Druckmittel-, insbesondere Druckluft-Zweileitungsbremse <B>für</B> Kraftwagenzüge Die Erfindung betrifft eine Druckmittel-, ins besondere eine iDruckluftZweileitun-gsbremse für Kraftwagenzüge, mit einer vom Zugmaigen zum An hänger durchgehenden Bremsleitung für direkte Brenisung und einem Hauptbremsventil und einem Hilfsbrenisventil im Zugpagen.
In Bremsen dieser Art sind meist die beiden Bremsventile andie Bremsleitung über ein Zweiweg- ventil angeschlossen, das auf den, Unterschied zwi- sehen denDrückenünspricht, mitdenen es, von den Bremsventilen her beaufschlagt wird. Diese Zweiweg- vontile haben eindruckabhängig bewegtes Umschalt glied, das beispielsweise infolge von Verschmutzung ,en 'bleiben könnte.
Deshalb werden solche Ven- häng tile mitunter abgelehnt.
Damit diese Bremsen weniger störanf ällig werden, wird gemäss der Erfindung vorgeschlagen, dass in die Bremsleitung hinter den Anschlüssen der Zug- wagenbreinszylinder eine Absperrvorrichtung einge schaltet ist, die beim Öffnen des Hilfsbremsventils zwangläufig igeschlossen wird,
wobei das Hilfsbrems- ventil eine Verbindung zwischen dem Vorratsbehäl ter des Zugwagens und dem hinter der Absperr vorrichtung liegenden Teil der Bremsleitung her-stellt. ,Diese Vorrichtung, arbeitet unbedingt betriebssicher, weil ihr Absperr- bzw. Umschaltglied Zwangläufig betätigt wird.
Zur weiteren Vereinfachung und Ergänzung die ser Bremsen wird gemäss einem weiteren Merkmal vorgeschlagen, erstens die Absperrvorrichtung mit dem Hilfsbremsventil zu einer Einheit zusammenzu bauen und zweitens das Hilfsventil noch als, Höchst- druck-Begrenzer auszubilden,<B>d.</B> h. mit einer Vor richtung zu versehen, die den Druck in der Brems anlage des Anhängers auf höchstens einen, Wert an- ,steigen lässt, der niedriger, beispielsweise nur etwa halb so hoch ist wie der Betriebsdruck im Vorrats behälter des Zugwagens.
Das ist zweckmässig, weil die üblichen Handbremsen von Zugwagen so aus gelegt sind, dass mit ihnen der betreffende Zugwagen nicht so stark abgebrenist wird wie mit der Druck- luft--Fussbremse, während der Anhänger mit Hilfe des an, die Zugwagen-11andbreinse angeschlossenen Hilfsventils wesentlich stärker verzögert wird.
In der Zeichnung ist eine Zweileitungs-,Druck- luftbremsanlage mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen: Fig. <B>1</B> ein, Schemader Zweileitungs-Bremse, Fig. 2 einen Längsschnitt des Ausführungsbei spiels durch die Mittelachse und Fig. <B>3</B> einen Längsschnitt nach Linie 111-III der Fig. 2.
Ein vom Fahrzeugmotor angetriebener Luftpres- ser <B>1</B> fördert durch eine Druckleitung, 2 über ein ,mit einer Reifenfüllvorrichtung zusammengebautes Luftfilter<B>3</B> und einen Druckregler 4 DrUckluft in einen Vorratsbehälter<B>5</B> des Zugwagens. Vom Be hälter<B>5</B> führt eine Leitung<B>6</B> zum Fussbreinsventil <B>7</B> (als Trittplattenventil dargestellt) ferner eine Lei tung<B>8</B> (Fülleitung) über ein überströniventil <B>9</B> zu einer Schlauchkupplung<B>10,</B> an die die (hier nicht ,dar-gestellte) Fülleitung Ader Bremsanlage des Anhän gers angeschlossen zudenken ist.
Von der Leitung<B>6</B> geht eine Leitung<B>11</B> zu einem Anschluss 12 des neuen Handbremsventils <B>13</B> ab und vom Fussbrems- ventil <B>7</B> eine Leitung 14 (vorderer Teil der Brems leitung) zu einem weiteren, Anschluss <B>15</B> des Hand- bremsventils <B>13.</B> Von dieser Leitung 14 sind die Leitungen<B>16</B> und<B>17</B> zu den Bremszylindern<B>18</B> bzw. <B>19</B> des Zugwagens geführt.
Von, einem dritten Anschluss 20 des Handbremsventils führt eine Lei tung 21 (hinterer Teil 21 der Bremsleitung) über ein Drucksicherungsrelails 22 zu einer zweiten Schilauch- kupplung <B>23,</B> an die die (hier nicht dargestellt--) Brems leitung -des Anhängers !angeschlossen<B>zu</B> denken ist.
Durch eine Leitung 24 ist das Relais mit Überströrarventil, <B>9</B> verbunden; #dieses Ventil sorgt .dafür, dass Druckluft zum Anhänger erst weiter- strömt, wenn der Druck in der Anlage des Zug wagens mindestens 4 atü beträgt, und weiter dafür, ,dass der Druck in, #hieser Anlage auch dann noch erhalten bleibt, wenn die Fülleitung hinter ihm druck los werden sollte,.
Das Relais sorgt für einen voraus eilenden Bremsbeginn im Anhänger und schützt die Bremsleitung vor Druckverlust, wenn diese hinter ihni drucklos werden sollte. Der Hebel<B>25</B> des Hand- bremsventils <B>13</B> ist über ein Gestänge<B>26</B> unter Zwischznschaltung -einer Zugfeder<B>28</B> (als Wegaus- gl & chfcd--r) mit dem Handbremshebel<B>27</B> das Zug wagens verbunden!.
Am Hebel<B>.27</B> ist ausserdem ein Gestänge, <B>32</B> angelenkt, das bei Handbrernsung auf .die Hinterradbremsen des 7jagwagens wirkt. Das Handbremsventil wird bei dieser Anordnung weg abhängig vom Handbremshebel<B>27</B> aus gesteuert. Es könnte auch z. B. Über einen Waagebalken kraft abhängig vom Hebel<B>2,7</B> aus gesteuert werden.
Das Gehäuse ödes neuen Handbremsventils be steht aus zwei Teilen<B>29</B> und<B>30,</B> von denen das letztere mit einem zylindrischen Einpass <B>31</B> sich<B>im</B> anderen so zentnert, dass beide eine- gemeinsame Läng,sachse haben. Beide Teile sind miteinander ver schraubt. Teil<B>29</B> hat einen Anschlussstutzen <B>15</B> für .die vom Fussbremsventil herkommende Brernsleitung 14 und einen Anschlussstutzen 20 für die zur Sohlauchkupplung <B>23</B> führende Bremsleitung 21.
Teil<B>30</B> hat einen Anschlussstutzem 12 für die vom Vorratsbehälterdes Motorwagensherkommende Lei tung<B>11.</B>
Jeder Gehäuseteil hat einen von aussen her zu- gänghchen Höhlraum. <B>35</B> bzw. <B>36,</B> die beide zylin drisch sind und gleichachsig zur Längsachse liegen. Vom Bodeneines jedendieser Hohlräume geht eine Bohrung<B>37</B> bzw. <B>38</B> aus, die beide ebenfalls kon zentrisch zur Längsachse hegen und mit einem ring förmigen Steg<B>39</B> bzw. 40 in die Hohlräume<B>35</B> bzw. <B>36</B> hineinragen. Diese, Stege dienen als Sitz für die von -aussen her in. die genannten Hohlräume eingesetzten Ventilteller 41 bzw. 42.
Die Hohlräume haben Innengewinde und sind durch<B>je</B> eine hohle Verschlussschraube 43 bzw. 44 und<B>je</B> einen Dicht ring<B>33</B> bzw. 34 verschlossen und abgedichtet. In jeder dieser Verschlussschraulben steckt eine Schrau benfeder 45 bzw. 46, die beide, die Verttäteller 41 bzw. 42 auf die Ventilsitze<B>39</B> bzw. 40 zu drücken versuchen.
Vom Anschlussstutzen 20 führt eine Querboh rung 49 in den Hohlraum<B>35</B> und vom Anschluss- stutzen <B>15</B> eine Querbohrung<B>50</B> in die Längsbohrting <B>37.</B> Liogt,der Ventilteller 41 auf seinem Sitz<B>39</B> auf, so ist der Durchgang vom Anseblussstutzen <B>15</B> zum Anschlussstutzen 20 .(der<B>Weg</B> 50-37-35-49) ver- sperrt.
Der Ventilteller 41 bildet mit seinem Sitz 39,die Absperrvorrichtun,- Vom Anschlussstutzen 12 fuhrt eine Quzrboh- rung <B>51</B> über ;
den Hohlrauta <B>36</B> in die, Längsboh rung<B>38.</B> Diese mündet in einen zylindrischen Hohl raum<B>52,</B> der über eine Bohrung<B>53</B> im Gehäuseteil <B>30</B> und eine Bohrung 54 im Gehäuseteü <B>29</B> mit dem Anschlussstutzen 20 in Verbindung steht. Folig- lieh sind Anschlussstutzen 12 und 20 miteinander verbunden, wenn der Ventilte.11er 42 von seinem Sitz 40 abgehoben ist.,Dieser Teller bilda mit seinem Sitzdas Hilfsventil.
Zwischen (den betiden Ventiltellern 41 und 42, in der Längsachse des Gehäus#es liegend, ist eine Ventilstange<B>55</B> angeordnet. Sie ist axial verschiebbar in beiden Gehäuseteilen<B>29</B> und,<B>30</B> geführt, und zwar im Gehäuseteil<B>29</B> mittels einer ringförmigen Manschette<B>5:6,</B> die mit ihrer Dichtlippe an der Ventilstange, und am Umfang an der zylindrischen Wandung -des Hohlraumes<B>57</B> im Teil<B>29</B> anliegt.
Die Manschette ist einerseits durch eine Stirnfläche 58,des Hohlraumes<B>57,</B> underscitsdurch eine Scheibe <B>59</B> und einen Spreagring <B>60</B> gegen ein Verschieben )in der einen und anderen, Richtung gesichert. Sie .dichtet, belastet durch eine ringförmige, Schrauben- feäer <B>61,</B> -die Längsbohrung,<B>37</B> gegen den Hohl raum<B>57</B> ab.
Im Gehäuseteil<B>30</B> ist die, Ventilstange<B>55</B> über ,einen Kolben,62 in dem zylindrischen Raum<B>52</B> ge führt, wobei der Kolben -ün wesentlichen aus einer ringförmigen Manschette besteht, die nlit einer Dicht lippe<B>63,</B> belastet durch eine ringförmige Schrauben feder 64, an,der zylindrisch#en Wandung des Raums <B>5,2</B> anliegt und auf der Ventilstange <B>55</B> einerseits ,durch eine in eine Ringnut eingesprengte Scheibe<B>65,</B> anderseits durch eine am Gehäuseteil<B>30</B> sich ab stützende, kegelige Schraubenfeder<B>66</B> gehalten ist.
Folglich verschiebt sich der Kolben (die Manschette <B>62)</B> mit der Ventilstange, wobei der Kolben den Raum<B>52</B> gegen den Raum<B>57</B> abdichtet. Die, ring- förmJge Scheibe<B>67</B> zwischen den Gehäuseteilen<B>29</B> und<B>30</B> begrenzt den Weg des Kolbens<B>62</B> und somit den der Ventilstange gegen dei Absperrvor richtung hin.
Die Ventilstange<B>55</B> ist etwas kürzer als die Entfernung der beiden Ventilsitze<B>39</B> und 40 von einander, damit sie, wenn sie den einen Ventilteller berührt, vom anderen schon absteht, so dass das eine Ventil, beispielsweise das Hilfsventil, sich schliessen. kann, ehe das andere Ventil, hier<B>die</B> Absperrivor-richtung, von Ader Ventilstange aufgesto ssen wird.
Etwa in ihrer Mitte trägt die Ventilstange <B>55</B> einen Querstift <B>68,</B> der mit beiden Enden vorsteht. In einer Ausbuchtung<B>69</B> des Gehäuseteils<B>29</B> ist eine Verstellwelle <B>70</B> beidseitig gelalgertund in einer Nut dieser Well-e steckt ein Heb21 <B>71;
</B> dieser greift mit seihem gabelförmigen Ende<B>72</B> um die Ventil stange herum und unter die Enden des Querstifts<B>68,</B> und zwar so, dass der Hebel die Ventilstange gegen den Ventilteller 41 der Absperrvorrichtung hin ver schieben kann, bis er an einem Anschlag<B>73</B> im Gehäuseteil<B>29</B> anliegt. Die Verstellwelle <B>70</B> steht mit einem Zapfen<B>78</B> vor und auf diesem Zapfen, der Kerbverzahnung hat, ist der BetätIgungshebel <B>25</B> des Handbremsventils mittels einer Querschraube 74 festgeklemmt.
Parallel zur VersteRwelle ist in der Ausbuchtung <B>69</B> noch eine Exzenterwelle <B>75</B> gelagert, von aussen verdreh- und feststellbar, so dass ihr Exzenter<B>76</B> für den Hebel<B>71</B> einen verstellbaren Anschlag bildet, wenn dieser Hebel nach dem Hilfsventil hin ver stellt wird. Gegen den Querstift<B>68</B> wird der Hebel <B>71</B> durch eine Schraubenfeder<B>77</B> gedrückt, die sich über die Scheibe<B>65</B> an oinem Bund der Ventil stange abstützt und Über -den, Federteller<B>78</B> am Hebel<B>71</B> anliegt, der ungefähr so breit ist wie der Durchmesser -des Tellers<B>78.</B> Kolben<B>62</B> (Manschette) und Schraubenfeder<B>77</B> bilden miteinander den Druckbegrenzer für den Anhänger.
Nachstehend wird die Wirkungsweise des Hand- brernsventils beschrieben.
Der Betätigungshebel<B>25</B> ist über die Wegaus- gleich-Zugfeder <B>28</B> mit dem in Fig. <B>1</B> durch.<B>26</B> angedeuteten Handbremsgestänge verbunden. Der Handbramshebel <B>27</B> (Fig. <B>1)</B> sei nicht angezogen.
Die Feder<B>28</B> übt #dann keine Kraft auf den Betäti gungshebel aus, so dass die kegelige Schraubenfeder 6#6 die Ventil-stangge <B>55</B> in der Lage hält, in, der ,der Hobel<B>71</B> am Anschla- <B>73</B> des Gehäuseteils<B>29</B> anliegt.
Der obere VentiMer 41 ist dabei vom Sitz<B>39</B> abgehoben und liegt,auf der Ventilstange <B>55</B> auf, während der untere Ventilteller 42 auf dem Sitz 49 im Gehäuse<B>30</B> auf-liegt. Infolgedessen ist die Absperrvorrichtung geöffnet, das Hilfsvontil ge schlossen.
Wird jetzt die Fussbremse im Motorwagen<B>be-</B> tätigt, so kann Luft über die A-bsperrvorrichtung zur Schlauchkupplung<B>23</B> und über diese zum An hänger strömen und umgekehrt. Dabei gelanigt über die Kanäle 54,<B>53</B> Druckluft auch in den Hohlraum <B>52.</B> Diese hält über den Kolben 62 die Ventilstange ebenfalls in der oberen Lage, und wenn dabei voll- ,gebremst wird, schiebt sie den Kolben<B>62</B> bis an den Ring<B>67,</B> wobei Feder<B>77</B> zusammengedrückt und Querstift <B>68</B> etwas vonder Gabel<B>78</B> des Hebels <B>71</B> abgehoben wird.
Die Druckluft möchte zwar den unteren Ventil teller 42 vom Sitz 40 abheben. Sie kann das nicht, weil der Ventilteller sowohldurch die unter Vorrats druck stehende Druckluft aus Leitung<B>11</B> als auch durch die Ventilfeder 46 niedergehalten wird.
Wird Handhebel<B>27</B> angezogen, dann dreht sich auch der Betätigungshebel<B>25</B> am Handbremsventil, wodurch,die Ventilstange nach untengeschoben wird. Dabei hebt,sie den Ventilteller 42 von seinem Sitz -und gibt den Ventillteller 41 frei, so dass dieser sich unter dem Einfluss seiner Feder 45 auf seinen VentfIsitz <B>39</B> setzt. Jetzt ist die Absperrvorrichtung geschlossen"das Eilfsventildagegen geöffnet.
<B>Ehe</B> dieser Zustand erreicht ist, ist nur die Kraft der Rückholfeder <B>66</B> zu überwinden. Zum öffnen des Hilfsventils muss jedoch noch die seinen Teller 42 belastende Kraft der aus dem Vorratsbehälter stammenden Druckluft sowie die Kraft der Ventil feder 46 überwunden werden.
Bei offenem Hilfsventil kann, Druckluft aus dem Vorratshehälter in den Raum<B>5,2</B> und durch die Kanäle<B>53/54</B> zum Anschlussstutzen der Bremslei tung 21 strömen. Die Anhängerbremgen werden da her angezogen.
Die Druckluft im Raum<B>52</B> möchte aber die Ventilstange<B>55</B> entgegen der Betatigungsrichtung nach oben verschieben. Das kann sie jedoch erst dann, wenn der Druck im Raum<B>52</B> so hoch an gestiegen ist, dass der Kolben<B>62</B> die Schrauben feder<B>77</B> überwindet. Das hängt davon ab, wie weit der Betätigungshebel<B>25</B> verstellt wurde. Diese Ver stellung ist mit dem Exzenter<B>76</B> der Exzenterwelle <B>75</B> veränderbar.
Ist dieser Exzenter auf einen bestimmten, Wert eingestellt, dann stellt sich beim Anziehen der Hand bremse immer derselbe Brernsdruck in der Leitung zum Anhänger ein, unabhängig davon, ob der Hand bremshebel schwächer oder stärker angezogen wird. Denn schonder erste Teil -des Handbremsfiebelweges reicht aus, um am Ventil den Betätigungsh-ebe,1 bis zum Anschlag zu bringen. Eine weitere Verstellung des Handbremshebels wird dann durch die Feder <B>28</B> ermöglicht.
Wird der Handbremshebel losgelassen, so übt Feder28 keinen Zug mehr auf den BetätIgungshebel <B>25</B> aus. Die Druckluft im Raum<B>52</B> und die Rück- holfeder <B>66</B> können daher dann die Ventilstange <B>55</B> nach oben verschieben. Der BetätIgungshebel <B>25</B> folgt nach bis in seine Ausgangsstellung, wo der Hebel<B>71</B> am Anschlag<B>73</B> anliegt.
Das Hilfsventil ,schliesst sich und die Albsperrvorrichtung öffnet sich wieder, sodass die Druckluft aus den Bremszylindern überdas in Fahrstellung befindliche Fussbremsventil ins Freie entweichen kann.
Wird ausser der Handbremse auch noch die Fuss bremse betätigt, dann wird der Ventilteller 41 der Absperrvorrichtung entgegen der Ventilfeder 45 durch,Druckluft belastet. Doch öffnetsich diese Vor richtung erst, wenn der Druck höher geworden ist als der entgegenwirkende" vom Betätigen der Hand bremse herrührende Teildruck in der Bremsleitung.
Wird :die Fussbremse wieder losgelassen, dann strömt nur so viel Druckluft aus, als bei der Fuss bremsung in die Bremsleitung eingeströmt ist. Das Ventil stellt sich dann wieder auf den Zustand ein, derdurch das Betätigen der Handbremse erzwungen wurde.
Pressure medium, in particular compressed air two-line brake <B> for </B> motor vehicle trains The invention relates to a pressure medium, in particular a compressed air two-line brake for motor vehicle trains, with a brake line extending from the train to the trailer for direct braking and a main brake valve and an auxiliary brake valve in the train page.
In brakes of this type, the two brake valves are usually connected to the brake line via a two-way valve that responds to the difference between the pressures with which it is acted upon by the brake valves. These two-way vontile have changeover member that moves as a function of the impression, which could, for example, remain "en" due to soiling.
That is why such valves are sometimes rejected.
In order to make these brakes less susceptible to failure, it is proposed according to the invention that a shut-off device is switched into the brake line behind the connections of the tractor cylinder, which is inevitably closed when the auxiliary brake valve is opened,
wherein the auxiliary brake valve establishes a connection between the storage container of the tractor and the part of the brake line located behind the shut-off device. This device is absolutely reliable because its shut-off or switching element is forced to operate.
To further simplify and supplement these brakes, it is proposed, according to a further feature, firstly to assemble the shut-off device with the auxiliary brake valve to form a unit and, secondly, to design the auxiliary valve as a maximum pressure limiter, d . To be provided with a device that allows the pressure in the trailer's braking system to rise to at most one value that is lower, for example only about half as high as the operating pressure in the tank of the towing vehicle.
This is useful because the usual hand brakes on towing vehicles are designed in such a way that the towing vehicle in question does not break off as much with them as with the compressed air foot brake, while the trailer is operated with the aid of the auxiliary valve connected to the towing vehicle's handbrake is delayed much more.
The drawing shows a two-line, compressed air brake system with an exemplary embodiment of the invention, specifically showing: FIG. 1 a, diagram of the two-line brake, FIG. 2 a longitudinal section of the exemplary embodiment through the central axis and FIG. 3 shows a longitudinal section along line III-III in FIG. 2.
An air press <B> 1 </B> driven by the vehicle engine conveys compressed air into a storage container <B> 5 <through a pressure line, 2 via an air filter <B> 3 </B> assembled with a tire inflation device and a pressure regulator 4 / B> of the train car. A line <B> 6 </B> leads from the container <B> 5 </B> to the foot valve <B> 7 </B> (shown as a step plate valve) and a line <B> 8 </B> ( Filling line) via an overflow valve <B> 9 </B> to a hose coupling <B> 10 </B> to which the filling line (not shown here) is connected to the trailer's brake system.
A line <B> 11 </B> leads from the line <B> 6 </B> to a connection 12 of the new hand brake valve <B> 13 </B> and from the foot brake valve <B> 7 </ B > a line 14 (front part of the brake line) to a further connection <B> 15 </B> of the handbrake valve <B> 13. </B> From this line 14 the lines <B> 16 </ B> and <B> 17 </B> to the brake cylinders <B> 18 </B> and <B> 19 </B> of the towing vehicle.
A line 21 (rear part 21 of the brake line) leads from a third connection 20 of the handbrake valve via a pressure safety relay 22 to a second hose coupling 23 to which the brake (not shown here) line of the trailer! is connected <B> to </B> think.
The relay is connected to the overflow valve, <B> 9 </B>, by a line 24; #this valve ensures that compressed air only continues to flow to the trailer when the pressure in the system of the towing vehicle is at least 4 atmospheres, and also that the pressure in, # this system is maintained even if the filling line behind him should be depressurized.
The relay ensures that the trailer begins to brake quickly and protects the brake line from loss of pressure if it should become depressurized behind it. The lever <B> 25 </B> of the handbrake valve <B> 13 </B> is connected via a linkage <B> 26 </B> with an intermediate connection - a tension spring <B> 28 </B> (as a way out - gl & chfcd - r) connected to the handbrake lever <B> 27 </B> the train carriage !.
A linkage <B> 32 </B> is also linked to the lever <B> .27 </B>, which acts on the rear wheel brakes of the hunting vehicle when the handbrake is applied. In this arrangement, the handbrake valve is controlled away as a function of the handbrake lever <B> 27 </B>. It could also e.g. B. Can be controlled from a balance beam force depending on the lever <B> 2.7 </B>.
The housing of the new handbrake valve consists of two parts <B> 29 </B> and <B> 30, </B> of which the latter with a cylindrical fitting <B> 31 </B> is <B> in the < / B> others so centered that both have a common longitudinal axis. Both parts are screwed together. Part <B> 29 </B> has a connecting piece <B> 15 </B> for. The Brerns line 14 coming from the foot brake valve and a connecting piece 20 for the brake line 21 leading to the hose coupling <B> 23 </B>.
Part <B> 30 </B> has a connecting piece 12 for the line <B> 11 </B> coming from the storage container of the motor vehicle
Each housing part has a cavity that is accessible from the outside. <B> 35 </B> or <B> 36 </B>, both of which are cylindrical and are coaxial to the longitudinal axis. A bore <B> 37 </B> or <B> 38 </B> extends from the bottom of each of these cavities, both of which are also concentric to the longitudinal axis and with an annular web <B> 39 </B> or 40 protrude into the cavities <B> 35 </B> or <B> 36 </B>. These webs serve as seats for the valve disks 41 and 42 inserted from the outside into the named cavities.
The cavities have internal threads and are closed and sealed by a hollow screw plug 43 or 44 and a sealing ring 33 or 34 each. In each of these locking screws there is a screw spring 45 and 46, which both try to press the vertical plates 41 and 42 onto the valve seats 39 and 40, respectively.
A transverse bore 49 leads from the connection piece 20 into the cavity <B> 35 </B> and from the connection piece <B> 15 </B> a transverse bore <B> 50 </B> leads into the longitudinal bore <B> 37. </B> Liogt, with the valve disk 41 on its seat <B> 39 </B>, the passage from the connection nozzle <B> 15 </B> to the connection nozzle 20. (The <B> way </B> 50-37-35-49) blocked.
The valve disk 41, with its seat 39, forms the shut-off device - A cross-hole <B> 51 </B> leads from the connecting piece 12;
the Hohlrauta <B> 36 </B> into the, longitudinal bore <B> 38. </B> This opens into a cylindrical cavity <B> 52 </B> which is provided via a bore <B> 53 </ B> in the housing part <B> 30 </B> and a bore 54 in the housing part <B> 29 </B> with the connecting piece 20. Connecting pieces 12 and 20 are consequently connected to one another when the valve element 42 is lifted from its seat 40. This plate with its seat forms the auxiliary valve.
A valve rod 55 is arranged between the two valve disks 41 and 42, lying in the longitudinal axis of the housing. It is axially displaceable in both housing parts 29 and, > 30 </B>, namely in the housing part <B> 29 </B> by means of an annular collar <B> 5: 6, </B> with its sealing lip on the valve rod, and on the circumference on the cylindrical wall -the cavity <B> 57 </B> in part <B> 29 </B> is applied.
The cuff is on the one hand by an end face 58, the cavity <B> 57 </B> underscits by a disc <B> 59 </B> and a spreader ring <B> 60 </B> against displacement) in one and other, direction secured. It .seals, loaded by an annular, screw thread <B> 61 </B> -the longitudinal bore, <B> 37 </B> against the cavity <B> 57 </B>.
In the housing part <B> 30 </B>, the valve rod <B> 55 </B> is guided over, a piston, 62 in the cylindrical space <B> 52 </B>, the piston essentially extending consists of a ring-shaped sleeve, which is loaded with a sealing lip <B> 63, </B> by an annular helical spring 64, on the cylindrical wall of the space <B> 5, 2 </B> and on the Valve rod <B> 55 </B>, on the one hand, through a disc <B> 65 </B> pressed into an annular groove, </B> on the other hand, through a conical helical spring <B> 66 supported on the housing part <B> 30 </B> Is held.
As a result, the piston (the collar <B> 62) </B> moves with the valve rod, the piston sealing the space <B> 52 </B> against the space <B> 57 </B>. The ring-shaped disk <B> 67 </B> between the housing parts <B> 29 </B> and <B> 30 </B> limits the path of the piston <B> 62 </B> and thus the the valve rod against the shut-off device.
The valve rod <B> 55 </B> is slightly shorter than the distance between the two valve seats <B> 39 </B> and 40, so that when it touches one valve disk, it already protrudes from the other, so that a valve, for example the auxiliary valve, close. can before the other valve, here <B> the </B> shut-off device, is pushed open by the valve rod.
Approximately in its middle, the valve rod <B> 55 </B> has a transverse pin <B> 68 </B> which protrudes at both ends. In a bulge <B> 69 </B> of the housing part <B> 29 </B>, an adjusting shaft <B> 70 </B> is mounted on both sides and a Heb21 <B> 71 is inserted in a groove of this shaft;
</B> This grips with its fork-shaped end <B> 72 </B> around the valve rod and under the ends of the cross pin <B> 68, </B> in such a way that the lever pushes the valve rod against the valve disk 41 of the shut-off device can move towards ver until it rests on a stop <B> 73 </B> in the housing part <B> 29 </B>. The adjusting shaft <B> 70 </B> protrudes with a pin <B> 78 </B> and the actuating lever <B> 25 </B> of the handbrake valve is clamped on this pin, which has a serration, by means of a transverse screw 74 .
Parallel to the adjustment shaft, an eccentric shaft <B> 75 </B> is also mounted in the bulge <B> 69 </B>, which can be rotated and locked from the outside, so that its eccentric <B> 76 </B> for the lever <B> 71 </B> forms an adjustable stop when this lever is adjusted towards the auxiliary valve. The lever <B> 71 </B> is pressed against the cross pin <B> 68 </B> by a helical spring <B> 77 </B>, which is attached to the oinem via the disc <B> 65 </B> The collar of the valve rod is supported and above the spring plate <B> 78 </B> rests on the lever <B> 71 </B>, which is approximately as wide as the diameter of the plate <B> 78. </ B > Piston <B> 62 </B> (sleeve) and coil spring <B> 77 </B> together form the pressure limiter for the trailer.
The mode of operation of the hand burner valve is described below.
The actuating lever <B> 25 </B> is indicated by <B> 26 </B> in FIG. <B> 1 </B> via the travel compensation tension spring <B> 28 </B> Handbrake linkage connected. The handbrake lever <B> 27 </B> (Fig. <B> 1) </B> is not tightened.
The spring <B> 28 </B> then exerts no force on the actuating lever, so that the conical coil spring 6 # 6 keeps the valve rod <B> 55 </B> in a position in which, the plane <B> 71 </B> is in contact with the stop <B> 73 </B> of the housing part <B> 29 </B>.
The upper VentiMer 41 is lifted from the seat <B> 39 </B> and rests on the valve rod <B> 55 </B>, while the lower valve disk 42 rests on the seat 49 in the housing <B> 30 </ B> on-lies. As a result, the shut-off device is open, the auxiliary valve closed ge.
If the foot brake in the motor vehicle is now activated, air can flow via the locking device to the hose coupling <B> 23 </B> and via this to the trailer and vice versa. Compressed air also reaches the cavity <B> 52 via the channels 54, 53. </B> This also holds the valve rod in the upper position via the piston 62, and when it is fully braked it pushes the piston <B> 62 </B> up to the ring <B> 67 </B> whereby the spring <B> 77 </B> is compressed and the cross pin <B> 68 </B> a little Fork <B> 78 </B> of lever <B> 71 </B> is lifted off.
The compressed air would like to lift the lower valve plate 42 from the seat 40. It cannot do this because the valve disk is held down both by the pressurized compressed air from line 11 and by the valve spring 46.
If the hand lever <B> 27 </B> is pulled, the actuating lever <B> 25 </B> on the hand brake valve also rotates, which pushes the valve rod downwards. In doing so, it lifts the valve disk 42 from its seat and releases the valve disk 41 so that it sits on its valve seat 39 under the influence of its spring 45. Now the shut-off device is closed and the emergency valve is open.
<B> Before </B> this state is reached, only the force of the return spring <B> 66 </B> has to be overcome. To open the auxiliary valve, however, the force exerting its plate 42 by the compressed air coming from the reservoir and the force of the valve spring 46 must be overcome.
When the auxiliary valve is open, compressed air can flow from the storage tank into the space <B> 5, 2 </B> and through the channels <B> 53/54 </B> to the connection piece of the brake line 21. The trailer brakes are attracted to this.
However, the compressed air in space <B> 52 </B> wants to move the valve rod <B> 55 </B> up against the direction of actuation. However, it can only do this when the pressure in space <B> 52 </B> has risen so high that the piston <B> 62 </B> overcomes the helical spring <B> 77 </B>. That depends on how far the operating lever <B> 25 </B> has been adjusted. This adjustment can be changed with the eccentric <B> 76 </B> of the eccentric shaft <B> 75 </B>.
If this eccentric is set to a certain value, the same brake pressure is always set in the line to the trailer when the handbrake is applied, regardless of whether the handbrake lever is pulled more or less. Because even the first part of the handbrake lever travel is sufficient to bring the actuation lever 1 on the valve to the stop. A further adjustment of the handbrake lever is then made possible by the spring <B> 28 </B>.
If the handbrake lever is released, the spring28 no longer exerts any tension on the actuating lever <B> 25 </B>. The compressed air in space <B> 52 </B> and the return spring <B> 66 </B> can therefore move the valve rod <B> 55 </B> upwards. The actuation lever <B> 25 </B> follows up to its starting position, where the lever <B> 71 </B> rests against the stop <B> 73 </B>.
The auxiliary valve closes and the barrier device opens again, so that the compressed air from the brake cylinders can escape into the open via the foot brake valve in the driving position.
If, in addition to the handbrake, the foot brake is also operated, the valve disk 41 of the shut-off device is loaded against the valve spring 45 by compressed air. But this device only opens when the pressure has become higher than the counteracting partial pressure in the brake line resulting from the actuation of the handbrake.
If: the foot brake is released again, then only as much compressed air flows out as entered the brake line when the foot was applied. The valve then sets itself back to the state that was forced by operating the handbrake.