Elektrischer Kupplungs- und Bremsmotor zum Antreiben von Nähmaschinen Bei elektromotorisch angetriebenen Nähmaschi nen gilt es, insbesondere wenn letztere industriell eingesetzt werden, den Nähvorgang beliebig unter brechen und ebenso beliebig wieder aufnehmen zu können. Dabei soll die Nähnadel rasch angehalten und ebenso schnell wieder auf ihre Betriebsgeschwin digkeit gebracht werden. Um dieser Forderung ge nügen zu können, sind sogenannte Kupplungsmo toren entwickelt worden. Solche Kupplungsmotoren sind, damit sie möglichst klein gehalten werden können, mit einem Energiespeicher ausgerüstet, der die zur raschen Beschleunigung der Nähmaschinen welle nötige Arbeit abgeben kann.
Der Energie speicher ist als Schwungscheibe ausgebildet, die zu gleich das eine Glied einer Schaltkupplung bildet, mittels welcher eine Abtriebsscheibe, die zum An- treib-,n der Nähmaschine dient, wahlweise an die Schwungscheibe gekuppelt oder von dieser gelöst werden kann. Ein solcher Kupplungsmotor ist noch mit einer Bremsscheibe ausgerüstet, an welcher die Kupplungsscheibe nach ihrem Lösen von der Schwungscheibe zur Anlage gebracht wird, um das sofortige Stillsetzen der Nähnadel nach dem Lösen der Kupplung herbeiführen zu können.
Das jeweilige Inbetriebsetzen der Nähmaschine bzw. deren Stillsetzen wird durch Verschieben der Kupplungsscheibe mittels einer Verschiebehülse be wirkt; was in der Regel über ein durch die Be dienungsperson der Nähmaschine zu betätigendes Pedal veranlasst wird.
Bei einem anderen Motor erfolgt die Verstellung der Kupplungsscheibe nach der Schwungscheibe hin mittels eines Gestänges, d. h. eines Hebelgetriebes. Zur Verstellung der Kupplungsscheibe nach der Bremsscheibe hin dient dagegen eine Feder, die beim Betätigen des Hebelgetriebes gespannt wird und sich bei Freigabe des Hebelgetriebes entspannt. Im Grunde genommen handelt es sich um einen der üblichen Kupplungsmotoren, bei dem aber das Hebelgetriebe nicht mehr mechanisch, sondern elek tromagnetisch betätigt wird.
Bei einem anderen bekannten Motor dieser Art wird auch die Heranbringung der Kupplungsscheibe an die Bremsscheibe mittels eines auf das Hebel getriebe einwirkenden Magneten bewirkt.
Die Verwendung jeglichen Hebelgetriebes bei einer Vorrichtung zum magnetischen Verstellen der Kupplungsscheibe bringt eine unerwünschte Schalt verzögerung. Hinzu kommt, dass die vom elektrischen Verstellmagneten auf seinen Zuganker auszuübende Zugkraft verhältnismässig hoch liegen muss, um ein Verstellen der Verschiebehülse herbeiführen zu kön nen. Hierdurch bedingt, müssen die Amperewin- dungen der Spulen verhältnismässig gross sein. Dem zufolge liegen auch die Induktivitäten der Spulen hoch. Dann sind aber auch die .Zeitkonstanten z LIR gross.
Es wird somit zum Auf- und Abbau der magnetischen Felder verhältnismässig viel Zeit benötigt, was sich als weitere Verzögerung des Kupp lungsschaltvorganges auswirkt. Ausserdem muss we gen des unumgänglich notwendigen Spiels an den Gelenkstellen eines Hebelgetriebes der Verstellweg des Zugankers verhältnismässig gross gewählt wer den. Für das Zurücklegen langer Ankerwege wird aber eine verhältnismässig grosse Zeitspanne benötigt, was sich als weitere Verzögerung des Kupplungsvor ganges auswirkt.
Ferner sind Motoren mit einer elektromagneti schen Kupplung bekanntgeworden. Hierbei muss vom Magneten sowohl die zum Verschieben der Kupp lungsscheibe benötigte Kraft als auch die zur Dreh kraftübertragung erforderliche Haftkraft aufgebracht werden. Die Haftkraft kann nach dem Unterbrechen des Magnetstromkreises nur allmählich abgebaut wer- den. Daher ergibt sich -hier eine Schaltverzugszeit, die für Nähantriebe untragbar gross ist. Ausserdem läuft das eine Glied der Magnetkupplung gegen über dem anderen Glied derselben um, so dass Kraftlinien geschnitten werden und eine EMK ent steht, was zu unerwünschter Wirbelstrombildung füh ren kann.
Bei einem anderen Motor wird das eine Glied einer Konuskupplung elektromagentisch verstellt. Hierbei ist die Spule mit dem Magnetkern ruhend eingebaut, während der Anker im eingeschalteten Zustand der Kupplung umläuft. Infolgedessen werden auch bei diesem Magneten vom Anker Kraftlinien geschnitten, so dass im Anker eine EMK induziert wird und damit Wirbelströme sich ausbilden können.
Hinzu kommt, d'ass der Schaltweg für die verwen dete Konuskupplung erfahrungsgemäss verhältns- mässig gross gewählt, der Magnet mithin verhältnis mässig stark ausgebildet werden muss.
Schliesslich sind Kupplungsmotoren bekanntge worden, bei welchen die Konuskupplung durch eine Scheibenkupplung ersetzt worden ist. Bei diesen Mo toren sind die Magnetspulen ringförmig ausgebildet und ortsfest in den Lagerschilden des Motors einge baut. Die mit ihnen zusammenwirkenden Anker wer den von den Kupplungsscheiben unmittelbar gebildet. Der Anker muss dabei so gestaltet sein, dass er unbe hindert umlaufen kann. Infolgedessen muss ein ver hältnismässig grosser Luftspalt zwischen den ruhenden und den beweglichen Teilen des Elektromagneten vorhanden sein. Bedingt durch den Luftspalt ist die zum Schalten der Kupplung benötigte elektrische Energie beachtlich gross. Im angezogenen Zustand befindet sich der Zuganker des Elektromagneten nicht in Ruhe, sondern in Bewegung.
Demnach ist die Zugkraft, die von der Magnetspule auf den Zuganker bei den bekannten Motoren ausgeübt wer den kann, verhältnismässig klein. Die Schaltzeit da gegen ist verhältnismässig gross. Hinzu kommt, dass auch hier sich Wirbelströme ausbilden können.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein elektrischer Kupplungs- und Bremsmotor zum An treiben von Nähmaschinen, durch welchen die den bisherigen Ausführungen anhaftenden, oben genann ten Nachteile behoben werden.
Bei der Erfindung wird ausgegangen von einem Kupplungs- und Bremsmotor zum Antreiben von Nähmaschinen mit umlaufender Schwungscheibe und steinstehender Bremsscheibe sowie einer durch axia les Verschieben an die Schwungscheibe oder an die Bremsscheibe stellbaren Kupplungsscheibe, wo bei zu deren Axialverschiebung ein Elektromagnet dient, dessen Bauteile bis auf den Anker ruhend angeordnet sind und wobei dieser selbst nur axial verschiebbar ist.
An einem solchen Motor besteht die Erfindung darin, dass der Elektromagnet inner halb des durch den axialen Abstand von Kupplungs scheibe und Antriebsscheibe gegebenen Raumes an geordnet ist, indem er konzentrisch zur Abtriebs welle vorgesehen ist, seine Spule als Röhrenspule und sein Anker als in die Röhrenspule einragender Ringanker ausgebildet sind.
Auf der beiliegenden Zeichnung sind Ausfüh rungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 einen teilweisen Schnitt eines Kupplungs- und Bremsmotors mit Verstellelektromagnet und Rückstellfederung, in einem ersten Ausführungsbei spiel, Fig. 2 einen teilweisen Schnitt eines Kupplungs- und Bremsmotors mit Verstellelektromagnet und rückstellendem Dauermagnet,
in einem zweiten Aus führungsbeispiel und Fig. 3 einen teilweisen Schnitt eines Kupplungs- und Bremsmotors mit Verstellelektromagnet und Zu satzmagnet, in einem dritten Ausführungsbeispiel.
In Fig. 1 sind die Motorwelle mit 1 und die umlaufende Schwungscheibe, die mit gleichbleibender Geschwindigkeit von der Motorwelle 1 aus ange trieben wird, mit 2 bezeichnet. Die Kupplungs scheibe 3 kann wahlweise an die umlaufende Schwungscheibe 2 oder den nachstellbaren Brems ring 4 zur Anlage gebracht werden. Der Bremsring 4 ist im ruhenden Lagerschild 5 eingebaut. Die Kupp lungsscheibe 3 ist auf der Abtriebswelle 6 axial verschiebbar und drehfest gelagert. Sobald sie mit der Schwungscheibe 2 verbunden ist, treibt sie die Welle 6 und damit die mit dieser fest verbundene Antriebsscheibe 7 an.
Im Kupplungslagerschild 5 ist die Spule 8 eines Elektromagneten eingebaut. Das Bauteil 9 stellt den in Längsrichtung der Welle 6 verschiebbaren Anker des Elektromagneten dar. Er ist als Ringanker aus gebildet und die Spule 8 ist röhrenförmig gestaltet. In sie taucht der Anker 9 ein. Er ist im übrigen fest auf der Verschiebehülse 10 angebracht.
Wird' die Spule 8 erregt, dann wird der Anker 9 in Richtung des Pfeiles A verstellt. Hierbei nimmt er die Verschiebehülse 10 ebenfalls in Richtung des Pfeiles A mit. Infolgedessen kommt der Kupplungs belag 11 zur Anlage an die Schwungscheibe 2. Daher wird die Kupplungsscheibe 3 mitgenommen und die Welle 6 sowie die Antriebsscheibe 7 in Umlauf versetzt.
Zwischen dem Lagerschild 5 und der mit der Verschiebehülse 10 fest verbundenen Scheibe 12 ist eine aus Tellerfedern 13 gebildete Federung vor gesehen. Die Federung bewirkt das Zurückziehen der Verschiebehülse 10 bei nichterregter Spule B. Sie bewirkt somit, dass der Bremsbelag 14 zur Anlage am Bremsring 4 kommt, so dass die Kupplungs scheibe 3 und damit die Welle 6 und die Antriebs scheibe 7 abgebremst werden.
Die zum Erregen der Magnetspule 8 erforder liche Energie ist gering, weil der Verschiebeweg des Ankers 9 kurz und der Luftspalt klein ist.
In der Verschiebehülse 10, die vorzugsweise aus Sinterbronze besteht, ist die Welle 6 gelagert. Diese kann zusammen mit der Verschiebehülse 10, dem Bauteil 10', dem Anker 9 und der Kupplungs- Scheibe 3 in Richtung und Gegenrichtung des Pfeiles A verschoben werden. Die Flächen 15 und 16 an den vornehmlich aus Weicheisen bestehenden Bauteilen 12' und 13' dienen bei solchen Verschie bungen als Führungen.
In der Nabe der Schwungscheibe 2 ist eine Regelkupplung 17 eingebaut. Wird der Spule 8 ein Regelwiderstand vorgeschaltet, so kann die Kupp lungskraft der Regelkupplung 17, die eine Vor kupplung darstellt, geändert werden. Hierdurch ist es möglich, einerseits das von der Schwungscheibe 2 auf die Antriebsscheibe 7 zu übertragende Dreh moment und anderseits die Umlaufgeschwindigkeit der Antriebsscheibe 7 zu ändern.
Bei der Ausführung nach Fig. 2 sind die Teller federn 13 entfallen. Das Zurückstellen der Ver schiebehülse 10 und damit der Kupplungsscheibe 3 erfolgt durch den Dauermagneten 18. Damit der Dauermagnet nur bei nicht eingeschaltetem Elektro magneten 8 wirksam wird, ist dafür gesorgt, dass bei erregtem Elektromagnet sich eine das Abstossen des Dauermagneten bewirkende Polarität einstellt.
Damit die Kraftlinien des Elektromagneten 8 über den Dauermagneten 18 laufen müssen, besteht das Bauteil 19 aus magnetisch nichtleitendem Werk stück, beispielsweise Messing.
Nach der Ausführung gemäss Fig. 3 ist zusätzlich ein Elektromagnet 20 vorgesehen.
Die Wirkung des Dauermagneten 18 kann nun durch diesen Elektromagneten 20 aufgehoben wer den, dessen Erregerwicklung parallel zur Magnet spule 8 geschaltet ist.
Bei den Ausführungen nach Fig. 2 und 3 ist noch eine schwach bemessene Wellenfeder 21 ein gebaut, die nach Abschalten des Elektromagneten die sofortige Anlage der Kupplungsscheibe mit dem Bremsbelag 14 am Kupplungslagerschild 5 bewirkt, so dass die Wirkung des Dauermagneten 18 nicht durch einen grossen Luftspalt geschwächt wird.
Die Schwungscheibe ist gleichzeitig als Lüfter scheibe mit Luftdurchtrittsöffnungen zur Kupplungs scheibe hin ausgebildet. Die Kupplungsscheibe weist ebenfalls Luftdurchtrittsöffnungen auf, so dass der Elektromagnet von dem Schwungscheibenlüfter aus gekühlt werden kann.
Der beschriebene Erfindungsgegenstand bezweckt hauptsächlich, die Bedienungsperson von der zum Betätigen der Kupplung erforderlichen Arbeit zu entlasten. Zu dem gleichen Zweck ist bereits ver sucht worden, das Verschieben der Kupplungsscheibe elektromagnetisch vorzunehmen. Hierzu wurde bei spielsweise die umlaufende Schwungscheibe als Elek tromagnet ausgebildet, der beim Erregen die Kupp lungsscheibe anzieht und damit die Drehkraftüber- tragung 'bewirkt. Nachteilig ist bei dieser Ausbildung, dass besondere Vorkehrungen getroffen werden müs sen, um die Wicklung in der umlaufenden Schwung- scheibe festzulegen. Nachteilig ist ferner, dass die Magnetspule über Schleifringe mit Strom versorgt werden muss.
Beim Erfindungsgegenstand kommt jegliches He belgetriebe zum Verstellen der Kupplungsscheibe in Fortfall. Daher braucht auch nicht die durch das Hebelgetriebe bedingte Verlustarbeit aufgebracht zu werden, mithin kann die Zahl der Amperewindungen geringer sein; der Auf- und Abbau der Magnetfelder erfolgt rascher, die .Zeitkonstante ist kleiner. Auch braucht der Anker nur um ein kurzes Stück ver stellt zu werden, so dass die vom Anker benötigte Verstellzeit sehr klein ist.
Ausser der Verkürzung des Kupplungsschaltvorganges ergibt sich der weitere Vorteil, dass der Aufwand an den für die Betätigungs vorrichtung der Kupplungsscheibe benötigten Bau teilen gering ist, dass ferner am Motorgehäuse keine sperrigen Aufbauten vorhanden sind, vielmehr prak tisch ein ohnehin vorhandener Raum zur Anordnung des Betätigungsmagneten herangezogen wird, Motor und Magnet also eine organische Baueinheit bilden, die gegenüber den bekannten Kupplungsmotoren ohne magnetische Kupplungsschaltung keinen zu sätzlichen Raumbedarf aufweisen. Dies ist im vor liegenden Fall von besonderer Bedeutung, weil der zum Einbau an Nähmaschinen vorhandene Raum häufig äusserst knapp bemessen ist.
Als weiterer Vorteil ist die Tatsache zu werten, dass der Energie bedarf des Magneten gering ist.
Um einen besonders gedrängten Einbau des Ma gneten zu erhalten, ist die zum axialen Verstellen der Kupplungsscheibe dienende Verschiebehülse zwi schen Abtriebswelle und Ringanker vorgesehen. Günstig ist ferner, wenn beim Ansprechen des Ma gnetankers die Kupplungsscheibe nach der Schwung- Scheibe zu verschoben wird.
Die Führung des Ankers wird besonders vor teilhaft, wenn die Führungen vor und hinter dem Anker in der Nabe des Kupplungslagerschildes vor gesehen sind.
Zur zwangläufigen Heranbringung der Kupp lungsscheibe an die Bremsscheibe ist eine Federung vorzusehen, die auf die Verschiebehülse im Sinne eines Beistellens der Kupplungsscheibe an den Brems ring einwirkt. Dabei kann die Federung Tellerfedern umfassen, die zwischen dem Anker des Magneten und dem feststehenden Kupplungslagerschild einge baut sind.
Der Einbau von Federn zum Zurückstellen der Kupplungsscheibe fällt dahin, wenn ein fest mit der Kupplungsscheibe verbundener Dauermagnet 18 eingebaut wird, der bei nichterregtem Elektromagnet das Heranführen der Kupplungsscheibe an die Brems scheibe bewirkt. Um die Wirkung des Dauermagneten bei erregtem Elektromagnet aufzuheben, ist der elek trische Zusatzmagnet 20 (Fig. 3) vorgesehen, der parallel zum Elektromagnet 8, 9 liegt und ent sprechend bemessen, angeordnet und ausgelegt wird.
Electric clutch and brake motor for driving sewing machines In the case of electric motor-driven sewing machines, especially when the latter are used industrially, the sewing process can be interrupted and restarted at will. The sewing needle should be stopped quickly and returned to its operating speed just as quickly. In order to be able to meet this requirement, so-called clutch motors have been developed. Such clutch motors are, so that they can be kept as small as possible, equipped with an energy storage device that can deliver the work required for rapid acceleration of the sewing machine shaft.
The energy store is designed as a flywheel, which at the same time forms one link of a clutch, by means of which an output disk, which serves to drive the sewing machine, can either be coupled to the flywheel or detached from it. Such a clutch motor is also equipped with a brake disc, on which the clutch disc is brought into contact after it has been released from the flywheel in order to be able to bring about the immediate shutdown of the sewing needle after the clutch has been released.
The respective start-up of the sewing machine or its shutdown is effected by moving the clutch disc by means of a sliding sleeve; which is usually caused by a pedal to be operated by the operator of the sewing machine.
In another engine, the clutch disc is adjusted towards the flywheel by means of a linkage, i.e. H. a lever mechanism. In contrast, a spring is used to adjust the clutch disc towards the brake disc, which is tensioned when the lever mechanism is actuated and which relaxes when the lever mechanism is released. Basically, it is one of the usual clutch motors, but in which the lever gear is no longer operated mechanically, but rather electromagnetically.
In another known motor of this type, the clutch disc is also brought up to the brake disc by means of a magnet acting on the lever gear.
The use of any lever mechanism in a device for magnetically adjusting the clutch disc brings an undesirable shift delay. In addition, the tensile force to be exerted by the electric adjusting magnet on its tie rod must be relatively high in order to be able to adjust the sliding sleeve. As a result of this, the ampere turns of the coils must be relatively large. As a result, the inductances of the coils are also high. But then the time constants z LIR are also large.
A relatively large amount of time is thus required to build up and reduce the magnetic fields, which has the effect of further delaying the clutch switching process. In addition, because of the unavoidably necessary play at the hinge points of a lever mechanism, the adjustment path of the tie rod must be selected to be relatively large. However, a relatively long period of time is required to cover long anchor paths, which has the effect of further delaying the coupling process.
Furthermore, motors with an electromagnetic clutch rule have become known. Here, the magnet must apply both the force required to move the clutch disc and the adhesive force required to transmit the rotational force. The adhesive force can only be gradually reduced after the magnetic circuit has been interrupted. This results in a switching delay time that is unacceptably long for sewing drives. In addition, one link of the magnetic coupling rotates over the other link of the same, so that lines of force are cut and an EMF is created, which can lead to undesirable eddy currents.
In another motor, one link of a cone clutch is adjusted electromagnetically. The coil with the magnetic core is installed in a stationary manner, while the armature rotates when the clutch is switched on. As a result, lines of force are also cut by the armature in this magnet, so that an EMF is induced in the armature and eddy currents can develop.
In addition, experience has shown that the switching path for the cone coupling used has to be selected to be relatively large, and the magnet must therefore be designed to be relatively strong.
Finally, clutch motors have become known in which the cone clutch has been replaced by a disc clutch. In these motors, the magnet coils are ring-shaped and built into the end shields of the motor. The armature interacting with them is formed directly by the clutch disks. The anchor must be designed so that it can rotate unhindered. As a result, there must be a relatively large air gap between the stationary and the moving parts of the electromagnet. Due to the air gap, the electrical energy required to switch the clutch is considerably large. In the attracted state, the tie rod of the electromagnet is not at rest, but in motion.
Accordingly, the tensile force exerted by the magnet coil on the tie rod in the known motors who can, is relatively small. The switching time on the other hand is relatively long. In addition, eddy currents can also develop here.
The present invention relates to an electric clutch and brake motor for driving sewing machines, through which the above mentioned disadvantages adhering to the previous versions are eliminated.
The invention is based on a clutch and brake motor for driving sewing machines with a rotating flywheel and stone-standing brake disc and a clutch disc adjustable by axia les displacement on the flywheel or on the brake disc, where an electromagnet is used for their axial displacement, its components up to the armature are arranged in a resting position and this itself is only axially displaceable.
In such a motor, the invention consists in the fact that the electromagnet is arranged within the space given by the axial distance between the clutch disc and the drive disc by being provided concentrically to the output shaft, its coil as a tubular coil and its armature as in the tubular coil protruding ring anchor are formed.
On the accompanying drawings Ausfüh approximately examples of the subject invention are shown. 1 shows a partial section of a clutch and brake motor with adjusting electromagnet and return suspension, in a first exemplary embodiment, FIG. 2 shows a partial section of a clutch and brake motor with adjusting electromagnet and resetting permanent magnet,
In a second exemplary embodiment and Fig. 3 is a partial section of a clutch and brake motor with adjusting electromagnet and to set magnet, in a third embodiment.
In Fig. 1, the motor shaft with 1 and the rotating flywheel, which is driven at a constant speed from the motor shaft 1 is denoted by 2. The clutch disc 3 can optionally be brought into contact with the rotating flywheel 2 or the adjustable brake ring 4. The brake ring 4 is installed in the stationary end shield 5. The clutch disc 3 is axially displaceable and rotatably mounted on the output shaft 6. As soon as it is connected to the flywheel 2, it drives the shaft 6 and thus the drive disk 7 firmly connected to it.
The coil 8 of an electromagnet is installed in the clutch end shield 5. The component 9 represents the movable armature of the electromagnet in the longitudinal direction of the shaft 6. It is formed as a ring armature and the coil 8 is tubular. The anchor 9 is immersed in it. It is also firmly attached to the sliding sleeve 10.
If the coil 8 is excited, the armature 9 is adjusted in the direction of the arrow A. Here he also takes the sliding sleeve 10 in the direction of arrow A. As a result, the clutch lining 11 comes to rest on the flywheel 2. Therefore, the clutch disk 3 is carried along and the shaft 6 and the drive disk 7 are set in rotation.
Between the end shield 5 and the washer 12 firmly connected to the sliding sleeve 10, a suspension formed from disc springs 13 is seen before. The suspension causes the sliding sleeve 10 to be withdrawn when the coil B is not excited. It thus causes the brake lining 14 to come into contact with the brake ring 4, so that the clutch disk 3 and thus the shaft 6 and the drive disk 7 are braked.
The required energy to excite the solenoid 8 is low because the displacement of the armature 9 is short and the air gap is small.
The shaft 6 is supported in the sliding sleeve 10, which is preferably made of sintered bronze. This can be moved together with the sliding sleeve 10, the component 10 ', the armature 9 and the clutch disc 3 in the direction and opposite direction of the arrow A. The surfaces 15 and 16 on the components 12 'and 13', which mainly consist of soft iron, serve as guides in such shifts.
A control clutch 17 is installed in the hub of the flywheel 2. If a control resistor is connected upstream of the coil 8, the coupling force of the control clutch 17, which is a pre-clutch, can be changed. This makes it possible, on the one hand, to change the torque to be transmitted from the flywheel 2 to the drive pulley 7 and, on the other hand, to change the rotational speed of the drive pulley 7.
In the embodiment of Fig. 2, the plate springs 13 are omitted. The resetting of the sliding sleeve 10 and thus the clutch disc 3 is carried out by the permanent magnet 18. So that the permanent magnet is only effective when the electric magnet 8 is not switched on, it is ensured that when the electromagnet is energized, a polarity that causes the repelling of the permanent magnet is set.
So that the lines of force of the electromagnet 8 must run over the permanent magnet 18, the component 19 consists of magnetically non-conductive work piece, such as brass.
According to the embodiment according to FIG. 3, an electromagnet 20 is additionally provided.
The effect of the permanent magnet 18 can now be canceled by this electromagnet 20 who whose excitation winding is connected in parallel to the solenoid 8.
In the embodiments according to FIGS. 2 and 3, a weakly dimensioned wave spring 21 is built in, which causes the clutch disc to rest immediately with the brake lining 14 on the clutch end shield 5 after the electromagnet is switched off, so that the effect of the permanent magnet 18 is not caused by a large air gap is weakened.
The flywheel is also designed as a fan disc with air passage openings for the clutch disc. The clutch disc also has air passage openings so that the electromagnet can be cooled by the flywheel fan.
The object of the invention described is intended mainly to relieve the operator of the work required to operate the clutch. For the same purpose, attempts have already been made to move the clutch disc electromagnetically. For this purpose, for example, the rotating flywheel was designed as an electromagnetic magnet which, when excited, attracts the clutch disc and thus effects the transmission of torque. The disadvantage of this design is that special precautions must be taken to fix the winding in the rotating flywheel. Another disadvantage is that the magnetic coil must be supplied with power via slip rings.
In the subject matter of the invention, any lever gear for adjusting the clutch disc is omitted. Therefore, the work loss caused by the lever mechanism does not need to be applied, so the number of ampere turns can be lower; the build-up and breakdown of the magnetic fields takes place more quickly, the time constant is smaller. The armature also only needs to be adjusted a short distance, so that the adjustment time required by the armature is very short.
In addition to the shortening of the clutch switching process, there is the further advantage that the cost of the components required for the actuation device of the clutch disc is low, that there are no bulky structures on the motor housing, rather an already existing space for the arrangement of the actuating magnet is used is, the motor and magnet thus form an organic unit that, compared to the known clutch motors without magnetic clutch circuit, does not require any additional space. This is of particular importance in the present case because the space available for installation on sewing machines is often extremely tight.
Another advantage is the fact that the magnet requires little energy.
In order to obtain a particularly compact installation of the Ma solenoids, the sliding sleeve serving for the axial adjustment of the clutch disc is provided between the output shaft and the ring armature. It is also beneficial if the clutch disc is moved to the flywheel when the magnet armature responds.
The management of the armature is particularly advantageous if the guides are seen in front of and behind the armature in the hub of the clutch end shield.
In order to automatically bring the clutch disc to the brake disc, a suspension is to be provided that acts on the sliding sleeve in the sense of providing the clutch disc to the brake ring. The suspension can comprise disc springs that are built between the armature of the magnet and the fixed clutch end shield.
The installation of springs to reset the clutch disc is omitted if a permanent magnet 18 fixedly connected to the clutch disc is installed, which causes the clutch disc to be brought up to the brake disc when the electromagnet is not energized. To cancel the effect of the permanent magnet when the electromagnet is energized, the elec tric auxiliary magnet 20 (Fig. 3) is provided, which is parallel to the electromagnet 8, 9 and sized accordingly, arranged and designed.