Einrichtung zur Überwachung des Druckes in einem, zwei oder mehr unter gleichem Druck stehenden Reifen, insbesondere für Einfach- und Zwillingsreifen von Lastkraftwagen, Hängern, Kranwagen, Tiefgangwagen, Hubstaplern, Flugzeugen, Untergrundbahnen und Personenwagen Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Überwachung des Druckes in einem, zwei oder mehr unter gleichem Druck stehenden Reifen, insbesondere von Einfach- und Zwillingsreifen von Lastwagen, Hän gern, Kranwagen, Tiefgangwagen, Hubstaplern, Unter- grundbahnen, Omnibussen,
Flugzeugen und Personen wagen. Die Reifen sind durch Leitungen mit dem Druck raum des Steuergerätes verbunden, in welchem ein un ter Zwischenlage einer Membran an den Druckraum an grenzendes Steuerglied beweglich gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerglied als ein unter Ge gendruck stehender Kolben ausgebildet ist, welcher sich bei Druckänderung in seiner Längsrichtung verschiebt und bei einem bestimmten Minimaldurck eine Alarm vorrichtung in Tätigkeit setzt, charakterisiert durch ein variables Magnetfeld zwischen dem rotierenden Rad und dem nichtrotierenden Teil des Fahrgestelles.
Bei Radreifen weist das Steuergerät zweckmässiger weise einen unter Federdruck in gespannter Lage ge haltenen Stift auf, der durch die Bewegung des Kol bens seine Lage ändert und den daran befestigten Ma gnet axial verschiebt und über den später näher be schriebenen Abtastkopf stösst, so dass bei der ersten Radumdrehung ein akustisches und optisches Signal im Führerhaus entsteht.
Vorteilhaft ist in diesem Fall ferner, dass die in den Druckausgleichraum mündenden Kanäle durch den in seinem Gegendruck von aussen regulierbaren Steuer kolben abschliessbar sind. Diese Abschliessung tritt dann selbsttätig ein, wenn der Minimaldurck erreicht ist. Die beiden Reifen sind dann nicht mehr miteinander in Verbindung, so dass zwar der beschädigte Reifen seine Luft verliert, aber der unversehrte Reifen seinen Mini maldruck behält, d. h. der Druckausgleich wird im Falle der Beschädigung eines Reifens automatisch aufgehoben.
Ein grosser Vorteil ist es, wenn beide Reifen über ein einziges Ventil aufgepumpt werden können. In diesem Falle erhalten beide Reifen genau denselben Luft druck. Auf den beigefügten Zeichnungen sind Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes darge stellt, und zwar:
Pos. 1 ein Querschnitt durch eine Einrichtung zur Überwachung des Druckes in Zwillingsreifen von Last wagen usw., Pos. 2 ein Querschnitt durch eine Einrichtung zur Überwachung des Druckes in Einfachbereifungen von Hängern usw., Pos. 3 eine Einbauansicht eines Kontrollgerätes bei einer Einfachbereifung (Aussenmontage), Pos. 4 eine Einbauansicht eines Kontrollgerätes bei einer Doppelbereifung (Innenmontage), Pos. 5 Ansicht der elektronischen Fernwarnanlage. Wie aus Pos. 4 ersichtlich ist, sind die Luftreifen durch Druckleitungen mit dem Gehäuse verbunden. In diesem Gehäsue 13 findet innerhalb des festgelegten Federndruckes der Druckausgleich zwischen den ange schlossenen Reifen statt.
Pos. 2 zeigt das Gehäuse für Einfachbereifung, ohne Druckausgleich. In beiden Ge räten wird beim Unterschreiten eines bestimmten Mini maldruckes der Kolben 3 axial bewegt und löst über die Stange 12 bzw. Magnet 6 Alarm im Führerhaus aus. Wie aus Pos. 3 und 4 ersichtlich, können beide Geräte in der Radnabe oder auf der Bremstrommel montiert werden, während der Abtastkopf an einem feststehenden Teil des Fahrgestelles befestigt wird.
Nach Pos. 4 ist das Druckausgleichsgerät mittels eines Gewindebolzens in der Radnabe befestigt. Pos. 3 zeigt die Befestigung an der äusseren Seite der Brems trommel, insbesondere für Einfachreifen. In das Druck ausgleichgehäuse münden die Luftkanäle 9 und 10. Der Zylinder 16 ist innen teilweise mit einem Gewinde ver sehen, mittels welchem die Abdeckscheibe 11 längsver stellbar ist. Auf der Abdeckscheibe ruht eine Druck feder 4, welche ihr Widerlager am Steuerkolben 3 findet.
Beim Verdrehen der Abdeckscheibe in Pfeilrichtung a bewegt sich die Feder in Richtung der Membran und erzeugt eine höhere Spannung. Dadurch entsteht ein hö herer Druck auf den Steuerkolben 3 in Richtung des Druckraumes 13. Dieser Druck auf den Kolben kann vergrössert oder beim Verdrehen der Verstellscheibe im andern Sinn verkleinert werden.
Die Verstellscheibe kann mit einer mikrometerartigen Skala versehen sein, die bei Verdrehung der Scheibe auf Grund der Spannung der Druckfeder den jeweils eingestellten Druck unmittel bar anzeigt. Für den Anschluss der Luftleitungen an das Gehäuse ist ein Anschlussnippel vorgesehen, der innen ein Ventil besitzt.
Die Rohre sind so ausgebildet, dass sie das Ventilköpfchen beim Festziehen der Nippel axial verschieben und den Luftdurchlass gewährleisten, beim Lösen schliessen sich die Ventile automatisch. Die Pos. 1 und 2 zeigen die Apparate in Form eines Zylinders, der aus Aluminium vorgesehen ist, aber auch aus irgendeinem andern nichtmagnetischen oder eisen haltigen Material sein kann.
Im Zylinder 16 befindet sich eine Feder 4, ein Kol ben 3, ein Stab 12 und eine Membran 14. Die. Ver bindung zu den Reifen erfolgt über Kupferrohre, die auch aus anderen geeigneten Materialien sein können. Die Kupferleitungen werden an den beiden aus der Pos. 1 nicht ersichtlichen Anschlussstutzen angeschlossen und mit dem Ventilstutzen der Reifen über ein geeigne tes Kupplungsstück verbunden. Der Druckraum der an geschlossenen Reifen wird gleichzeitig über den Stutzen 2 gefüllt. Der Druck im Raum 13 ist gleich derjenigen in den angeschlossenen Reifen.
Solange der eingestellte Druck vorhanden ist, wird die Membran 14 mit dem Kolben 3 in der Pfeilrichtung b gestossen und der Druckausgleich erfolgt automatisch über die Öffnungen 9 und 10. Sobald der Druck fällt, erfolgt eine axiale Bewegung des ganzen Systems in Pfeilrichtung a und zieht den Magnet unter den Abtastkopf 5, wobei bei Erreichung des Minimaldruckes mittels der Membran 14 die beiden Öffnungen gesperrt und der Druckaus gleich abgestellt wird.
Das Gerät gemäss Pos. 2 ist für eine Luftkammer (Einfachreifen) vorgesehen. Hier erfolgt kein Druckaus- gleich, sondern lediglich eine Druckkontrolle, daher auch in vereinfachter Ausführung. Das Aufpumpen er folgt in diesem Falle über ein am normalen Ventil stutzen angebrachtes T-Stück, welches ein zusätzliches Ventil zum Kontrollgerät besitzt, damit beim Lösen der Leitung kein Druckverlust im Reifen entstehen kann.
Diese Ausführung ist aus den beigefügten Zeichnungen nicht ersichtlich.
Der Magnet 6 kann in einer anderen beliebigen Lage, anderer Ausführung oder anderer Dimension, sein. Es ist möglich, einen oder mehrere Magnete zur grösseren Wirkung vorzusehen. Der oder die Magnete werden vorteilhaft mit einer Kappe von äusseren Einflüssen vollständig abgedeckt.
Bei Druckabfall wird das Magnetfeld verlagert und es befindet sich über dem Schalter 5. Dieser Schalter, in englischer Sprache proximity switch genannt, ist so gebaut, dass er sich durch das magnetische Feld schliesst, welches von aussen wirkt. Der Schalter ist in einem Messingröhrchen oder anderen nichtmagnetischen Materialien eingegossen. Im gegenwärtigen Falle wird der Schalter an einem nichtrotierenden Teil des Fahrge stelles befestigt, geeignet gewählt im Zusammenhang mit dem Einbau des Druckkontrollgerätes gemäss Pos. 1 und 2.
Eine praktisch durchführbare Montage besteht da rin, dass die Steuergeräte Pos. 1 und 2 in der Radnabe eingeschraubt werden, und zwar so, dass der Magnet in der Bremstrommel rotiert. Der Abtastkopf 5 wird in diesem Falle im innern der Bremstrommel fixiert. Der Abtastkopf ist so eingebaut, dass der Magnet näher zur Fahrgestelhnitte liegt, beide parallel zur Achse. Der Ab tastkopf 5 befindet sich in einer Lage, welche je nach der Einbaumethode ausserhalb oder innerhalb des vom Magneten beschriebenen Kreises des drehenden Rades liegt.
Der Schalter kann auch viel kleiner gestaltet und in anderen nichtmagetischen Materialien eingebettet sein. Der Plus-Leiter wird zum im Führerhaus befind lichen Fernwarngerät gemäss Pos. 5 geführt, während der Minus-Leiter an der Masse des Fahrgestelles ange schlossen wird.
So ist gewährleistet, dass jeglicher Un terbruch zwischen Abtastkopf und Fernwamgerät im Führerhaus durch optisches und akustisches Signal fest stellbar ist. Wenn der Druck in den Reifen sinkt, dehnt sich die Feder 4 aus, stösst den Kolben 3 mit Stange 12 zurück, bringt den Magnet 6 in das Wirkungs feld des Abtastkopfes 5 und löst bei der ersten- Um drehung ein akustisches und optisches Signal im Führer haus aus. Der Impuls wird im Fernwarngerät gespei chert, daher bei der ersten Umdrehung Daueralarm.
Die Abtastköpfe 5 sind gruppenweise oder einzeln an die elektronische Fernwarnanlage angeschlossen, welche durch die Batterie des Fahrzeuges angeschlossen bzw. gespiesen wird. Die elektronische Fernwarnanlage ist an sich mittels einer Lampe dauernd unter Funktionskon trolle. Beim Einschalten der Zündung leuchtet die ent sprechende Lampe weiss auf, die übrigen Warnlampen hingegen rot.
Die Geräte gemäss Pos. 1 und 2 können an einem oder mehreren Rädern (Einfach- oder Doppelbereifung) mit oder ohne Fernwarnung befestigt werden. Die Nütz lichkeit dieser Apparate besteht insbesonder darin, dass der Fahrer bei Druckverlust rechtzeitig gewarnt wird und schlimme Folgen - Reifenbrände, Fahrzeugbrände, Unfälle, Strassenstauungen usw. - vermeiden kann.
Device for monitoring the pressure in one, two or more tires under the same pressure, in particular for single and twin tires of trucks, trailers, crane trucks, draft trucks, forklifts, airplanes, subways and passenger cars The present invention relates to a device for monitoring the pressure in One, two or more tires under the same pressure, in particular single and twin tires on trucks, trailers, crane trucks, underground trucks, forklifts, underground trains, buses,
Airplanes and people dare. The tires are connected by lines to the pressure chamber of the control unit, in which a un ter intermediate layer of a diaphragm is movably mounted on the pressure chamber bordering control member, characterized in that the control member is designed as a piston under counter pressure, which is at Shifts the pressure change in its longitudinal direction and, at a certain minimum pressure, activates an alarm device, characterized by a variable magnetic field between the rotating wheel and the non-rotating part of the chassis.
In the case of wheel tires, the control unit expediently has a pin held under spring pressure in the tensioned position, which changes its position through the movement of the piston and moves the attached Ma gnet axially and pushes over the scanning head described in more detail later, so that in the first turn of the wheel, an acoustic and optical signal is generated in the driver's cab.
It is also advantageous in this case that the channels opening into the pressure equalization space can be closed by the control piston, which can be regulated from the outside in its counterpressure. This closure occurs automatically when the minimum pressure is reached. The two tires are then no longer in contact with one another, so that the damaged tire loses its air, but the intact tire retains its minimum pressure, i.e. H. the pressure compensation is automatically canceled if a tire is damaged.
It is a great advantage if both tires can be inflated via a single valve. In this case, both tires receive exactly the same air pressure. On the accompanying drawings, exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown, namely:
Pos. 1 is a cross-section through a device for monitoring the pressure in twin tires of trucks, etc., Pos. 2 is a cross-section through a device for monitoring the pressure in single tires of trailers, etc., Pos. 3 is an installation view of a control device for single tires ( External installation), pos. 4 an installation view of a control device with double tires (internal installation), pos. 5 a view of the electronic remote warning system. As can be seen from pos. 4, the pneumatic tires are connected to the housing by pressure lines. In this Gehäsue 13 takes place within the set spring pressure of the pressure compensation between the attached tires.
Pos. 2 shows the housing for single tires, without pressure compensation. In both devices, the piston 3 is moved axially when the pressure drops below a certain minimum and triggers an alarm in the driver's cab via the rod 12 or magnet 6. As can be seen from pos. 3 and 4, both devices can be mounted in the wheel hub or on the brake drum, while the scanning head is attached to a fixed part of the chassis.
According to item 4, the pressure compensation device is fastened in the wheel hub by means of a threaded bolt. Pos. 3 shows the attachment to the outer side of the brake drum, especially for single tires. The air ducts 9 and 10 open into the pressure equalization housing. The cylinder 16 is partially threaded on the inside, by means of which the cover plate 11 can be adjusted longitudinally. A compression spring 4 rests on the cover disk and finds its abutment on the control piston 3.
When the cover disk is rotated in the direction of arrow a, the spring moves in the direction of the membrane and generates higher tension. This creates a higher pressure on the control piston 3 in the direction of the pressure chamber 13. This pressure on the piston can be increased or decreased in the other direction when the adjusting disk is rotated.
The adjusting disk can be provided with a micrometer-like scale which, when the disk is rotated, due to the tension of the compression spring, shows the respective set pressure immediately bar. A connection nipple with a valve on the inside is provided for connecting the air lines to the housing.
The tubes are designed in such a way that they move the valve head axially when the nipple is tightened and ensure the passage of air; when loosening the valves close automatically. The items 1 and 2 show the apparatus in the form of a cylinder, which is provided from aluminum, but can also be made of any other non-magnetic or iron-containing material.
In the cylinder 16 is a spring 4, a Kol ben 3, a rod 12 and a membrane 14. Die. The connection to the tires is made via copper pipes, which can also be made of other suitable materials. The copper lines are connected to the two connection pieces not shown in item 1 and connected to the valve stub of the tires via a suitable coupling piece. The pressure chamber of the closed tires is filled at the same time via the nozzle 2. The pressure in space 13 is equal to that in the connected tires.
As long as the set pressure is present, the membrane 14 is pushed with the piston 3 in the direction of arrow b and the pressure equalization takes place automatically via the openings 9 and 10. As soon as the pressure drops, the entire system moves axially in the direction of arrow a and pulls the Magnet under the scanning head 5, whereby when the minimum pressure is reached by means of the membrane 14, the two openings are blocked and the Druckaus is turned off equal.
The device according to pos. 2 is intended for an air chamber (single tire). There is no pressure compensation here, just a pressure control, therefore also in a simplified version. In this case, he inflates via a T-piece attached to the normal valve, which has an additional valve for the control device so that no pressure loss can occur in the tire when the line is loosened.
This embodiment is not apparent from the accompanying drawings.
The magnet 6 can be in any other position, design or dimension. It is possible to provide one or more magnets for greater effect. The magnet or magnets are advantageously completely covered with a cap to prevent external influences.
When the pressure drops, the magnetic field is shifted and it is located above switch 5. This switch, called proximity switch, is built in such a way that it closes through the magnetic field that acts from outside. The switch is encased in a brass tube or other non-magnetic material. In the present case, the switch is attached to a non-rotating part of the chassis, suitably selected in connection with the installation of the pressure control device according to items 1 and 2.
A practically feasible assembly consists in that the control units Pos. 1 and 2 are screwed into the wheel hub in such a way that the magnet rotates in the brake drum. The scanning head 5 is fixed in this case inside the brake drum. The scanning head is installed so that the magnet is closer to the center of the chassis, both parallel to the axis. From the probe head 5 is in a position which, depending on the installation method, is outside or inside the circle of the rotating wheel described by the magnet.
The switch can also be made much smaller and embedded in other non-magnetic materials. The plus conductor is led to the remote warning device located in the driver's cab as per item 5, while the minus conductor is connected to the chassis ground.
This ensures that any interruption between the scanning head and remote warning device in the driver's cab can be detected by means of an optical and acoustic signal. When the pressure in the tire drops, the spring 4 expands, pushes the piston 3 with the rod 12 back, brings the magnet 6 into the field of action of the scanning head 5 and triggers an acoustic and visual signal in the guide at the first turn house from. The impulse is saved in the remote warning device, therefore a permanent alarm with the first rotation.
The scanning heads 5 are connected in groups or individually to the electronic remote warning system, which is connected or powered by the battery of the vehicle. The electronic remote warning system itself is constantly under functional control by means of a lamp. When the ignition is switched on, the corresponding lamp lights up white, while the other warning lights turn red.
The devices according to items 1 and 2 can be attached to one or more wheels (single or double tires) with or without remote warning. The particular benefit of these devices is that the driver is warned in good time if there is a loss of pressure and can avoid serious consequences - tire fires, vehicle fires, accidents, traffic jams, etc.