Commande manuelle pour le décrochage d'attelages automatiques de wagons La présente invention concerne une commande manuelle permettant le décrochage des attelages auto matiques de wagons et autres véhicules de chemins de fer. L'invention s'applique au cas où ces attelages sont du type connu sous le nom -de Willison ou sont dérivés de ce type selon certaines techniques récentes.
Ces types d'attelage comportent comme l'on sait une tête d'accouplement profilée, composée de deux griffes de grandeur et de forme différentes qui s'em boîtent dans les griffes homologues de l'attelage anta goniste au moment de l'accouplement. Un verrou mobile dont est munie chaque tête provoque en re tombant le verrouillage des deux têtes accouplées.
Pour permettre le décrochage des deux têtes, il est connu, dans ces attelages automatiques, d'éclipser le verrou logé à l'intérieur de l'une des têtes au moyen d'une commande manuelle.
Divers systèmes ont été proposés pour assurer cette commande. Ceux-ci comportent en général une poignée de manouvre située sur le côté du wagon et reliée par une tringle pivotante à des organes de transmission de mouvement aboutissant au verrou mobile.
De tels systèmes présentent, toutefois, en général, des inconvénients ou des limitations. En premier lieu, la poignée de manouvre peut n'être située que d'un seul côté du wagon. En second lieu, dans certains systèmes, la poignée est chassée dans les courbes hors du gabarit du wagon par la tringle qui est elle- même repoussée par la tête, compte tenu de la cour bure de la voie.
Enfin, lorsque la tringle aboutit directement à la tête d'accouplement, elle pénètre dans l'un ou l'autre de deux espaces, appelés rectan gles de Berne, qui sont réservés devant le wagon, de part et d'autre de la tête d'accouplement. Or ces rectangles doivent, d'après les conventions internatio nales, être laissés libres pour permettre au manuten tionnaire d'y accéder sans risque.
La commande qui fait l'objet de la présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et limitations, notamment lorsque l'arbre de la tête assurant le déplacement du verrou pivote autour d'un axe horizontal.
Suivant l'invention, la commande manuelle qui comprend une poignée de manouvre, solidaire d'une tringle reliée par des organes de transmission de mou vement à l'arbre d'actionnement du verrou est carac térisée en ce que la tringle est constituée par deux barres montées à coulisse l'une sur l'autre, l'une de ces barres, solidaire de la poignée de manouvre, étant empêchée de coulisser par rapport au wagon, en ce que da :
seconde barre qui coulisse sur la première est reliée par un joint universel à un arbre auxiliaire pivotant sur la tête d'accouplement et décalé par rapport à l'arbre principal d'actionnement du verrou, et en ce que ces deux arbres sont solidarisés entre eux par une transmission de mouvement montée sur ladite tête.
Dans ces conditions, le coulissement des deux barres permet le libre débattement de la tête d'accou- plement dans les plans horizontaux et verticaux sans déplacement de la poignée de manoeuvre. De plus, l'arbre auxiliaire peut être monté sur la tête en un emplacement suffisamment rapproché du wagon pour que la tringle ne pénètre pas dans le rectangle de Berne, quelle que soit la position angulaire de la tête.
Dans une réalisation préférée de l'invention, l'arbre auxiliaire traverse la tête d'accouplement et porte à chacune de ses extrémités une tringlerie cou lissante aboutissant à une poignée de manaeuvre. Le décrochage de l'attelage peut ainsi être assuré par un opérateur placé à l'extérieur du wagon, indifférem ment d'un côté ou de l'autre de celui-ci.
D'autres particularités résulteront encore de la description ci-après.
Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, la fig. 1 est une vue en élévation frontale de l'ensemble de la commande installée à l'extrémité d'un wagon ; la fig. 2 est la vue en plan correspondante, la tête d'accouplement étant dirigée suivant l'axe du wagon ; la fig. 3 est la vue latérale correspondante ; la fig. 4 est une vue partielle, analogue à la fig. 2, après pivotement de la tête d'accouplement; la fig. 5 est une vue latérale à plus grande échelle, avec arrachements montrant la tringlerie de com mande ; la fig. 6 est une coupe suivant VI-VI de la fig. 5 ; la fig. 7 est un schéma perspectif d'une variante du joint universel.
En se reportant aux fig. 1 à 4 on voit en 1 la tête d'accouplement d'un wagon de chemin de fer dont on n'a figuré que la traverse terminale 2. Dans l'exemple décrit, la tête 1 est du genre Willison modi fié. Elle comprend ainsi, de façon connue, une grande griffe 21 et une petite griffe 22 pourvue d'une corne 23 destinée à rendre rigide l'attelage formé par la tête 1 et une tête homologue, tandis qu'avec une tête Willison classique, l'attelage reste libre. La tête 1 est portée par une barre d'accouplement 24 qui pivote autour d'un axe vertical A-A (fig. 1) situé en arrière de la traverse 2.
Dans la tête 1 est monté un arbre rotatif 3 de commande du verrou (non figuré) du dispositif de verrouillage. Le verrou est généralement disposé dans un évidement réservé dans le canal 25 prévu entre les griffes 21, 22. La liaison entre l'arbre 3 et le verrou est assurée par des organes articulés qui ne jouent pas de rôle particulier dans le cadre de la présente invention et n'ont pas été représentés. L'arbre 3 est disposé obliquement relativement à l'axe B-B du wagon.
La barre d'accouplement 24 porte une chape 25 traversée par un arbre auxiliaire 6 dont les extrémi tés 26 portent chacune un joint universel à rotule 9, d'un type connu en soi (fig. 5). Chaque joint 9 assure une liaison angulaire entre l'arbre 3 et une tringlerie coulissante aboutissant à une poignée de manou- vre 10. Cette tringlerie est constituée, de chaque côté de la tête 1, par une barre 12 à section carrée (fig. 6), qui porte à l'une de ses extrémités la poignée 10. La barre 12 présente un tourillon 27 lui permettant de pivoter dans l'orifice d'un support 11 fixé sous la traverse 2. La barre 12 est empêchée de coulisser par deux butées 28 placées de part et d'autre du support 11.
Le long de la barre 12 peut coulisser une seconde barre 13, de même section carrée, qui aboutit au joint 9. Le guidage en coulissement de la barre 13 est assuré par des anneaux 30, 31 d'ouverture carrée, respectivement fixés à l'extrémité de chacune des barres 12, 13 et qui entourent l'autre barre.
Entre l'arbre principal 3 et l'arbre auxiliaire 6 est prévue une transmission de mouvement angulaire qui comprend deux manivelles 4, 7 reliées entre elles par une biellette 8 qui les solidarise angulairement.
Comme les manivelles 4 et 7 ne sont pas dans un même plan, un certain degré de liberté est réservé entre la biellette 8 et les deux manivelles. Par exem ple, la biellette 8 peut être terminée par deux anneaux engagés dans des orifices correspondants ménagés aux extrémités des manivelles 4 et 7.
Dans ces conditions, on comprend que si on fait tourner l'une des poignées de manouvre 10, les deux barres 12, 13 intéressées transmettent, par le joint 9, la rotation correspondante à l'extrémité 26 de l'arbre 6, entraînant le pivotement de la mani velle 7, par exemple suivant F (fig. 3). En tirant sur la biellette 8, la manivelle 7 fait pivoter suivant F' la manivelle 4, assurant ainsi le déverrouillage de la tête 1.
Grâce au coulissement relatif des barres 12, 13, cette transmission est assurée, quelle que soit da posi tion angulaire de la tête 1, même si elle a pivoté autour de l'axe A-A ou autour d'un axe horizontal.
De plus, les déplacements angulaires de la tête 1 supposée attelée, ne sont pas transmis aux poignées 10. En effet, ces déplacements sont encaissés par le coulissement des barres 13 sur les barres 12, ces dernières étant maintenues en place par les butées 28. Les poignées 10 ne risquent donc jamais d'engager le gabarit extérieur du wagon.
Comme on est libre de l'emplacement de l'arbre auxiliaire 6, i1 est prévu suivant la présente invention de le monter suffisamment en arrière de l'arbre 3 pour que les barres 12, 13 ne pénètrent pas dans les rectangles de Berne RBl, RB2, ni au repos (fig. 2), ni même si la tête 1, supposée accouplée, a tourné de l'angle maximum autour de l'axe A-A (fig. 4). Le gabarit du wagon est donc respecté dans tous les cas.
La commande du verrou pourrait n'être que monolatérale par suppression d'une des tringleries coulissantes. De plus, les barres 12, 13 pourraient présenter une section autre que carrée ou rectangu laire. On pourrait utiliser des barres à section poly gonale ou au contraire cylindrique, pourvu dans ce dernier cas que la rigidité soit suffisante. Enfin, au lieu d'utiliser des joints universels à rotule, on pour rait employer, comme le montre la fig. 7, une simple liaison par anneaux 35, 36, montés avec un jeu réduit, ou encore un joint comportant deux fourches orthogonales articulées sur un même croisillon.
The present invention relates to a manual control enabling automatic couplings of wagons and other railway vehicles to be released. The invention applies to the case where these couplings are of the type known under the name of Willison or are derived from this type according to certain recent techniques.
These types of coupling comprise, as is known, a profiled coupling head, made up of two claws of different size and shape which fit into the homologous claws of the antagonist coupling at the time of coupling. A movable lock with which each head is provided causes the locking of the two coupled heads by falling again.
To allow the release of the two heads, it is known, in these automatic couplings, to eclipse the lock housed inside one of the heads by means of a manual control.
Various systems have been proposed to ensure this control. These generally include a maneuver handle located on the side of the wagon and connected by a pivoting rod to movement transmission members ending in the movable lock.
Such systems, however, in general have drawbacks or limitations. First, the maneuver handle may only be located on one side of the wagon. Secondly, in certain systems, the handle is driven in curves outside the gauge of the wagon by the rod which is itself pushed back by the head, taking into account the curvature of the track.
Finally, when the rod ends directly at the coupling head, it enters one or the other of two spaces, called Berne rectan gles, which are reserved in front of the wagon, on either side of the head. coupling. These rectangles must, according to international conventions, be left free to allow the handler to access them without risk.
The purpose of the control which is the subject of the present invention is to remedy these drawbacks and limitations, in particular when the shaft of the head ensuring the movement of the lock pivots about a horizontal axis.
According to the invention, the manual control which comprises a maneuvering handle, integral with a rod connected by movement transmission members to the actuating shaft of the lock is characterized in that the rod is constituted by two bars slidably mounted one on top of the other, one of these bars, integral with the operating handle, being prevented from sliding relative to the wagon, in that da:
second bar which slides on the first is connected by a universal joint to an auxiliary shaft pivoting on the coupling head and offset with respect to the main actuating shaft of the lock, and in that these two shafts are secured to each other by a motion transmission mounted on said head.
Under these conditions, the sliding of the two bars allows free movement of the coupling head in the horizontal and vertical planes without movement of the operating handle. In addition, the auxiliary shaft can be mounted on the head at a location close enough to the wagon so that the rod does not enter the Berne rectangle, regardless of the angular position of the head.
In a preferred embodiment of the invention, the auxiliary shaft passes through the coupling head and carries at each of its ends a smoothing neck linkage leading to an operating handle. Unhitching of the coupling can thus be ensured by an operator placed outside the wagon, indifferently on one side or the other of the latter.
Other particularities will result from the following description.
In the accompanying drawings, given by way of nonlimiting examples, FIG. 1 is a front elevational view of the assembly of the control installed at the end of a wagon; fig. 2 is the corresponding plan view, the coupling head being directed along the axis of the wagon; fig. 3 is the corresponding side view; fig. 4 is a partial view, similar to FIG. 2, after pivoting of the coupling head; fig. 5 is a side view on a larger scale, with cutouts showing the control linkage; fig. 6 is a section along VI-VI of FIG. 5; fig. 7 is a perspective diagram of a variant of the universal joint.
Referring to fig. 1 to 4 we see at 1 the coupling head of a railway car of which only the terminal cross member 2. In the example described, the head 1 is of the modified Willison type. It thus comprises, in known manner, a large claw 21 and a small claw 22 provided with a horn 23 intended to make the coupling formed by the head 1 and a homologous head rigid, while with a conventional Willison head, the the coupling remains free. The head 1 is carried by a coupling bar 24 which pivots about a vertical axis A-A (fig. 1) located behind the cross member 2.
In the head 1 is mounted a rotary shaft 3 for controlling the lock (not shown) of the locking device. The lock is generally arranged in a recess reserved in the channel 25 provided between the claws 21, 22. The connection between the shaft 3 and the lock is provided by articulated members which do not play a particular role in the context of the present invention. invention and have not been shown. The shaft 3 is disposed obliquely relative to the axis B-B of the wagon.
The coupling bar 24 carries a yoke 25 traversed by an auxiliary shaft 6, the ends 26 of which each carry a universal ball joint 9, of a type known per se (FIG. 5). Each joint 9 provides an angular connection between the shaft 3 and a sliding linkage leading to an operating handle 10. This linkage is formed, on each side of the head 1, by a bar 12 with a square section (fig. 6). ), which carries at one of its ends the handle 10. The bar 12 has a journal 27 allowing it to pivot in the orifice of a support 11 fixed under the cross member 2. The bar 12 is prevented from sliding by two stops 28 placed on either side of the support 11.
Along the bar 12 can slide a second bar 13, of the same square section, which ends at the seal 9. The sliding guide of the bar 13 is provided by rings 30, 31 of square opening, respectively fixed to the end of each of the bars 12, 13 and which surround the other bar.
Between the main shaft 3 and the auxiliary shaft 6 is provided an angular movement transmission which comprises two cranks 4, 7 interconnected by a link 8 which secures them angularly.
As the cranks 4 and 7 are not in the same plane, a certain degree of freedom is reserved between the connecting rod 8 and the two cranks. For example, the connecting rod 8 may be terminated by two rings engaged in corresponding orifices made at the ends of the cranks 4 and 7.
Under these conditions, it is understood that if one rotates one of the operating handles 10, the two bars 12, 13 concerned transmit, through the joint 9, the corresponding rotation to the end 26 of the shaft 6, causing the pivoting of the crank 7, for example along F (fig. 3). By pulling on the rod 8, the crank 7 causes the crank 4 to pivot along F ', thus ensuring the unlocking of the head 1.
Thanks to the relative sliding of the bars 12, 13, this transmission is ensured, whatever the angular position of the head 1, even if it has rotated around the axis A-A or around a horizontal axis.
In addition, the angular displacements of the head 1 assumed to be coupled are not transmitted to the handles 10. In fact, these displacements are received by the sliding of the bars 13 on the bars 12, the latter being held in place by the stops 28. The handles 10 therefore never risk engaging the outer jig of the wagon.
As the location of the auxiliary shaft 6 is free, according to the present invention, it is provided to mount it sufficiently behind the shaft 3 so that the bars 12, 13 do not enter the rectangles of Berne RBl, RB2, neither at rest (fig. 2), nor even if the head 1, assumed to be coupled, has rotated by the maximum angle around the axis AA (fig. 4). The gauge of the wagon is therefore respected in all cases.
The lock control could only be monolateral by removing one of the sliding linkages. In addition, the bars 12, 13 could have a cross section other than square or rectangular. It would be possible to use bars with a poly gonal section or, on the contrary, cylindrical, provided in the latter case that the rigidity is sufficient. Finally, instead of using universal ball joints, one could use, as shown in fig. 7, a simple connection by rings 35, 36, mounted with reduced play, or even a joint comprising two orthogonal forks articulated on the same spider.