Elektrisches Triebfahrzeug, insbesondere Schienentriebfahrzeug Die Erfindung befasst sich mit einem elektrischen Triebfahrzeug und insbesondere mit einem Schienen triebfahrzeug, wie es überall als Nah- oder Fern verkehrsmittel eingesetzt ist. An die Antriebsvorrich tungen solcher Triebfahrzeuge werden hohe Anfor derungen gestellt. So müssen die Triebfahrzeuge bei spielsweise eine hohe Geschwindigkeit sowie eine sehr grosse Beschleunigung und ein grosses Bremsvermö gen zulassen, um den Anforderungen des modernen Verkehrs zu genügen. Aus diesem Grunde muss auch die Antriebsvorrichtung ausserordentlich anpassungs fähig bezüglich der Geschwindigkeit und der Lei stungsfähigkeit des Triebfahrzeuges sein.
Um den Vorteil neuzeitlicher hochtouriger, als Antriebsmotoren verwendeter Elektromotoren voll ausnutzen zu können, ist es bekannt, die Achse des antreibenden Motors und die Treibachse zueinander parallel anzuordnen. Das zwischen der antreibenden Achse des Motors und der parallel hierzu verlaufen den Treibachse angeordnete Getriebe wird in be kannter Weise in einem Getriebekasten angeordnet, der die Aufgabe hat, das Getriebe gegen äussere Ein flüsse zu schützen. Es ist bekannt, den Getriebe kasten aus zwei Teilen aufzubauen, die passgerecht ineinandergeführt werden müssen. Schwierigkeiten bereitet es hierbei, den Getriebekasten einwandfrei nach aussen abzudichten, so dass der Austritt des Schmiermittels und der Eintritt von Schmutz ver hindert ist.
Diese Schwierigkeiten werden durch die Erfin dung überwunden. Gemäss der Erfindung besteht der das zwischen Motorachse und Treibachse angeord nete, mindestens aus Antriebsritzel und Grossrad be stehende Getriebe aufnehmende Getriebekasten aus einem Stück; an den Seitenwänden weist der Ge triebekasten Öffnungen auf, die abgeschlossen oder abgedichtet sind. Ein solcher aus einem Stück be- stehender Getriebekasten ist besonders widerstands fähig gegen mechanische Beanspruchungen; er zeich net sich durch ein kleines Gewicht aus und ist ausser dem in der Lage, die Funktion einer Motorabstützung zu übernehmen.
Durch die geringe Anzahl der öff- nungen ist ohne weiteres eine einwandfreie Abdich tung des Getriebekastens nach aussen möglich.
Die Öffnungen im Getriebekasten werden zweck mässig nach aussen durch ihnen zugeordnete Ab schlussplatten verschlossen, in denen teilweise mit Hilfe geeigneter Lager die Wellen des Getriebes ge lagert sind. Der Durchmesser der der Treibachse zu geordneten Öffnung ist mit Vorteil hierbei grösser als der Durchmesser des auf der Treibachse bzw. auf einer diese umgebenden Hohlwelle angeordneten Grossrades.
Die Erfindung sei an Hand der in den Fig. 1 bis 4 als Ausführungsbeispiel dargestellten Antriebsvor richtung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Ansicht des gemäss der Erfin dung ausgebildeten Getriebekastens bei einem inner halb der Treibräder gelagerten Fahrgestellrahmen zusammen mit dem Antriebsmotor und der Motor abstützung. Die Fig. 2 und 3 geben eine Seitenansicht des Getriebekastens wieder. Fig.4 zeigt einen Quer schnitt durch den Getriebekasten längs der Linie IV-IV in Fig. 2.
Parallel zur Treibachse 1 verläuft die Achse des antreibenden Motors 2. Das zwischen Motorachse und Treibachse angeordnete Getriebe ist in dem aus einem Stück bestehenden Getriebekasten 4 angeord net, der sich an seinem einen Ende auf der Treib- achse 1 abstützt und an seinem anderen, von der Treibachse 1 abgekehrten Ende am Gehäuse des Motors 2 starr befestigt ist. Der Motor 2 seinerseits ist auf der Abstützvorrichtung 3 gelagert.
An den Seitenwänden des Getriebekastens 4 sind Öffnungen vorgesehen, durch die das Getriebe in den Getriebe kasten eingeführt werden kann und die mittels der Abdeckplatten 5, 6, 7 und 8 nach aussen abzuschlie ssen sind. Im Getriebekasten 4 ist als Schmiermittel für das Getriebe Öl vorgesehen, das durch den Ein füllstutzen 9 eingefüllt und durch den Ablassstutzen 10 aus dem Getriebekasten wieder entfernt werden kann.
Wie in Fig. 4 veranschaulicht, ist die parallel zur Treibachse 1 verlaufende Achse 13 des antreiben den Motors 2 über die elastische Kupplung 14 mit der Welle 15 des Antriebsritzels 16 verbunden. Die Welle 15 des Antriebsritzels ist mittels der Lager 17 und 18 gelagert. Von dem Antriebsritzel 16 wird das Antriebsmoment auf das Getriebe übertragen. Dieses besteht aus dem mit dem Antriebsritzel 16 in Eingriff stehenden Zahnrad 19, das mit dem auf die Welle 21 beispielsweise aufgeschrumpften Ritzel 20 verschraubt ist.
Zur Lagerung der Welle 21 an ihrem einen Ende dient das Lager 22 mit dem äusseren Laufring 23 und dem inneren Laufring 24, der üblicherweise auf der Welle 21 des Getriebes aufsitzt. Das andere Ende der Welle 21 ist in dem Lager 25 gelagert, das in der Abschlussplatte 6 angeordnet ist.
Das vom Antriebsmotor 2 erzeugte Moment wird vom Getriebe auf das Grossrad 26 übertragen, das auf der die Treibachse 1 mit Spiel umgebenden Hohl welle 27 befestigt ist. Zur Lagerung der Hohlwelle ist in der Abschlussplatte 8 das Lager 28 und in der Abschlussplatte 7 das Lager 29 vorgesehen.
Von der Hohlwelle 27 wird das Antriebsmoment über die elastische Kupplung 30, die die mechanische Ver bindung zwischen der Hohlwelle 27 und der Treib- achse 1 darstellt, auf die Treibachse übertragen. Die Treibachse 1 ist durch den Fahrgestellrahmen 12 hindurchgeführt und mit dem Treibrad<B>11</B> verbunden.
Zum Zusammenbau der im Getriebekasten 4 untergebrachten Antriebsvorrichtung wird zweck mässig so vorgegangen, dass zunächst die Welle 15 mit dem Antriebsritzel 16 durch die mittels der Ab schlussplatte 5 verschliessbare Öffnung eingeführt und nach dem Aufschieben des in der Abschlussplatte an geordneten Lagers 18 gelagert wird. Anschliessend wird die Abschlussplatte 5 mit dem Getriebekasten 4 verschraubt.
Das Getriebe wird entweder durch die Öffnung, die durch die Abschlussplatte 8 verschlossen werden kann. oder durch die Öffnung, die durch die Ab schlussplatte 7 verschlossen werden kann, in den Ge triebekasten eingeführt und mit dem einen Ende der Welle 21 in dem Lager 22 gelagert. Das andere Ende der Welle wird nach dem Aufschieben der Abschluss platte 6 auf die Öffnung durch das Lager 25 gehalten.
Die Öffnung, die durch die Abschlussplatte 8 abgedeckt ist, ist in ihrem Durchmesser grösser als der Durchmesser des Grossrades 26, so dass durch diese Öffnung sowohl das Getriebe als auch die das Grossrad tragende Hohlwelle in den Getriebekasten eingeführt werden kann. Die Abschlussplatten 7 und 8, die Öffnungen zum Durchführen der Hohlwelle bzw. der Treibachse aufweisen, können gegen diese in an sich bekannter Weise abgedichtet werden.
Die Anzahl der Öffnungen in dem gemäss der Erfindung aus einem Stück bestehenden Getriebe kasten sind auf ein Minimum beschränkt, um den Getriebekasten mechanisch widerstandsfähig zu hal ten und gleichzeitig eine einwandfreie Abdichtung des Getriebekastens nach aussen zu ermöglichen. Die in ihrem Durchmesser grösste Öffnung ist vorgesehen, um das Getriebe sowie das Grossrad in den Getriebe kasten einzubringen. Die übrigen Öffnungen in dem Getriebekasten sind demgegenüber verhältnismässig klein und nur von solcher Art, dass sie die Ausrich tung und Montage des Getriebes mit den einzelnen Wellen sowie der zur Lagerung der Wellen dienenden Lager ermöglichen.
Electric traction vehicle, in particular rail traction vehicle The invention is concerned with an electric traction vehicle and in particular with a rail traction vehicle, as it is used everywhere as local or long-distance means of transport. High demands are made on the drive devices of such traction vehicles. The locomotives must, for example, permit high speeds as well as very high acceleration and great braking power in order to meet the requirements of modern traffic. For this reason, the drive device must also be extremely adaptable with regard to the speed and the performance of the traction vehicle.
In order to be able to fully exploit the advantage of modern high-speed electric motors used as drive motors, it is known to arrange the axis of the driving motor and the drive axis parallel to one another. The gear arranged between the driving axis of the motor and the drive axis running parallel to it is arranged in a known manner in a gear box which has the task of protecting the transmission against external influences. It is known to build the gear box from two parts that must be snugly inserted into one another. Difficulties arise here to properly seal the gear box to the outside, so that the leakage of lubricant and the entry of dirt is prevented ver.
These difficulties are overcome by the invention. According to the invention consists of the angeord designated between the motor axle and the drive axle, at least consisting of drive pinion and large gear be gearbox receiving gear box from one piece; on the side walls of the gear box has openings that are closed or sealed. Such a one-piece gear box is particularly resistant to mechanical stresses; it is characterized by its low weight and is also able to take over the function of a motor support.
Due to the small number of openings, the gear box can easily be sealed off from the outside.
The openings in the gearbox are expediently closed to the outside by their associated end plates, in which the shafts of the gearbox are partially supported by means of suitable bearings. The diameter of the opening assigned to the drive axle is advantageously greater than the diameter of the large wheel arranged on the drive axle or on a hollow shaft surrounding it.
The invention will be explained in more detail with reference to the drives shown in FIGS. 1 to 4 as an embodiment.
Fig. 1 shows a view of the trained according to the inven tion gearbox with an inner half of the drive wheels mounted chassis frame together with the drive motor and the motor support. Figs. 2 and 3 show a side view of the gear box again. FIG. 4 shows a cross section through the gearbox along the line IV-IV in FIG.
The axis of the driving motor 2 runs parallel to the drive axis 1. The gear arranged between the motor axis and the drive axis is in the one-piece gearbox 4, which is supported at one end on the drive axis 1 and at the other end of the end remote from the drive axis 1 is rigidly attached to the housing of the motor 2. The motor 2 for its part is mounted on the support device 3.
On the side walls of the gear box 4 openings are provided through which the gear box can be introduced into the gear box and which are to be closed off to the outside by means of the cover plates 5, 6, 7 and 8. In the gear box 4 oil is provided as a lubricant for the gearbox, which can be filled through the A filler neck 9 and removed again through the drain port 10 from the gearbox.
As illustrated in Fig. 4, the parallel to the drive axis 1 extending axis 13 of the drive the motor 2 is connected to the shaft 15 of the drive pinion 16 via the elastic coupling 14. The shaft 15 of the drive pinion is supported by bearings 17 and 18. The drive torque is transmitted from the drive pinion 16 to the transmission. This consists of the gear 19 which is in engagement with the drive pinion 16 and which is screwed to the pinion 20 which is, for example, shrunk onto the shaft 21.
The bearing 22 with the outer race 23 and the inner race 24, which usually rests on the shaft 21 of the transmission, serves to support the shaft 21 at one end. The other end of the shaft 21 is supported in the bearing 25 which is arranged in the end plate 6.
The torque generated by the drive motor 2 is transmitted from the gearbox to the large wheel 26 which is attached to the hollow shaft 27 surrounding the drive axle 1 with play. To support the hollow shaft, the bearing 28 is provided in the end plate 8 and the bearing 29 is provided in the end plate 7.
The drive torque is transmitted from the hollow shaft 27 via the elastic coupling 30, which represents the mechanical connection between the hollow shaft 27 and the driving axle 1, to the driving axle. The drive axle 1 is passed through the chassis frame 12 and connected to the drive wheel 11.
To assemble the drive device housed in the gear box 4, the procedure is expedient so that first the shaft 15 with the drive pinion 16 is inserted through the opening that can be closed by means of the closing plate 5 and is stored after the bearing 18 in the closing plate has been pushed on. The end plate 5 is then screwed to the gear box 4.
The transmission is either through the opening which can be closed by the end plate 8. or through the opening, which can be closed by the end plate 7, introduced into the Ge gear box and stored with one end of the shaft 21 in the bearing 22. The other end of the shaft is held on the opening by the bearing 25 after sliding the closure plate 6.
The opening, which is covered by the end plate 8, is larger in diameter than the diameter of the large gear 26, so that both the gear and the hollow shaft carrying the large gear can be inserted into the gear box through this opening. The end plates 7 and 8, which have openings for the passage of the hollow shaft or the drive shaft, can be sealed against them in a manner known per se.
The number of openings in the one-piece gear box according to the invention are limited to a minimum in order to keep the gear box mechanically robust and at the same time allow a perfect seal of the gear box to the outside. The largest opening in its diameter is provided to bring the gear box and the large wheel into the gear box. The other openings in the gear box are relatively small and only of such a type that they enable the alignment and assembly of the gear with the individual shafts and the bearings used to support the shafts.