor aufbereitet wird.
Eines der erstrangigen gegenwärtigen Anliegen ist die Herabsetzung der in den Abgasen von Ottomotoren enthaltenen Schadstoffanteile. Zur Lösung dieses Problems wurde in letzter Zeit viel Mühe aufgewandt, und es sind demgemäss viele Verfahren und Vorrichtungen bekannt geworden, die schadstoffarme, ja sogar schadstofffreie Abgase gewährleisten sollen. Es hat sich gezeigt, dass auch bei Verwendung eines herkömmlichen Vergasers unter konstanten Betriebsbedingungen zumindest nahezu schadstofffreie Abgase erhalten werden, wenn dieser sehr genau eingestellt ist. Der hohe Schadstoffanteil im Abgas eines Ottomotors ist daher offenbar vor allem auf eine unrichtige Dosierung des Kraftstoffes zurückzuführen, d. h. für den Schadstoffanteil ist nicht so sehr der Motor selbst, sondern vor allem der Vergaser bzw.
die Einspritzvorrichtung verantwortlich, und auch bei einem üblichen Motor sind ohne Änderungen an demselben in dieser Hinsicht wesentlich bessere Resultate zu erwarten, wenn der Kraftstoff in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen genau dosiert wird.
Bei einem Ottomotor werden für die Verbrennung von 1 kg Kraftstoff je nach Betriebsbedingungen (Leerlauf, Teillast, Vollast) ungefähr 11 bis 18 kg Luft benötigt. Die Bereitung des Luft-Kraftstoff-Gemisches erfolgt in der Mischkammer, in der in einer angesaugten Luftmenge eine jeweils bestimmte Kraftstoffmenge möglichst homogen verteilt wird.
Die Zugabe von Kraftstoff wird im allgemeinen in der Hauptsache in Abhängigkeit von dem im Ansaugrohr erzeugten Unterdruck geregelt. Die Abhängigkeit der angesaugten Luftmenge vom Unterdruck in bekannten Vergasern wird durch eine ziemlich komplizierte Funktion wiedergegeben. Im grossen und ganzen gesehen kann man hierfür eine quadratische Funktion annehmen, während die Kraftstoffmenge (im grossen und ganzen) linear mit der Luftmenge zunimmt. Dies führt dazu, dass bei einem solchen Vergaser zur Erzielung einer genauen Kraftstoffdosierung ein erheblicher Aufwand erforderlich ist. Das vorliegende Problem dürfte daher durch eine druckabhängig geregelte Kraftstoffdosierung kaum gelöst werden können. Es sind noch verschiedene andere Vergasereinrichtungen bekannt bzw. vorgeschlagen worden, denen jedoch ebenfalls die Nachteile ungenau und (oder) teuer zukommen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Vergaservorrichtung für Ottomotoren zu schaffen, bei der von vornherein die Kraftstoffdosierung in Abhängigkeit vom Unterdruck ausgeschlossen ist und bei der durch eine der linearen Abhängigkeit von Kraftstoffmenge und angesaugter Luftmenge konformeren Regelung mit einfachen Mitteln eine befriedigend genaue Kraftstoffdosierung erreicht wird.
Die Vergaservorrichtung ist erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass in der Mischkammer ein vom Ansaugluftstrom angetriebenes Flügelrad angeordnet ist, und das Flügelrad eine Kraftstoffkammer enthält, in die ein Kraftstoff Zuführungskanal mündet, und dass von der Kraftstoffkammer seitlich Spritzdüsen wegführen, die mit dem Flügelrad rotieren und aus denen bei rotierendem Flügelrad durch Zentrifugalkrafteinwirkung Kraftstoff aus der Kraftstoffkammer in die Mischkammer gespritzt wird.
Für eine genaue Dosierung des Kraftstoffes ist ein bei rotierendem Flügelrad konstanter statischer Kraftstoffdruck in der Kraftstoffkammer nötig. Um diesen statischen Druck konstant zu halten, können dem Kraftstoff-Zuführungskanal Ausgleichsmittel vorgeschaltet sein, durch die der Kraftstoffspiegel in der Kraftstoffkammer auf konstanter Höhe gehalten wird.
Beim Starten des Motors, insbesondere bei Kaltstart, ist ein fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch erforderlich. Zur Gewinnung eines solchen fetten Luft-Kraftstoff-Gemisches kann dem Kraftstoff-Zuführungskanal eine Kraftstoff-Förderpumpe vorgeschaltet und beim Starten des Motors der Druck in der Kraftstoffkammer durch den Druck dieser Pumpe bestimmt sein.
Hierbei ist es vorteilhaft, am Kraftstoff-Zuführungskanal hintereinander eine Ausgleichskammer und die Kraftstoff-Förderpumpe anzuschliessen, wobei die Ausgleichskammer eine Überlauföffnung aufweisen kann, die über ein Ventil und eine Überlaufleitung mit dem Eingang der Kraftstoff-Förderpumpe verbunden ist, und wobei die Ausgleichskammer in bezug auf das Flügelrad so angeordnet sein kann, dass die Überlauföffnung tiefer liegt als die Spritzdüsen, wodurch bei stehendem Flügelrad und ausgeschalteter Pumpe der Kraftstoffspiegel in der Kraftstoffkammer sich auf ein Niveau unterhalb der Düsen einstellt und ein Auslaufen des Kraftstoffes vermieden ist, und bei laufender Förderpumpe in der Kraftstoffkammer durch Schliessen des Ventils der durch den Pumpendruck bestimmte Überdruck und durch Öffnen des Ventils der konstante Kraftstoffspiegel eingestellt werden kann.
Um ein Einstellen der Vergaservorrichtung zu ermöglichen, kann die Mischkammer durch einen Luft-Nebenkanal überbrückt sein und der Luft-Nebenkanal von Hand verstellbare Justiermittel zur Verstellung der Durchflussöffnung ent halten.
Für eine Regelung der Kraftstoffdosierung nach äusseren Parametern, wie Luftdruck, Temperatur, Feuchtigkeit usw. können für das Flügelrad durch elektrische Signale steuerbare Bremsmittel vorgesehen sein, um die Umdrehungszahl des Flügelrades von aussen beeinflussen zu können.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausfüh rungsbeispieles mit Bezug auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur der Zeichnung zeigt sche matisch im Schnitt eine bevorzugte Ausführungsform einer
Vergaservorrichtung nach der Erfindung.
Wie in der Zeichnung ersichtlich ist, sind die wesentli chen Teile der Vergaservorrichtung in ein rohförmiges Ge häuse 1 ein- bzw. an dieses angebaut. Bei dem Gehäuse 1 geht ein zylindrischer Gehäuseoberteil 2, der die Mischkam mer 3 enthält, über ein kegeliges Zwischenstück 4 in einen
Klappenstutzen 5 kleineren Durchmessers über, der die um eine Achse 7 verstellbare Regelklappe 8 enthält. Der Klap penstutzen 5 trägt einen Aussenflansch 6 zur Befestigung des Gehäuses 1 auf dem Ansaugrohr (nicht dargestellt) des
Motors. Auf den Gehäuseoberteil 2 wird der Luftfilter aufge setzt.
In der Mischkammer 3 ist ein Flügelrad montiert, das hier als ganzes mit 9 bezeichnet ist. Im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel weist das Flügelrad 9 eine in Form eines unten abgeschlossenen Hohlzylinders 10 ausgebildete Hohlwelle auf, die in der Mischkammer 3 um eine zur Kammerachse koaxiale Drehachse drehbar gelagert ist. Am unteren abge schlossenen Ende des Wellen-Hohlzylinders 10 sind die Flü gel 11 des Flügelrades 9 befestigt. Am unteren abgeschlosse nen Ende ist der Wellen-Hohlzylinder 10 durch eine Lagerku gel 12 in einem Lager 13 abgestützt, das von an der Innen wand des Gehäuseoberteiles 2 befestigten radialen Stegen
14 gehalten wird. Am oberen Ende ist der Wellen-Hohlzylin der 10 in einem Lager 15, z. B. einem Kugellager geführt, das ebenfalls von an der Innenwand des Gehäuseoberteiles
2 befestigten radialen Stegen 16 gehalten ist.
Die radialen
Stege 14 und 16 weisen zweckmässig ein aerodynamisches
Profil auf, so dass sie keinen nennenswerten Widerstand für den die Mischkammer 3 durchströmenden Ansaugluftstrom bilden. Eine z. B. am oberen Lager 15 befestigte Abschlusskappe 17 schliesst den Wellen-Hohlzylinder 10 am oberen Ende ab und ein durch die Abschlusskappe 17 und durch die Wandung des Gehäuse-Oberteiles 2 geführtes Leitungsrohr 18 verbindet den Innenraum des Wellen-Hohlzylinders'10 mit einer Ausgleichskammer 21, die durch ein Leitungsrohr 22 mit dem Ausgang 24 einer Kraftstoff-Zuführpumpe 23 üblicher Bauart verbunden ist.
Aus der Ausgleichskammer 21 gelangt durch das Leitungsrohr 18 Kraftstoff in den Wellen-Hohlzylinder 10, dessen Innenraum die Kraftstoffkammer 19 bildet. Oberhalb der Flügel 11 führen von der Kraftstoffkammer 19 zwei Spritzdüsen 20 schräg nach oben weg, die einander diametral gegen über liegen. Die Spritzdüsenkanäle 20 können an den Wellen Hohlzylinder 10 angesetzte Röhrchen sein. Der Durchmesser der Düsenöffnungen beträgt z. B. 0,1 bis 0,2 mm.
Die Ausgleichskammer 21 weist eine seitliche Überlauföffnung 27 auf, die über ein Ventil 28 durch eine Überlaufleitung 29 mit dem Eingang 25 der Kraftstoff-Zuführpumpe 23 verbunden ist. An den Eingang der Kraftstoff-Zuführpumpe 23 ist ferner die Kraftstoff-Versorgungsleitung 26 angeschlossen.
Die Ausgleichskammer 21 ist in bezug auf das Flügelrad 9 so angeordnet, dass ihre Überlauföffnung 27 etwas unterhalb der Horizontalebene liegt, in der die Austrittsöffnungen der Spritzdüsen 20 liegen. Enthalten bei geöffnetem Ventil 28 Ausgleichskammer 21, Leitungsrohr 18 und Kraftstoffkammer 19 Kraftstoff, so liegt der Kraftstoffspiegel bei stehendem Flügelrad 9 knapp unterhalb der Spritzdüsen 20, und es tritt kein Kraftstoff aus diesen in die Mischkammer 3 aus.
Die Vergaservorrichtung, soweit sie vorstehend beschrieben wurde, arbeitet wie folgt:
Beim Starten des Motors wird das Ventil 28 kurzzeitig geschlossen. Der von der Zuführpumpe 23 geförderte Kraftstoff füllt die Ausgleichskammer 21 und durch das Leitungsrohr 18 die Kraftstoffkammer 19 des Flügelrades 9. Durch die Regelklappe 8 ist der Klappenstutzen 5 etwas geöffnet und durch das Vergasergehäuse 1 strömt der Ansaugluftstrom, der das Flügelrad 9 in Drehbewegung versetzt.
Wegen des zu dieser Zeit schwachen Ansaugluftstromes dreht sich das Flügelrad 9 nur verhältnismässig langsam, und der Druck in der Kraftstoffkammer 19 ist im wesentlichen durch den Pumpendruck der Zuführpumpe 23 bestimmt.
Dies hat den Zweck, dass beim Starten des Motors das hierzu erwünschte fette Luft-Kraftstoff-Gemisch durch Einspritzen einer entsprechenden Menge Kraftstoff in die Mischkammer 3 bereitet wird. Nach dem Starten des Motors wird das Ventil 28 geöffnet, so dass aus der Ausgleichskammer 21 Kraftstoff durch die Überlaufleitung 29 abfliesst und sich der Kraftstoffspiegel in der Ausgleichskammer 21 und in der Kraftstoffkammer 19 im Flügelrad 9 auf die durch die Überlauföffnung 27 bestimmte konstante Höhe einstellt. Der Überdruck im Innern der Kraftstoffkammer 19 ist nun hauptsächlich durch die bei rotierendem Flügelrad 9 auftretende Zentrifugalkraft bestimmt.
Rein überblicksmässig ergeben sich hierbei folgende Beziehungen: a) bei dem Flügelrad 9 ist die sekundliche Umdrehungszahl n direkt proportional zur sekundlichen Luft-Durchflussmenge QL.
b) die aus dem Düsenkanal 20 sekündlich ausfliessende Kraftstoffmenge QK ändert sich in direkter Proportion zu dessen Drehzahl n.
Hieraus ergibt sich: Die aus den Spritzdüsen 20 sekundlich ausfliessende Kraftstoffmenge QK ist proportional der sekundlichen Luft-Durchflussmenge QL. Eine solche lineare Funktion zwischen Luftmenge und Kraftstoffmenge ermöglicht eine genaue Dosierung des Kraftstoffes, wobei die Genauigkeit über den gesamten Bereich der Ansaugluftstrom Geschwindigkeiten praktisch gleich ist. Es ist somit ausreichend, wenn der Vergaser an einem Arbeitspunkt richtig eingestellt wird.
Für die Einstellung des Vergasers ist im dargestellten Ausführungsbeispiel für die Mischkammer 3 ein Nebenkanal 30 vorgesehen, dessen freier Querschnitt durch eine Stellschraube 31 verändert werden kann, so dass vom Ansaugluftstrom ein bestimmter Anteil abgezweigt und damit die Geschwindigkeit des Flügelrades 9 justiert werden kann.
Es kann erwünscht, unter Umständen auch erforderlich sein, den Proportionalitätsfaktor a für die Umdrehungszahl n (n=aQL) und damit den Proportionalitätsfaktor b für die Kraftstoffmenge (QL=bQK) von äusseren Parametern abhängig zu machen. Dies kann auf verschiedene Weise erfolgen.
Im einfachsten Falle kann, wie in der Zeichnung veranschaulicht ist, in die Mischkammerwandung in Höhe der Flügel 11 ein Magnetkern 32 mit einer Spule 33 eingesetzt werden.
Durch Erregung dieses Elektromagneten 32, 33 mit einem z. B. den Werten äusserer Parameter analogen Gleichstrom kann dann die Umdrehungszahl des Flügelrades entsprechend geregelt werden.
Vorstehend ist anhand eines einfachen Ausführungsbeispieles nur der prinzipielle Aufbau und die prinzipielle Arbeitsweise der Vergaservorrichtung beschrieben worden. Je nach speziellen Erfordernissen hinsichtlich einer wirtschaftlichen Fertigung und Genauigkeit der Dosierung können verschiedene Änderungen vorgenommen werden. So können beispielsweise mehr als zwei Düsenkanäle vorgesehen werden, und die Düsenkanäle können auch in die Flügel selbst verlegt sein. Es können zusätzliche Strömungsleitbleche eingebaut werden, und die Düsenkanäle können auch gebogen sein. Schon aus diesen Beispielen ist ersichtlich, dass mit einfachen Mitteln die Dosiergenauigkeit ohne Schwierigkeiten erreichbar ist.
Neben der Dosiergenauigkeit ergibt sich zufolge der rotierenden Düsenkanäle auch eine bessere Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches, was gegenüber bekannten Vergasern ein weiterer Vorteil des Zentrifugal-Vergasers nach der Erfindung ist.
The invention relates to a carburetor device for a gasoline engine, with a mixing chamber through which the intake air flow regulated by means of a control flap flows and in which fuel fed in doses through nozzles is processed into the air-fuel mixture for the gasoline engine.
One of the most important current concerns is the reduction of the pollutants contained in the exhaust gases of gasoline engines. Much effort has recently been expended in solving this problem, and accordingly many methods and devices have become known which are intended to ensure low-pollutant, even pollutant-free exhaust gases. It has been shown that even when using a conventional carburetor under constant operating conditions, exhaust gases that are at least almost completely free of pollutants are obtained if this is set very precisely. The high proportion of pollutants in the exhaust gas of a gasoline engine is therefore apparently mainly due to incorrect metering of the fuel, i. H. it is not so much the engine itself that is responsible for the pollutant content, but above all the carburetor
the injection device is responsible, and even with a conventional engine, without changes to the same, significantly better results can be expected in this respect if the fuel is precisely metered depending on the operating conditions.
With a gasoline engine, about 11 to 18 kg of air are required to burn 1 kg of fuel, depending on the operating conditions (idling, partial load, full load). The air-fuel mixture is prepared in the mixing chamber, in which a certain amount of fuel is distributed as homogeneously as possible in an amount of air drawn in.
The addition of fuel is generally regulated mainly as a function of the negative pressure generated in the intake pipe. The dependence of the amount of air sucked in on the negative pressure in known carburetors is represented by a rather complicated function. On the whole, one can assume a quadratic function for this, while the amount of fuel (by and large) increases linearly with the amount of air. As a result, in such a carburetor, a considerable amount of effort is required to achieve precise fuel metering. The problem at hand should therefore hardly be able to be solved by a pressure-dependent regulated fuel metering. Various other carburetor devices are known or have been proposed, which, however, also have the disadvantages of imprecise and (or) expensive.
It is therefore the object of the invention to create a carburetor device for gasoline engines in which the fuel metering is excluded from the outset as a function of the negative pressure and in which a satisfactorily precise fuel metering is achieved with simple means by a control that conforms to the linear dependence of the fuel quantity and the sucked air quantity .
According to the invention, the carburetor device is characterized in that an impeller driven by the intake air flow is arranged in the mixing chamber, and the impeller contains a fuel chamber into which a fuel feed channel opens, and that spray nozzles which rotate with the impeller and from which lead away from the fuel chamber laterally When the impeller is rotating, the effect of centrifugal force is to inject fuel from the fuel chamber into the mixing chamber.
For precise metering of the fuel, a constant static fuel pressure in the fuel chamber when the impeller is rotating is necessary. In order to keep this static pressure constant, balancing means can be connected upstream of the fuel supply channel, by means of which the fuel level in the fuel chamber is kept at a constant level.
When starting the engine, especially when starting from cold, a rich air-fuel mixture is required. To obtain such a rich air-fuel mixture, a fuel feed pump can be connected upstream of the fuel supply channel and when the engine is started the pressure in the fuel chamber can be determined by the pressure of this pump.
Here, it is advantageous to connect a compensation chamber and the fuel feed pump one behind the other to the fuel supply channel, wherein the compensation chamber can have an overflow opening which is connected to the inlet of the fuel feed pump via a valve and an overflow line, and the compensation chamber in relation to can be arranged on the impeller so that the overflow opening is lower than the spray nozzles, whereby when the impeller is stationary and the pump is switched off, the fuel level in the fuel chamber adjusts to a level below the nozzles and the fuel is prevented from running out, and when the feed pump is running In the fuel chamber, the overpressure determined by the pump pressure can be set by closing the valve and the constant fuel level can be set by opening the valve.
In order to enable the carburetor device to be adjusted, the mixing chamber can be bridged by an auxiliary air duct and the auxiliary air duct can contain manually adjustable adjustment means for adjusting the flow opening.
For a regulation of the fuel metering according to external parameters, such as air pressure, temperature, humidity, etc., braking means controllable by electrical signals can be provided for the impeller in order to be able to influence the number of revolutions of the impeller from the outside.
In the following the invention will be explained in more detail using an exemplary embodiment with reference to the accompanying drawings. The only figure of the drawing shows cal cally in section a preferred embodiment of a
Carburetor device according to the invention.
As can be seen in the drawing, the wesentli Chen parts of the carburetor device are built into a tubular housing 1 or attached to it. In the housing 1, a cylindrical upper housing part 2, which contains the Mischkam mer 3, via a conical intermediate piece 4 in a
Flap connector 5 of smaller diameter, which contains the regulating flap 8 adjustable about an axis 7. The Klap penstutzen 5 carries an outer flange 6 for fastening the housing 1 on the intake pipe (not shown) of the
Engine. The air filter is placed on the upper housing part 2.
An impeller is mounted in the mixing chamber 3 and is designated here as a whole by 9. In the illustrated exemplary embodiment, the impeller 9 has a hollow shaft in the form of a hollow cylinder 10 closed at the bottom, which is rotatably mounted in the mixing chamber 3 about an axis of rotation coaxial to the chamber axis. At the lower abge closed end of the hollow shaft cylinder 10, the wings 11 of the impeller 9 are attached. At the lower end completed the hollow shaft cylinder 10 is supported by a Lagerku gel 12 in a bearing 13, the attached to the inner wall of the upper housing part 2 radial webs
14 is held. At the top of the shaft Hohlzylin 10 in a bearing 15, for. B. guided a ball bearing, which is also on the inner wall of the upper housing part
2 attached radial webs 16 is held.
The radial
Web 14 and 16 expediently have an aerodynamic one
Profile on, so that they do not form any significant resistance for the intake air flow flowing through the mixing chamber 3. A z. B. the end cap 17 attached to the upper bearing 15 closes the shaft hollow cylinder 10 at the upper end and a pipe 18 passed through the end cap 17 and through the wall of the housing upper part 2 connects the interior of the shaft hollow cylinder 10 with a compensation chamber 21 which is connected by a pipe 22 to the outlet 24 of a fuel feed pump 23 of conventional design.
From the compensation chamber 21, fuel passes through the pipe 18 into the hollow shaft cylinder 10, the interior of which forms the fuel chamber 19. Above the wing 11 lead from the fuel chamber 19 two spray nozzles 20 obliquely upwards away, which are diametrically opposed to each other. The spray nozzle channels 20 can be tubes attached to the shafts of hollow cylinders 10. The diameter of the nozzle openings is z. B. 0.1 to 0.2 mm.
The compensation chamber 21 has a lateral overflow opening 27 which is connected to the inlet 25 of the fuel feed pump 23 via a valve 28 through an overflow line 29. The fuel supply line 26 is also connected to the input of the fuel feed pump 23.
The compensation chamber 21 is arranged with respect to the impeller 9 in such a way that its overflow opening 27 lies somewhat below the horizontal plane in which the outlet openings of the spray nozzles 20 lie. If the compensation chamber 21, pipe 18 and fuel chamber 19 contain fuel when the valve 28 is open, the fuel level is just below the spray nozzles 20 when the impeller 9 is stationary, and no fuel escapes from these into the mixing chamber 3.
The carburetor device, as far as it has been described above, works as follows:
When the engine is started, the valve 28 is closed briefly. The fuel delivered by the feed pump 23 fills the compensation chamber 21 and, through the pipe 18, the fuel chamber 19 of the impeller 9. The control flap 8 opens the valve connector 5 slightly and the intake air stream flows through the carburetor housing 1, causing the impeller 9 to rotate.
Because of the weak intake air flow at this time, the impeller 9 rotates only relatively slowly, and the pressure in the fuel chamber 19 is essentially determined by the pump pressure of the feed pump 23.
The purpose of this is that when the engine is started, the rich air-fuel mixture desired for this is prepared by injecting a corresponding amount of fuel into the mixing chamber 3. After starting the engine, the valve 28 is opened so that fuel flows out of the compensation chamber 21 through the overflow line 29 and the fuel level in the compensation chamber 21 and in the fuel chamber 19 in the impeller 9 is set to the constant level determined by the overflow opening 27. The overpressure in the interior of the fuel chamber 19 is now mainly determined by the centrifugal force occurring when the impeller 9 is rotating.
Purely as an overview, the following relationships arise here: a) In the case of the impeller 9, the secondary number of revolutions n is directly proportional to the secondary air flow rate QL.
b) the fuel quantity QK flowing out of the nozzle channel 20 every second changes in direct proportion to its speed n.
This results in: The fuel quantity QK flowing out of the spray nozzles 20 seconds is proportional to the secondary air flow rate QL. Such a linear function between the amount of air and the amount of fuel enables precise metering of the fuel, the accuracy being practically the same over the entire range of the intake air flow speeds. It is therefore sufficient if the carburetor is set correctly at one operating point.
To adjust the carburetor, a secondary channel 30 is provided for the mixing chamber 3 in the illustrated embodiment, the free cross section of which can be changed by an adjusting screw 31, so that a certain proportion of the intake air flow can be branched off and the speed of the impeller 9 can be adjusted.
It may be desirable, and possibly also necessary, to make the proportionality factor a for the number of revolutions n (n = aQL) and thus the proportionality factor b for the fuel quantity (QL = bQK) dependent on external parameters. This can be done in a number of ways.
In the simplest case, as illustrated in the drawing, a magnetic core 32 with a coil 33 can be inserted into the mixing chamber wall at the level of the vanes 11.
By energizing this electromagnet 32, 33 with a z. B. the values of external parameters analog direct current can then be regulated accordingly the number of revolutions of the impeller.
Above, only the basic structure and the basic mode of operation of the carburetor device has been described using a simple embodiment. Various changes can be made depending on the special requirements with regard to economical production and metering accuracy. For example, more than two nozzle channels can be provided, and the nozzle channels can also be laid in the wings themselves. Additional flow baffles can be installed and the nozzle channels can also be curved. It can already be seen from these examples that the dosing accuracy can be achieved without difficulty using simple means.
In addition to the metering accuracy, the rotating nozzle channels also result in better preparation of the fuel-air mixture, which is a further advantage of the centrifugal carburetor according to the invention compared to known carburetors.