Strassenleitplanke aus Verbundwerkstoff Die bekannten Strassenleitplanken bestehen entwe der aus Stahl- oder Aluminiumblech. Unter Alumi- rnium sollen in. diesem; Zusammenhang auch Alumini umlegierungen, verstanden sein.
Stahlplanken haben ein erhebliches Gewicht und Aluminiumplanken müssen, damit sie die nötige Festigkeit aufweisen, aus beträcht lich stärkerem Blech hergestellt werden als Stahlplan ken, sind also ebenfalls verhältnismässig schwer. Abge sehen von den reinen Materialkosten, die bei Vollalu miniumplanken der nötigen Stärke schon höher liegen als bei Stahlplanken, komplizieren und verteuern. diese Gewichte auch den. Transport und die Montage.
Dies ist insofern von Bedeutung, als solche Strassenleitplan ken nach Karambolagen mit Fahrzeugen öfters zwecks Reparatur oder Ersatz demontiert und wieder montiert werden müssen.
Daraus ergibt sich ein Bedürfnis nach einer Stras senleitplanke, die einerseits selbstverständlich die nötige mechanische Festigkeit, andererseits aber ein möglichst geringes Gewicht aufweist. Mit Planken, die ganz aus Stahl oder Aluminium bestehen, liessen sich diese Forderungen nicht erfüllen.
Es wurde nun gefunden, dass sich solche Leitplan ken, die sich sowohl durch die geforderte mechanische Festigkeit als auch durch geringes Gewicht auszeichnen aus Verbundwerkstoffen herstellen lassen.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich also auf eine Strassenleitplanke, dadurch gekennzeichnet, dass ihre Oberfläche beidseitig aus dünnem Metallblech besteht, das mit einer zwischen den. Blechen angeord neten, im Verhältnis zur Blechstärke dicken Kunst stoffschicht fest verbunden ist.
Die beiliegende Zeichnung erläutert die Erfindung im Sinne eines Beispiels. Sie zeigt im Qurschnitt eine Strassenleitplanke der bekannten Form mit zwei der Fahrbahn zugewendeten Wellen. Es sind aber auch andere Querschnittformen z. B. mit nur einer oder mehr als zwei Wellen möglich.
Zwischen dem der Fahrbahn zugewendeten Oberflä chenblech 1 und dem rückseitigen Oberflächenblech 2 liegt die Kunststoffschicht 3. Der Kunststoff kann ein Thermoplast, z. B. Polyäthylen oder Polypropylen sein., oder ein Duroplast, der in uriausgehärtetem Zustand thermoplastisch verformbar ist und nachher unter wei terer Wärmeeinwirkung aushärtet, z. B. Vorpolymexe des Diallylphthalates. Die feste Verbindung zwischen Oberflächenblechen 1, 2 und Kunststoffschicht 3 er folgt durch Zusammenpressen unter Zwischenlage einer Klebeschicht.
Die Oberflächenbleche 1, 2 beste hen vorzugsweise aus einer Aluminiumlegierung.
Die Oberflächenbleche 1, 2 werden so dünn als möglich gehalten, jedoch so, dass sie der Kunststoff schicht den nötigen Oberflächenschutz gegen kleinere Verletzungen, wie Kratzer, Witterungseinflüsse und dgl. gewähren und bei der Verformung zum Leitplan kenprofil nicht reissen.
Eine Mindeststärke von 0,2 mm hat sich als not wendig erwiesen. Je nach den speziellen Anforderun gen kann aber eine Blechstärke bis zu 1 mm oder sogar mehr verwendet werden.
Die Kunststoffschicht 3 ist in jedem Fall erheblich stärker als die Oberflächenbleche, damit im Interesse eines geringen Gesamtgewichts ein möglichst günstiges Volumenverhältnis zwischen den relativ schweren Ble chen und dem leichten Kunststoff erreicht wird. Je nach den speziellen Anforderungen ist die Kunststoff schicht 1-8 mm stark. Dabei ist diese Stärke im Be reich der Wellenscheitel 4 und/oder der Wellentäler 5 vorzugsweise grösser als an den Wellenflanken 6, z. B. 8 mm im Bereich der Scheitel und/oder Täler und 6 mm an den Flanken.
Dadurch wird, unter möglichst weitgehender Materialeinsparung doch die nötige Steif heit und mechanische Widerstandsfähigkeit der Plan ken erreicht.
Wenn nötig, können in die Kunststoffschicht 3, z. B. im Bereich ihrer Verdickung auf den Wellenschei- teln 4, noch besondere Verstärkungselemente 7, z. B. Drähte, eingebettet werden.
Zur Befestigung der Planken an Tragorganen, z. B. Pfosten, können bei der Herstellung bereits die nötigen Durchbrechungen 8, wie z. B. Schraubenlöcher, vorge sehen werden.
Road crash barrier made of composite material The well-known road crash barriers consist of either sheet steel or aluminum. Under aluminum in this; Context also aluminum alloys to be understood.
Steel planks have a considerable weight and aluminum planks must, so that they have the necessary strength, are made from considerably stronger sheet metal than steel planks, so they are also relatively heavy. Apart from the pure material costs, which are already higher with all-aluminum planks of the necessary strength than with steel planks, complicate and make them more expensive. these weights also the. Transport and assembly.
This is important insofar as such road safety guides must be dismantled and reassembled frequently after collisions with vehicles for the purpose of repair or replacement.
This results in a need for a road guardrail which, on the one hand, of course, has the necessary mechanical strength, but on the other hand, has the lowest possible weight. These requirements could not be met with planks made entirely of steel or aluminum.
It has now been found that such Leitplan ken, which are characterized both by the required mechanical strength and by low weight can be produced from composite materials.
The present invention thus relates to a road crash barrier, characterized in that its surface consists of thin sheet metal on both sides, with one between the. Sheets are arranged, in relation to the sheet thickness thick plastic layer is firmly connected.
The accompanying drawing explains the invention in terms of an example. It shows a cross-section of a road guardrail of the known shape with two waves facing the road. But there are also other cross-sectional shapes such. B. possible with only one or more than two waves.
Between the surface facing the road surface sheet 1 and the rear surface sheet 2 is the plastic layer 3. The plastic can be a thermoplastic, z. B. polyethylene or polypropylene., Or a thermosetting plastic, which is thermoplastically deformable in the uriaushardened state and then hardens under Wei terer heat, z. B. prepolymexes of diallyl phthalate. The solid connection between surface sheets 1, 2 and plastic layer 3 he follows by pressing together with the interposition of an adhesive layer.
The surface sheets 1, 2 are preferably made of an aluminum alloy.
The surface sheets 1, 2 are kept as thin as possible, but in such a way that they give the plastic layer the necessary surface protection against minor injuries, such as scratches, weathering and the like. And do not tear when deformed to the Leitplan kenprofil.
A minimum thickness of 0.2 mm has proven to be necessary. Depending on the special requirements, a sheet thickness of up to 1 mm or even more can be used.
The plastic layer 3 is in any case considerably stronger than the surface sheets, so that in the interests of a low total weight, the most favorable volume ratio possible between the relatively heavy sheet metal and the light plastic is achieved. Depending on the special requirements, the plastic layer is 1-8 mm thick. This strength is rich in Be the wave crest 4 and / or the wave troughs 5 preferably greater than on the wave flanks 6, z. B. 8 mm in the area of the peaks and / or valleys and 6 mm on the flanks.
As a result, the necessary stiffness and mechanical resistance of the plan ken is achieved while saving as much material as possible.
If necessary, in the plastic layer 3, z. B. in the area of their thickening on the wave crests 4, still special reinforcing elements 7, z. B. wires, are embedded.
To attach the planks to supporting organs, e.g. B. posts, the necessary openings 8, such. B. screw holes, can be seen easily.