Gefederte Stossvorrichtung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine gefederte Stossvor richtung mit mehreren Federsystemen für Schienen fahrzeuge mit einem Mittelpuffer, insbesondere einer Mittelpufferkupplung. Im Betrieb von Schienenfahr zeugen treten an deren Stossvorrichtungen sehr grosse Stosskräfte auf, so dass die bekannten derartigen Stossvorrichtungen mit sehr grosse Leistungen auf nehmenden und bei mittleren Federwegen bereits sehr harten, oftmals zwecks Erzielung einer anfangs weichen Federung mit einer geknickten Federkenn- linie versehenen Federsystemen ausgerüstet wurden.
Bei den Eisenbahnen Deutschlands werden heut zutage fast ausschliesslich Schienenfahrzeuge mit Seitenpuffer verwendet. Falls bei einem Teil dieser Fahrzeuge während einer Umstellungszeit anstelle der heute üblichen Schraubenkupplungen Mittel pufferkupplungen montiert werden, so müssen doch sämtliche Fahrzeuge miteinander kuppelbar bleiben.
Dies bedingt jedoch, dass während der Umstellungs zeit die mit Mittelpufferkupplungen versehenen Fahr zeuge ihre Seitenpuffer behalten und dass bei diesen Fahrzeugen je nach ihrer Kupplung mit einem noch mit einer Schraubenkupplung oder bereits ebenfalls mit einer Mittelpufferkupplung versehenen Fahr zeug die Stossvorrichtung der Mittelpufferkupplung in ersterem Falle stillgelegt oder in letzterem Falle zum Erzielen des durch die Mittelpufferkupplungen hierbei bereits möglichen Vorteils in Tätigkeit gesetzt werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung besteht demgemäss in der Schaffung einer Stossvorrichtung der eingangs an gegebenen Art, welche gemäss den angeführten For derungen willkürlich stillgelegt oder in Tätigkeit ge setzt werden kann., und sie wird gelöst durch Mit tel zum willkürlichen Zu- bzw. Abschalten zumindest eines der Federsysteme. Hierdurch wird erreicht, dass die Stossvorrichtung in einem Falle nahezu wirkungs- los und im zweiten Fall voll betriebsfähig ist, trotz dem jedoch den Mittelpuffer immer in seiner Ruhe lage zu halten oder in diese zurückzuführen sucht.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in zwei Schnittbildern dargestellt. Die erfindungsgemässe Stossvorrichtung ist dabei mit einer Zugvorrichtung kombiniert.
In einem fest mit dem Untergestell eines Schienen fahrzeuges verbundenen Gehäuse 1 ist eine nur axial- verschiebliche, an ihrem vorderen Ende einen nicht gezeigten Mittelpufferkupplungskopf tragende Druck stange 3 gelagert. Nahe ihres Eintritts in das Gehäuse 1 weist die Druckstange 3 einen Bund 5 auf, der an seinem Aussenumfang mit axialgerichteten Nuten 7 versehen ist. An dem Bund 5 liegt ein d'ie Druck stange 3 umgebendes Rohr 9 an, dessen rückwärtiges Ende als Widerlager für eine als Schraubenfeder aus gebildete, weiche Druckfeder 11 dient.
Die die Druck stange 3 umgebende Druckfeder 11 stützt sich an ihrem rückwärtigen Ende über ein weiteres Rohr stück 13 gegen das Gehäuse 1 ab. Das Rohr 9 ist von einem im Gehäuse 1 drehbar und axialverschieb- lich gelagerten, an seinem Innenumfang mit aus der einen Schnitt entlang der Linie 1-I in Fig. 1 dar stellenden Fig.2 ersichtlichen Längsnuten 15 ver- sehenen Druckrohr 17 umgeben. Die durch die Nuten 7 am Bund 5 gebildeten Zähne 19 vermögen bei ent sprechender Drehstellung des Druckrohres 9 in dessen Nuten 15 hineinzugleiten.
Dem Druckrohr 17 ist auf seiten des Bundes 5 ein am Gehäuse 1 angebrachter, in Axialrichtung wirkender Anschlag 21 zugeordnet. Am anderen Ende liegt das Druckrohr 17 an einem auf dem Rohr 9 axialverschieblich gelagerten, zwei einander parallel geschalteten, als Ringfedern aus gebildeten, starken Druckfedern 25 zugeordneten Widerlager 23 an. Die Druckfedern 25 umgeben konzentrisch die Druckfeder 11 und liegen an ihrem rückwärtigen Ende an einem Widerlager 27 des Gehäuses 1 an. Am Druckrohr 17 ist ein durch einen Querschlitz 29 im Gehäuse 1 ins Freie ragender Handgriff 31 befestigt, vermittels dessen es um die Breite einer seiner Längsnuten 15 gedreht werden kann.
Am rückwärtigen Ende des Gehäuses 1 ist ein teleskopartig zusammenschiebbares Blechgehäuse 33 angesetzt, das der Aufnahme einer als Druckfeder ausgebildeten Gummifeder 35 dient. Die Druckstange 3 trägt eine die Gummifeder 35 axialverschieblich und konzentrisch durchdringende Verlängerung 37, deren Ende mit der Bodenplatte 39 des Blechge häuses 33 verbunden ist. Die Gummifeder 35 ist zwischen dem Gehäuse 1 und der Bodenplatte 39 eingespannt.
Bei einer Druckbeanspruchung der Druckstange 3 vermittels des nicht gezeigten Mittelpufferkupp- lungskopfes wird unter einer Axialverschiebung zwi schen Gehäuse 1 und Druckstange 3 die Druckfeder 11 über die Rohre 9 und 13 zusammengedrückt. In der gezeichneten Stellung des Druckrohres 17 treten dabei die Zähne 19 des Bundes 5 in die Nuten 15 des Druckrohres 17 ein, so däss die Druckfedern 25 keine Kraft auf die Druckstange 3 auszuüben vermögen.
Da die Druckfeder 11 verhältnismässig weich aus gebildet ist, weicht die Druckstange 3 in diesem Falle bereits bei geringen Druckbeanspruchungen zurück, d. h. die Stossvorrichtung ist praktisch wirkungslos, und die Stossarbeit muss von einer anderen Stoss vorrichtung des Schienenfahrzeuges aufgenommen werden.
Bei einer Verschwenkung des Handhebels 31 in seine zur gezeigten entgegengesetzten Endlage verdreht sich das Druckrohr 17 um die Breite einer seiner Längsnuten. Falls nunmehr an der Druck stange 3 eine Druckbeanspruchung auftritt, wird über den Bund 5 und das Rohr 9 die Feder 11 wie bereits beschrieben zusammengedrückt. Gleichzeitig gelangen jedoch die Zähne 19 des Bundes 5 zum Anschlag am vorderen Ende des Druckrohres 17 und übertragen die Relativbewegung der Druckstange 3 gegen das Gehäuse 1 über das Druckrohr 17 und das Widerlager 23 auf die Druckfeder 25.
Der Axialverschiebung der Druckstange 3 infolge einer Druckbeanspruchung wird in diesem Falle also eine starke Federkraft entgegengestellt, d. h. die Stoss vorrichtung ist in diesem Falle voll wirksam.
Bei einer Zugbeanspruchung der Druckstange 3 über die Mittelpufferkupplung wird über die Ver längerung 37 und die Bodenplatte 39 die Gummi- feder 35 auf Druck beansprucht. Die Halterung des Mittelpufferkupplungskopfes zeigt also auch hier bei eine Federwirkung.
Die besondere Anordnung der Federn 11, 25 und 35 ergibt eine langgestreckte, zylindrische Form der Stossvorrichtung, so dass diese ohne Schwierigkeiten zwischen die Mittellängsträger der Untergestelle der heutzutage in Deutschland üblichen Schienenfahr zeuge eingebaut werden kann.
Spring-loaded shock device for rail vehicles The invention relates to a spring-loaded shock device with several spring systems for rail vehicles with a central buffer, in particular a central buffer coupling. In the operation of rail vehicles, very large impact forces occur on their impact devices, so that the known impact devices of this type are equipped with very high power consumption and with medium spring travel already very hard, often to achieve an initially soft suspension with a kinked spring characteristic provided were.
Today's railways in Germany almost exclusively use rail vehicles with side buffers. If central buffer couplings are installed in some of these vehicles during a conversion period instead of the screw couplings customary today, all the vehicles must remain capable of being coupled to one another.
However, this means that during the changeover the vehicles provided with central buffer couplings keep their side buffers and that, depending on their coupling, the impact device of the central buffer coupling is shut down in the former case with a vehicle that is still equipped with a screw coupling or already with a central buffer coupling or in the latter case can be put into action to achieve the advantage that is already possible here through the central buffer couplings.
The object of the invention is accordingly to create a shock device of the type given at the beginning, which according to the stated requirements can be arbitrarily shut down or put into action, and it is achieved by means of arbitrarily switching on or off at least one the spring systems. This means that the impact device is almost ineffective in one case and fully operational in the second case, although it always tries to keep the central buffer in its rest position or to return it to it.
In the drawings, an embodiment of the invention is shown in two sectional images. The pushing device according to the invention is combined with a pulling device.
In a fixedly connected to the chassis of a rail vehicle housing 1 is an only axially displaceable, at its front end a central buffer coupling head, not shown, carrying pressure rod 3 is mounted. Near its entry into the housing 1, the push rod 3 has a collar 5 which is provided with axially directed grooves 7 on its outer circumference. At the collar 5 is a d'ie pressure rod 3 surrounding tube 9, the rear end of which is used as an abutment for a coil spring formed from, soft compression spring 11.
The compression spring 11 surrounding the pressure rod 3 is supported at its rear end via a further pipe piece 13 against the housing 1. The pipe 9 is surrounded by a pressure pipe 17 which is rotatably and axially displaceably mounted in the housing 1 and provided on its inner circumference with longitudinal grooves 15 which can be seen in FIG. 2, which shows a section along the line 1-I in FIG. The teeth 19 formed by the grooves 7 on the collar 5 are able to slide into the grooves 15 when the pressure tube 9 is in the corresponding rotational position.
A stop 21, which is attached to the housing 1 and acts in the axial direction, is assigned to the pressure pipe 17 on the side of the collar 5. At the other end, the pressure tube 17 rests against an abutment 23, which is axially displaceably mounted on the tube 9, is connected in parallel and is associated with strong compression springs 25 formed as annular springs. The compression springs 25 concentrically surround the compression spring 11 and at their rear end bear against an abutment 27 of the housing 1. A handle 31 protruding into the open through a transverse slot 29 in the housing 1 is attached to the pressure tube 17, by means of which it can be rotated by the width of one of its longitudinal grooves 15.
At the rear end of the housing 1, a telescopically collapsible sheet metal housing 33 is attached, which serves to accommodate a rubber spring 35 designed as a compression spring. The push rod 3 carries a rubber spring 35 axially displaceable and concentrically penetrating extension 37, the end of which is connected to the bottom plate 39 of the Blechge housing 33. The rubber spring 35 is clamped between the housing 1 and the base plate 39.
When the push rod 3 is subjected to compressive stress by means of the central buffer coupling head (not shown), the pressure spring 11 is compressed via the tubes 9 and 13 with an axial displacement between the housing 1 and the push rod 3. In the illustrated position of the pressure tube 17, the teeth 19 of the collar 5 enter the grooves 15 of the pressure tube 17, so that the compression springs 25 are unable to exert any force on the pressure rod 3.
Since the compression spring 11 is formed from relatively soft, the push rod 3 gives way in this case already at low pressure loads, ie. H. the pushing device is practically ineffective, and the pushing work must be taken up by another pushing device of the rail vehicle.
When the hand lever 31 is pivoted into its end position opposite to that shown, the pressure tube 17 rotates by the width of one of its longitudinal grooves. If now on the pressure rod 3 a compressive stress occurs, the spring 11 is compressed via the collar 5 and the tube 9 as already described. At the same time, however, the teeth 19 of the collar 5 come to a stop at the front end of the pressure tube 17 and transmit the relative movement of the pressure rod 3 against the housing 1 via the pressure tube 17 and the abutment 23 to the compression spring 25.
In this case, the axial displacement of the push rod 3 as a result of compressive stress is countered by a strong spring force, i.e. H. In this case, the impact device is fully effective.
When the push rod 3 is subjected to tensile stress via the central buffer coupling, the rubber spring 35 is subjected to compression via the extension 37 and the base plate 39. The holder of the central buffer coupling head also shows a spring effect here.
The special arrangement of the springs 11, 25 and 35 results in an elongated, cylindrical shape of the shock device, so that it can be installed without difficulty between the central longitudinal members of the underframes of the rail vehicles common nowadays in Germany.