Schabkarrenartiges Transportfahrzeug Die Erfindung betrifft ein schubkarrenartiges Transportfahrzeug mit einem an Handholmen ge führten und damit um die Radachse kippbar vor gesehenen Fahrgestell, auf dem ein das Ladegut auf nehmender Aufbau ruht.
Solche Transportfahrzeuge sind an sich in den verschiedensten Ausführungsformen schon bekannt. Die Erfindung bezweckt für ein solches Fahrzeug die Schaffung einer in mehrfacher Hinsicht wesent lich verbesserten Konstruktion. Hierbei handelt es sich im wesentlichen darum, das Entladen eines der artigen Fahrzeugs bequemer und mit möglichst ge ringem Kraftaufwand vornehmen zu können. Das gleiche trifft auch zu für sein Beladen mit verhält nismässig schwerem Einzelstückgut. Wesentlich ist dabei ferner zugleich noch die Erzielung einer Kon struktion, die ein leichtes Auswechseln des Ladeauf baues ermöglicht, wie er sich jeweils für die Beschaf fenheit des Ladeguts besonders eignet.
Erfindungsgemäss zeichnet sich dieses nach Art eines Schubkarrens zu handhabende Fahrzeug da durch aus, d'ass sein Ladeaufbau seinerseits auch dem Fahrgestell gegenüber nochmals nach vorne kippbar angeordnet ist. Dies ermöglicht den Vorteil, dass zur Betätigung der Kippbewegung des Aufbaues min destens eine Hebelkonstruktion nutzbar zu machen ist, die mit zwei in ihrer Länge stark voneinander abweichenden Hebelarmen arbeitet und dadurch er heblich übersetzend wirkt.
Nachstehend ist die Erfindung zusammen mit Einzelheiten anhand von Zeichnungen beispielsweise noch näher erläutert und beschrieben. Es zeigen im einzelnen: Fig. 1 eine schematische Darstellung der Arbeits weise des der Erfindung entsprechenden Fahrzeuges unter besonderer Berücksichtigung der für das Fahr- gestell und seinen Ladeaufbau gegebenen gegenseiti gen Hebelarmverhältnisse, Fig. 2 einen dem Wirkungsschema nach Fig. 1 entsprechenden zweiräderigen Schubkarren, wieder gegeben in verschiedenen Arbeitsstellungen, Fig. 3 die gleiche Ansicht eines der Erfindung entsprechenden zweiräderigen Transportfahrzeuges,
bei dem der auswechselbare Ladeaufbau aus einem für zu transportierende schwere Einzelstücke geeig neten Pritschenkörper besteht, Fig. 4 das Fahrzeug nach Fig. 2 nochmals in demgegenüber vergrösserter Darstellung, ebenfalls von der Seite gesehen, wobei weitere der Vervollkomm nung dienende konstruktive Einzelheiten mit ein gezeichnet sind, Fig. 5 die Grundrissansicht zu Fig. 4, Fig. 6 den am Fahrgestell auswechselbaren Prit schenkörper von oben gesehen, für sich allein dar gestellt, Fig. 7 diesen Pritschenkörper von der Seite ge sehen,
und Fig. 8 veranschaulicht im Schnitt ein mit einer Bremse versehenes drittes Hilfsrad, wie es 'bei dem der Erfindung entsprechenden Schubkarrenfahrzeug zweckmässig Verwendung finden kann.
Das der Erfindung entsprechende, bevorzugt nur zweiräderig gewählte einachsige Fahrzeug hat ein Fahrgestell 1, wie es in Fig. 1 durch eine Linie schematisch dargestellt wird, woran sich die nach oben führenden Fahrzeugholme 2 mit den Handgrif fen 3 anschliessen. Dieses Fahrgestell ruht mit einer entsprechenden Konsole 4 auf der Achse 5 des auf dem Boden 6 laufenden Rades 7. Am vorderen Ende des Fahrgestells 1 befindet sich ein durch die Achse 8 gebildetes Kippgelenk. Mittels dieses Gelenkes ist der Ladeaufbau 9 nach vorne kippbar mit dem Fahr- gestell 1 verbunden.
Dabei ist die genannte Kipp- achse 8 am Ladeaufbau 9 so angebracht, dass ein mit 9a bezeichneter Teil der Ladefläche nach vorne über das Kippgelenk hinausragt, während der Gross teil der Fläche des Ladeaufbaus hinter der Kipp- achse 8 liegt.
Aus Fig. 1 geht ohne weiteres hervor, dass das Fahrgestell 1 mit seinen Teilen 2 und 3 einen zwei armigen Hebel bildet, dessen hinter der Radachse 5 liegender Arm wesentlich länger ist als der vor dieser Achse wirksame Hebelarm. Desgleichen bildet auch der Ladeaufbau 9 bezüglich seiner Kippachse 8 ein zweiarmiges Hebelsystem, bei dem der vordere Teil 9a wesentlich kürzer ist als der hinter der Achse liegende andere Teil.
Wie aus Fig. 1 erkennbar ist, lässt sich durch am Handgriff 3 erfolgendes Hochschwenken des Hol- mes 2 das Fahrgestell 1 um die Radachse 5 nach vorne kippen. Dadurch wird auch die Gelenkachse 8 in ihrer Höhe gegenüber dem Boden 6 verstellt, und zwar so, dass sich diese Höhe verringert, wenn der Holm 2 nach oben geht und umgekehrt.
Die Grössenverhältnisse sind dabei vorteilhafterweise so gewählt, dass bei diesem nach vorne kippenden Ver- schwenken des bevorzugt tiefliegend vorgesehenen Fahrgestells 1 der über die Gelenkachse 8 vorragende Teil des Ladeaufbaus 9 mit seinem vorderen Ende ganz oder mindestens beinahe bis zum Boden 6 reicht. Durch entsprechende Tieflagerung des Fahr gestells 1 ist dies auch bei verhältnismässig kurzem Teil 9a erreichbar. Je kürzer aber dieser Teil 9a ist, desto grösser wird das durch die Kippachse 8 be stimmte Hebelarmverhältnis des Ladeaufbaus 9.
Durch nach vorne kippendes Verschwenken des Fahrgestells 1 kann die vorne an ihm befindliche Achse 8 so weit nach unten mitverschwenkt werden, dass das vordere Ende des Ladeaufbaus 9 auf dem Erdboden 6 zum Aufsitzen kommt. Wenn sich da bei das Rad 7 etwas mit zurückdreht, so dass die Achse 5 des Rades etwa die Stellung 5a einnimmt, so bewirkt dies mehr oder weniger selbsttätig, dass der am Fahrgestell 1 kippbar gemachte Ladeaufbau 9 etwa in die in Fig. 1 gestrichelt eingezeichnete Schrägstellung 9' kommt. Das auf diesem Aufbau 9 befindliche Ladegewicht 10 schwenkt dabei natür lich in diese Schrägstellung mit.
Da dessen Schwer punkt M oberhalb der Kippachse 8 liegt, wird dieses den Aufbau 9 aus seiner mehr oder weniger senk rechten, fast ganz nach vorne gekippten Stellung schrägstellende Verschwenken durch das Ladege wicht 10 selbst noch ganz erheblich unterstützt. Die ser Arbeitsvorgang wird auch bei einem verhältnis mässig recht schweren Gewicht 10 mühelos zustande gebracht. Das Hochschwenken des Fahrgestells 1 am Handgriff 3 erfordert dabei praktisch überhaupt keine Kraft. Je mehr sich der Ladeaufbau 9 neigt, umso mehr wirkt dann das Ladegewicht 10 mit, den Ladeaufbau ganz von selbst gegen das Fahr gestell 1 zu kippen.
Der Schwerpunkt M zieht näm lich selbsttätig am längeren Hebelarm des Ladeauf- baus 9 diesen nach unten gegen das Fahrgestell. Hat sich der Ladeaufbau 9 dann im Sinne des Pfei les 11 gegen das Fahrgestell 1 bewegt und ihm sich parallel angelegt, so werden diese beiden Teile durch eine später noch erläuterte Schnappverbindung oder dergleichen fest miteinander verbunden. Das so bela dene Fahrzeug kann dann an die gewünschte Stelle hin gefahren werden. Die Anordnung ist so getroffen, dass sich bei bequemer Haltung der Handgriffe 3 das Ladegewicht hinsichtlich der Radachse 5 unge fähr im Gleichgewicht befindet und nicht ungünstig hinterlastig gefahren werden muss. Gegebenenfalls kann auch noch ein drittes Hilfsrad 12 vorgesehen sein.
In diesem Falle nimmt dann das auf dem Bo den mitrollende Rad 12 einen Teil der Last mit auf.
Zum Entladen des Fahrzeuges an der gewünsch ten Stelle bedarf es lediglich eines Hochschwenkens der Holme 2, und zwar etwa bis in jene Stellung, in der der Ladeaufbau 9 dann mit seinem vorderen Ende auf dem Boden 6 auftrifft. Ist diese Stellung etwa in der strichpunktiert eingezeichneten Nei gung 9" erreicht, so wird die beschriebene Halte verbindung zwischen dem Ladeaufbau 9 bzw. 9" und dem Fahrgestell 1 gelöst oder sie ist zuvor schon gelöst worden. Alsdann wird der Holm 2 am Hand griff 3 wieder nach unten gedrückt. Dies bewirkt, dass sich die Kippachse 8 wieder etwas anhebt, so dass sich der Ladeaufbau 9 dadurch noch weiter kippend nach vorne schwenken kann.
Dabei lässt er sich am oberen Ende mit der einen Hand gegebe nenfalls in der entladenden Richtung leicht noch nachdrücken. Es lässt sich so, wie beschrieben, durch die angegebene Fahrzeugkonstruktion sowohl das Aufladen wie das Abladen eines verhältnismässig schweren Gewichtes sehr leicht und mit Aufwendung von nur geringer Kraft vornehmen. Durch weiteres Niederdrücken des Holmes 2 kann, wenn das vor dere Ende des Ladeaufbaus 9 schon auf dem Bo den 6 aufsitzt, mit grossem, stark übersetzend wir kendem Hebelarmverhältnis noch eine steilere Stel lung dieses Aufbaus zum Absetzen des Ladekörpers 10 erzielt werden.
Das dem Schema nach Fig. 1 entsprechende Fahrzeug hat praktisch die Ausführungsform, wie sie in den Fig. 2 bis 5 dargestellt ist. Hierbei kann der Ladeaufbau auch ein kastenförmiger Behälter 13 zur Aufnahme von Schüttgut wie z. B. Sand, Beton und dergleichen sein. Dieser Behälter 13 geeigneter Form gebung ist am Fahrgestell 1 leicht auswechselbar, und zwar insbesondere zum Austauschen gegen einen Pritschenkörper 14, wie er der Ausführungsform nach Fig. 3 entspricht und wie er im Prinzip auch in Fig. 1 berücksichtigt ist.
In den Fig. 2 bis 5 sind die übereinstimmenden Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. 1. Unterschiedlich ist bei den Ausführungen nach den Fig. 2 bis 5 gegenüber Fig. 1 nur, dass kein Hilfsrad 12 vorgesehen ist. Dieses Rad ist durch zwei Fussbügel 15 ersetzt, die dem einachsigen Fahr zeug gleichfalls einen stabilen Stand geben.
Fig. 2 lässt erkennen, wie das Schubkarrenfahr- zeug aus der normalen ausgezogen dargestellten Ge brauchslage zum Entleeren seines Behälters 13 in die strichpunktiert eingezeichnete Stellung nach vorne ge kippt wird, indem die Holme 2 an den Handgriffen 3 entsprechend angehoben werden. Es wird etwa in dieser Stellung, sobald der kastenförmige Behälter 13 mit seinem vorderen Ende auf den Boden 6 auftrifft, eine noch näher erläuterte Verbindung gelöst, die den Behälter 13 an seiner hinteren Wandung mit dem Fahrgestell 1 verbindet. Durch Zurückschwen- ken der Holme 2 gelangt dann der Behälter 13 in die in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnete Stellung.
Beim Zurückschwenken der Holme 2 kann zum weiter kippenden Verschwenken des Behälters 13 nach vorne dieser entweder mit dem Fuss oder seitlich mit der Hand noch am oberen Teil nachgedrückt wer den. Diese Kippbewegung des Aufbaues 13 erfolgt dabei um die durch eine Stange 8 gebildete Kipp- achse, welche in zwei seitlichen Lappen 16 sitzt, die fest angebracht am unteren Ende der schrägen vorderen Wandung 13ca des Behälters 13 vorhanden sind.
Die Verbindung des Behälters 13 mit dem Fahr gestell 1 erfolgt dadurch, dass die das Kippgelenk bil dende Stange 8 in einer entsprechenden runden Aus- nehmung 17 liegt, die unweit des vorderen Endes an der Oberkante der beiden seitlichen Fahrgestell wangen 18 vorgesehen ist. In diesen Wangen 18, die aussen von den Lappen 16 übergriffen werden, sitzt auch die Radachse 5. Im übrigen ruht der Be hälter 13 mit seinem Boden 19 auf den Rahmen stangen 20 des Fahrgestells 1 auf.
Damit der Behälterkasten 13 fest mit dem Fahr gestell 1 verbunden ist, wenn er nicht nach vorne abgekippt werden soll, greifen zwei Klauen 21 in Haltebügel 22 ein, welche an der Rückwandung 23 des Behälters 13 angebracht sind. Diese Klauen 21 sitzen starr auf einer schwenkbaren Achse 24 und können mittels einer Zugstange 25 aus den Halte bügeln 22 ausgeklinkt werden, wenn auf diese Zug stange 25 durch Drücken einer am einen Handgriff 3 angebrachten Klinke 26 ein Zug ausgeübt wird.
Da mit die Klauen 21 sofort von selbst wieder in ihre Einklinkstellung zurückschwenken, sobald die Klinke 26 freigegeben wird, ist eine Druckfeder 27 vorgese hen, die dies bewirkt, indem sie an einem starr mit den Klauen 21 verbundenen, sie zurückschwenken den Hebelarm 28 angreift. Nach dem Zurückkippen des Behälters 13 gegen das ihn tragende Fahrgestell 1 in die in Fig. 2 und 4 ausgezogen dargestellte Stel lung rasten die Klauen 21 dann selbsttätig wieder in die Haltebügel 22 ein. und stellen dadurch die ge wünschte starre Verbindung dieser Teile wieder her.
Handelt es sich darum, den Kastenbehälter 13 am Fahrgestell 1 gegen einen Pritschenkörper 14 zum Laden von schweren Einzelstückgütern auszu tauschen, so wird einerseits die durch die Klauen 21 und die Haltebügel 22 gebildete Verbindung gelöst und anderseits bedarf es dazu dann auch noch des Freigebens der Kippachse B. Diese Achse ist in der Ausnehmung 17 gesichert gehalten durch zwei sie von oben her erfassende Greifhaken 29. Diese Haken 29 sitzen starr auf einem in den Wangen 18 drehbar gelagerten Stängchen 30.
Sie sind zusammen mit diesem Stängchen 30 durch eine Druckstange 31 in Richtung des Pfeiles 32 schwenkbar und geben dann die Achse 8 zum Ausheben des Behälters 13 frei. Die Druckstange 31 wird betätigt durch einen Win kelhebel 33, der schwenkbar auf der Achse 24 mit gelagert ist und von der das Fahrzeug bedienenden Person mit dem Fuss nach einwärts gedrückt wird. Mit diesem Hebel 33 ist nämlich die Druckstange 31 durch ein Gelenk 34 verbunden.
Die Betätigung der Druckstange 31 erfolgt entgegen einer Zugfeder 35, welche die Greifhaken 29 nach Freigabe des Fuss hebels 33 wieder in ihre in Fig. 4 eingezeichnete Ruhestellung zurückschwenkt. Der Pritschenkörper 14 kann mit seiner Kipp- achse 8 in gleicher Weise wie der Behälter 13 auf dem Fahrgestell 1 befestigt werden.
Er sitzt dabei mit an oder in der Nähe seines hinteren Endes an gebrachten Stützen 36 ebenfalls auf den Rahmen stangen 20 auf und hat an den an den genannten Stützen 36 vorgesehenen Schrägflächen 37 gleich falls Haltebügel 22, die mit den Greifklauen 21 zusammenwirken und in gleicher Weise wie beim Behälter 13 zum starren Befestigen der Pritsche 14 mit dem Fahrgestell 1 dienen und auch in gleicher Weise durch Betätigen der Handklinke 26 freigege ben werden können.
Die Stützen 36 sowie die Lap pen 16' des Pritschenkörpers 14 sind in ihrer Länge passend so gewählt, dass die Pritsche 14 normaler weise horizontal zum Fahrzeugrahmen 1 verläuft, und zwar in möglichst geringer Höhe, wobei das hin tere Ende dieser Ladepritsche so weit vorsteht, dass es bei entsprechender Kippstellung den Boden 6 be rühren kann, um die anhand von Fig. 1 erläuterten günstigen Hebelarmverhältnisse für das mühelose kraftübersetzende Auf- und Abladen des schweren Ladegutstückes zu schaffen, erreicht durch das hierzu vorzunehmende gegenseitige gleichsinnige und auch gegenläufig kippende Verschwenken von Pritsche 14 und Fahrgestell 1,
wobei zugleich auch noch das Aufsitzen des vorderen Endes der Ladepritsche 14 auf dem Boden 6 in der erläuterten Weise vorteilhaft nutzbar gemacht ist.
Zu erwähnen ist ferner noch, dass der Behälter kasten 13 auch mit einem Aufhängebügel 38 ver sehen sein kann. Dieser Bügel kann aus seiner in Fig. 4 strichpunktiert und in Fig. 5 ausgezogen dar gestellten niedergeklappten Stellung in die in Fig. 4 ausgezogen dargestellte Stellung hochgeklappt wer den, so dass er zusammen mit dem vom Fahrgestell gelösten Behälter 13 an einen Baukran oder der gleichen angehängt von ihm hochgezogen und wieder abgelassen werden kann. Damit der Bügel 38 in der aufgeklappten Stellung starr mit dem Kasten 13 ver bunden ist, wird er in dieser Stellung auf der einen Seite des Kastens 13 durch zwei Gabelfinger 39, 40 gesichert gehalten.
Diese Finger sitzen an einer um ihre Längsachse schwenkbaren Stange 41, welche am vorderen und hinteren Ende in Haltelaschen 42 und 43 auf der einen Längsseite des Behälterkastens 13 gelagert ist und an ihrem hinteren Ende einen ab wärts zeigenden Bedienungsgriff 44 aufweist. In der Nähe des Bedienungsgriffes 44 sitzt ausserdem auf der Stange 41 noch ein kleiner Haken 45, der den Aufhängebügel 38 in seiner niedergeklappten Stel lung übergreifend sichert. Nach Drehen des Bedie nungsgriffes 44 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn gibt der Haken 45 den Aufhängebügel 38 zum Hochklap pen frei.
Ausserdem verschwenken sich die Gabel finger 39 und 40 gleichfalls in eine senkrecht nach oben weisende Stellung mit, so dass der Bügel in die in Fig. 4 gezeichnete senkrechte Aufhängestellung hochgeschwenkt werden kann. Ist dies geschehen, so wird der Handgriff 44 wieder freigegeben. Er nimmt dabei durch sein Eigengewicht selbsttätig seine Ruhe stellung wieder ein und schwenkt die Gabelfinger 39 und 40 in horizontale Lage zurück, in der sie dann den Aufhängebügel zwischen sich liegend starr mit dem Kasten 13 verbunden gehalten sichern.
Zum Zurückklappen des Aufhängebügels 38 genügt es, die Stange 41 durch Schwenken des Handgriffs 44 wieder um ihre Achse zu verschwenken, so dass die Finger 39 und 40 den Bügel wieder freigeben und ihn in die umgeklappte Stellung zurückschwenken lassen, in der ihn der Haken 45 selbsttätig wieder sichert, sobald der Handgriff 44 freigegeben ist.
Bei Verwendung eines Hilfsrades 12 ist es zweck dienlich, dieses Rad mit einer Bremse zu versehen, damit das Fahrzeug auch auf unebenem Gelände stehenbleibt und nicht von allein wegrollen kann. Diese Bremse wird entsprechend Fig. 8 durch zwei Scheiben 46 und 47 gebildet, die sich mit einer schräg zur Radachse verlaufenden Fläche 48 anlie gen.
Durch Verschwenken einer dieser Scheiben, nach dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 8 der Scheibe 46, mittels des Hebels 49, welcher sich durch die den Schubkarren bedienende Person mit dem Fuss niederdrücken lässt, wird die Scheibe 46 gegenüber der Scheibe 47 verschwenkt, die fest mit der einen Lasche 50 verbunden ist, zwischen denen die Rad achse 51 gelagert ist. Dadurch werden die Laschen 50 gegeneinandergezogen und gegen die zwischen liegende Radnabe 52 gedrückt. Dies führt die ge wünschte Radbremsung an den Belägen 53 herbei.
Bei der in den Fig. 6 und 7 als Einzelteil dar gestellten Ladepritsche 14 wird der untere, nach hin ten vorspringende Ladefuss zum Aufsetzen des zu transportierenden Laststückes nicht aus einer quer durchgehenden geschlossenen Leiste 54 gebildet, wie dies z. B. für die Ausführungsform nach Fig. 3 zu trifft, sondern dieser Ladefuss ist gebildet durch zwei nach hinten vorstehende kräftige Tragfinger 55 und 56, die in einem Halteschlitz 57 verstellt werden kön nen, um sie auf passenden Abstand bringen zu kön nen, wenn es sich darum handelt, einen schweren Gegenstand aufnehmen zu können, der z.
B. nicht unmittelbar auf dem Boden aufruht, sondern auf Klötzen sitzt, zwischen denen dann mit den Fingern 55 und 56 untergegriffen werden kann, was mit einer durchgehenden Fussleiste 54 nicht möglich wäre. Auch ist die Ladefläche der Pritsche 14 entspre chend Fig. 6 nicht geschlossenflächig ausgeführt. Sie besteht aus Gewichtsersparnisgründen aus an beiden Enden verbundenen Längsleisten 58.
Wheelbarrow-like transport vehicle The invention relates to a wheelbarrow-like transport vehicle with a guided on handlebars and thus tiltable about the wheel axis before seen chassis on which the load rests on receiving structure.
Such transport vehicles are already known in the most varied of embodiments. The aim of the invention for such a vehicle is to create a structure that is substantially improved in several respects. This is essentially a matter of being able to unload one of the similar vehicles more conveniently and with as little effort as possible. The same also applies to its loading with relatively heavy individual piece goods. At the same time, it is also essential to achieve a construction that enables the loading structure to be easily replaced, as it is particularly suitable for the nature of the cargo.
According to the invention, this vehicle, which is to be handled in the manner of a wheelbarrow, is distinguished by the fact that its loading structure is also arranged so that it can be tilted forward again in relation to the chassis. This enables the advantage that at least one lever construction can be used to actuate the tilting movement of the superstructure, which works with two lever arms which differ greatly in length from one another and thereby has a significant translation effect.
The invention is explained and described in greater detail below, for example, together with details with reference to drawings. They show in detail: FIG. 1 a schematic representation of the operation of the vehicle corresponding to the invention with special consideration of the mutual lever arm relationships given for the chassis and its loading structure, FIG. 2 a two-wheeled wheelbarrow corresponding to the operating diagram of FIG. again given in different working positions, FIG. 3 the same view of a two-wheeled transport vehicle corresponding to the invention,
in which the interchangeable loading structure consists of a platform body suitable for heavy individual items to be transported, Fig. 4 shows the vehicle according to Fig. 2 again in an enlarged view, also seen from the side, with further constructional details serving for perfection are drawn with a , Fig. 5 is the plan view of Fig. 4, Fig. 6, the interchangeable Prit body seen from above, provided by itself, Fig. 7 see this platform body from the side ge,
and FIG. 8 illustrates in section a third auxiliary wheel provided with a brake, as it can be expediently used in the wheelbarrow vehicle corresponding to the invention.
The corresponding to the invention, preferably selected only two-wheeled single-axle vehicle has a chassis 1, as is shown schematically in Fig. 1 by a line, to which the upwardly leading vehicle spars 2 with the handles 3 connect. This chassis rests with a corresponding bracket 4 on the axis 5 of the wheel 7 running on the floor 6. At the front end of the chassis 1 there is a tilting joint formed by the axis 8. By means of this joint, the loading structure 9 is connected to the chassis 1 so that it can be tilted forwards.
The mentioned tilting axis 8 is attached to the loading structure 9 in such a way that a part of the loading area labeled 9a protrudes forwards beyond the tilting joint, while most of the area of the loading structure lies behind the tilting axis 8.
From Fig. 1 it is readily apparent that the chassis 1 with its parts 2 and 3 forms a two-armed lever whose arm located behind the wheel axle 5 is significantly longer than the lever arm effective in front of this axle. Likewise, the loading structure 9 also forms a two-armed lever system with respect to its tilting axis 8, in which the front part 9a is significantly shorter than the other part located behind the axis.
As can be seen from FIG. 1, the chassis 1 can be tilted forward about the wheel axle 5 by pivoting the handle 2 upwards on the handle 3. As a result, the height of the hinge axis 8 is also adjusted in relation to the floor 6, specifically in such a way that this height is reduced when the spar 2 goes up and vice versa.
The proportions are advantageously chosen so that with this forward tilting of the preferably low-lying chassis 1, the part of the loading structure 9 protruding over the hinge axis 8 extends with its front end completely or at least almost to the floor 6. By corresponding deep storage of the chassis 1, this can also be achieved with a relatively short part 9a. However, the shorter this part 9a, the greater the lever arm ratio of the loading structure 9 determined by the tilting axis 8.
By tilting forward pivoting of the chassis 1, the axle 8 located in front of it can also be pivoted downward so far that the front end of the loading structure 9 comes to sit on the ground 6. If the wheel 7 rotates back a little too, so that the axle 5 of the wheel takes approximately the position 5a, this more or less automatically causes the loading structure 9 made tiltable on the chassis 1 approximately into the one shown in broken lines in FIG Inclination 9 'comes. The load weight 10 located on this structure 9 pivots naturally Lich into this inclined position.
Since its focal point M is above the tilt axis 8, this is the structure 9 from its more or less perpendicular right, almost completely tilted forward position tilting pivoting by the Ladege weight 10 itself still supported quite considerably. This work process is brought about effortlessly even with a relatively moderately heavy weight 10. The swiveling up of the chassis 1 on the handle 3 requires practically no force at all. The more the loading structure 9 tilts, the more the loading weight 10 then acts to tilt the loading structure against the chassis 1 by itself.
The center of gravity M automatically pulls the longer lever arm of the loading structure 9 downwards against the chassis. Has the loading structure 9 then moved in the sense of the arrow 11 against the chassis 1 and applied parallel to it, these two parts are firmly connected to one another by a snap connection or the like explained later. The vehicle loaded in this way can then be driven to the desired location. The arrangement is made so that when the handles 3 are held comfortably, the load weight is approximately in equilibrium with respect to the wheel axle 5 and does not have to be driven unfavorably behind. If necessary, a third auxiliary wheel 12 can also be provided.
In this case then takes on the Bo on the rolling wheel 12 with part of the load.
To unload the vehicle at the desired point, all that is required is pivoting the spars 2 upwards, specifically to the position in which the loading structure 9 then hits the floor 6 with its front end. If this position is reached approximately in the inclination 9 "shown in dash-dotted lines, the holding connection described between the loading structure 9 or 9" and the chassis 1 is released or it has already been released. Then the spar 2 on the hand grip 3 is pressed down again. This has the effect that the tilting axis 8 is raised again somewhat, so that the loading structure 9 can thereby pivot further forward in a tilting manner.
At the same time, it can be easily pushed in with one hand at the top in the unloading direction. As described, the specified vehicle construction allows both loading and unloading of a relatively heavy weight to be carried out very easily and with the use of only little force. By further depressing the spar 2, if the front end of the loading structure 9 is already sitting on the Bo the 6, a steeper stel development of this structure for setting down the loading body 10 can be achieved with a large, strongly translating we kendem lever arm ratio.
The vehicle corresponding to the scheme of FIG. 1 practically has the embodiment as shown in FIGS. 2 to 5. Here, the loading structure can also be a box-shaped container 13 for receiving bulk goods such. B. sand, concrete and the like. This container 13 of suitable shape environment is easily exchangeable on the chassis 1, in particular for exchanging against a flat bed body 14, as it corresponds to the embodiment of FIG. 3 and as it is in principle also taken into account in FIG.
In FIGS. 2 to 5, the corresponding parts are provided with the same reference numerals as in FIG. 1. The only difference in the embodiments according to FIGS. 2 to 5 compared to FIG. 1 is that no auxiliary wheel 12 is provided. This wheel is replaced by two stirrups 15, which also give the uniaxial vehicle a stable stand.
2 shows how the wheelbarrow vehicle is tilted forward from the normal, extended position of use shown to empty its container 13 into the position shown in dash-dotted lines, in that the bars 2 on the handles 3 are raised accordingly. In this position, for example, as soon as the front end of the box-shaped container 13 hits the floor 6, a connection, which will be explained in more detail, is released, which connects the container 13 to the chassis 1 on its rear wall. By pivoting the bars 2 back, the container 13 then moves into the position shown in dashed lines in FIG.
When pivoting back the bars 2 can for further tilting pivoting of the container 13 to the front of this either with the foot or the side with the hand still pressed on the upper part who the. This tilting movement of the structure 13 takes place around the tilting axis formed by a rod 8, which sits in two lateral tabs 16, which are fixedly attached to the lower end of the inclined front wall 13ca of the container 13.
The connection of the container 13 to the chassis 1 takes place in that the rod 8 forming the tilting joint lies in a corresponding round recess 17 which is provided on the upper edge of the two side chassis cheeks 18 not far from the front end. In these cheeks 18, which are overlapped on the outside by the tabs 16, the wheel axle 5 also sits. Otherwise, the loading container 13 rests with its bottom 19 on the frame bars 20 of the chassis 1.
So that the container box 13 is firmly connected to the chassis 1 if it is not to be tilted forward, two claws 21 engage in the retaining bracket 22 which are attached to the rear wall 23 of the container 13. These claws 21 sit rigidly on a pivoting axis 24 and can be disengaged by means of a pull rod 25 from the holding bracket 22 when a train is exerted on this train rod 25 by pressing a pawl 26 attached to a handle 3.
Since with the claws 21 immediately pivot back into their latching position as soon as the pawl 26 is released, a compression spring 27 is vorgese hen, which causes this by acting on a rigidly connected to the claws 21, they pivot back the lever arm 28 attacks. After the container 13 has been tilted back against the chassis 1 supporting it in the position shown in solid lines in FIGS. 2 and 4, the claws 21 then automatically snap back into the retaining bracket 22. and thereby restore the desired rigid connection between these parts.
If it is a matter of exchanging the box container 13 on the chassis 1 for a flatbed body 14 for loading heavy individual items, on the one hand the connection formed by the claws 21 and the retaining bracket 22 is released and on the other hand it then also requires the release of the tipping axis B. This axis is held secured in the recess 17 by two gripping hooks 29 grasping it from above. These hooks 29 sit rigidly on a rod 30 rotatably mounted in the cheeks 18.
Together with this rod 30, they can be pivoted by a push rod 31 in the direction of arrow 32 and then release the axis 8 for lifting the container 13. The push rod 31 is actuated by a Win angle lever 33 which is pivotally mounted on the axis 24 and is pressed by the person operating the vehicle with his foot inward. The push rod 31 is connected to this lever 33 by a joint 34.
The actuation of the push rod 31 takes place against a tension spring 35 which swings the gripping hook 29 back into its rest position shown in FIG. 4 after releasing the foot lever 33. The platform body 14 can be fastened with its tilting axis 8 in the same way as the container 13 on the chassis 1.
He sits with at or near his rear end on supports 36 also rods on the frame 20 and has on the inclined surfaces provided on said supports 36 equally if holding bracket 22 that cooperate with the gripping claws 21 and in the same way as in the case of the container 13 for rigidly securing the platform 14 to the chassis 1 and can also be freege ben in the same way by pressing the hand latch 26.
The supports 36 as well as the lap pen 16 'of the platform body 14 are selected in length to match that the platform 14 normally runs horizontally to the vehicle frame 1, and at the lowest possible height, with the rear end of this loading platform protruding so far that it can touch the bottom 6 with a corresponding tilted position to create the favorable lever arm conditions explained with reference to FIG 14 and chassis 1,
at the same time the sitting of the front end of the loading platform 14 on the floor 6 is advantageously made usable in the manner explained.
It should also be mentioned that the container box 13 can also be seen with a suspension bracket 38 ver. This bracket can be folded up from its in Fig. 4 dash-dotted line and in Fig. 5 is drawn in the folded down position into the position shown in Fig. 4, so that it can be attached to a construction crane or the like together with the container 13 released from the chassis attached by it can be pulled up and lowered again. So that the bracket 38 is rigidly connected to the box 13 in the unfolded position, it is held in this position on one side of the box 13 by two fork fingers 39, 40 secured.
These fingers sit on a rod 41 pivotable about its longitudinal axis, which is mounted at the front and rear ends in retaining tabs 42 and 43 on one long side of the container box 13 and has an operating handle 44 pointing downwards at its rear end. In the vicinity of the operating handle 44 there is also a small hook 45 on the rod 41, which secures the suspension bracket 38 in its folded-down position across the board. After turning the operating handle 44 counterclockwise rotation, the hook 45 releases the suspension bracket 38 for folding up pen.
In addition, the fork fingers 39 and 40 also pivot into a vertically upwardly pointing position, so that the bracket can be pivoted up into the vertical suspension position shown in FIG. Once this has happened, the handle 44 is released again. It automatically takes its rest position again by its own weight and swings the fork fingers 39 and 40 back into a horizontal position in which they then secure the suspension bracket lying between them rigidly connected to the box 13.
To fold back the suspension bracket 38 it is sufficient to pivot the rod 41 again around its axis by pivoting the handle 44 so that the fingers 39 and 40 release the bracket again and allow it to pivot back into the folded position in which the hook 45 automatically activates it secures again as soon as the handle 44 is released.
When using an auxiliary wheel 12, it is useful to provide this wheel with a brake so that the vehicle stops even on uneven terrain and cannot roll away by itself. This brake is formed according to FIG. 8 by two disks 46 and 47, the conditions with an inclined surface 48 to the wheel axis.
By pivoting one of these disks, according to the embodiment according to FIG. 8 of the disk 46, by means of the lever 49, which can be pressed down by the person operating the wheelbarrow with his foot, the disk 46 is pivoted relative to the disk 47, which is fixed to the a tab 50 is connected, between which the wheel axle 51 is mounted. As a result, the tabs 50 are pulled against each other and pressed against the wheel hub 52 located between them. This brings about the desired wheel braking on the pads 53.
When in Figs. 6 and 7 as a single part is provided loading platform 14, the lower, after th projecting loading foot for placing the load to be transported is not formed from a transversely continuous closed bar 54, as z. B. applies to the embodiment of FIG. 3, but this loading foot is formed by two rearwardly projecting strong support fingers 55 and 56, which can be adjusted in a holding slot 57 NEN to bring them to the appropriate distance, if it is a matter of being able to pick up a heavy object that z.
B. does not rest directly on the floor, but sits on blocks, between which the fingers 55 and 56 can then be reached under what would not be possible with a continuous skirting board 54. The loading area of the flatbed 14 is accordingly not designed as a closed area according to FIG. In order to save weight, it consists of longitudinal strips 58 connected at both ends.