Abschlussbord für Fahrbahnen und Verfahren zur Herstellung desselben Vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Abschlussbord für Fahrbahnen mit auf der Bord oberseite angeformten, die Fahrbahnebene überragen den Rippen sowie auf ein Verfahren zur Herstellung des Abschlussbordes.
Zum Abschluss und Befestigen von Fahrbahn rändern sind bereits Hoch- und Flachborde bekannt. Da bei der Anordnung von Hochborden an schnell befahrbaren Strassen am Fahrbahnrand ein Höhen unterschied entsteht, der, wenn der Hochbord mit hoher Geschwindigkeit angefahren wird, eine Schleu- d-.rwirkung hervorruft und so eine Gefahrenquelle bildet, werden zur Randbefestigung und gleichzeiti gen Fahrbahnmarkierung von Autostrassen in der Regel versenkte Flachborde angeordnet, die sich in der Fahrbahnebene fortsetzen und sich im übrigen nur durch eine andere Färbung der Oberfläche von der Fahrbahn unterscheiden.
Dadurch endet die befahrbare Fahrbahnfläche unmittelbar an der Gras narbe und bildet, ebenso wie die Anordnung von Hochborden, bei schnell befahrbaren Strassen eine Gefahrenquelle. Es wurde bereits vorgeschlagen, eine Fahrbahnrandbefestigung aus zu einem U-förmigen Profil zusammengesetzten Steinen zu bilden, die dann bei der Fertigung der Strassendecke zugleich als Lauf schienen für Strassenfertigungsmaschinen dienen sol len.
Nach Fertigstellung der Strassendecke soll die zur Führung der Strassenfertigungsmaschine dienende Rinne dieser Randsteine durch Platten abgedeckt werden. Die Oberfläche der zwischen den Abdeck- platten und der Fahrbahn gelegenen Steine soll eine quer oder schräg zur Fahrbahnlängsachse gerichtete Profilierung aufweisen, mit der sich der Randstein gegebenenfalls auch über die Fahrbahn erhebt. Eine solche Profilierung kann nur den Fahrer durch die im Fahrzeug auftretende Vibration aufmerksam machen.
Nach Verstreichen der Reaktionszeit des Fahrers wird aber das Fahrzeug bereits von der Fahrbahn abgeirrt sein. Die vorgeschlagene Profilie rung macht zudem die Rücklenkung des Fahrzeuges auf die Fahrbahn nahezu unmöglich. überragt die Profilierung schliesslich noch die Fahrbahn in der vorgeschlagenen Weise, so wirkt sie wie ein üblicher Hochbord.
Ebenso wie bei Hochborden werden auch bei der Fahrbahnrandbefestigung nach diesem Vor schlag erhebliche Aufwendungen für die Entwäs serung der Fahrbahn erforderlich, da das anfallende Wasser nicht wie üblich über die Bankette abgeführt werden kann. Die vorliegende Erfindung geht nun von dem bekannten, in seiner Oberfläche profilier ten Abschlussbord aus.
Neben der Erzielung der Eigenschaften dieses bekannten Bordes, nämlich den Fahrer durch die Vibration des Fahrzeuges auf das Verlassen der Fahrbahn aufmerksam zu machen, ist es das besondere Ziel der Erfindung, durch eine entsprechende Profilierung der Oberfläche des Bor- des auf fahrdynamischer Grundlage eine Rückfüh rung des von der Fahrbahn abirrenden Fahrzeuges die Abirrung erfolgt meistens unter einem Winkel bis zu etwa 10 zur Fahrbahnlängsachse - zu bewir ken.
Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, dass die Rippen, von der Fahrbahnebene ausgehend, vom Fahrbahnrand nach aussen ansteigen- und in bezug auf die Fahrbahnlängsachse schräg verlaufen.
Das Verfahren zur Herstellung des Abschluss- bordes besteht darin, dass vorfabrizierte Bordsteine so an den Fahrbahnrändern verlegt werden, dass ihre Rippen mit der vorgesehenen Fahrtrichtung einen spitzen Winkel einschliessen.
Dadurch, dass die Rippen aus der Fahrbahn her aus ansteigen, wird es ermöglicht, dass das Fahrzeug auf die Rippen auffährt, ohne einer gefährlichen Schleuderwirkung ausgesetzt zu werden. Der Effekt der Rückführung des Fahrzeuges kommt dabei einer seits durch eine statische Kraft als Komponente der Schwerkraft des einseitig angehobenen Fahrzeuges zustande. Wesentlich ist weiter die rückführende Kraft, die durch die bestimmte Schrägstellung der Rippen zur Fahrtrichtung als dynamische Kraft ent steht, indem die kinetische Energie des Fahrzeuges entsprechend dem Auffahrwinkel gebrochen wird.
Damit die Haftreibung der Fahrzeugreifen auf den Rippen möglichst klein gehalten und die rück führenden Kräfte möglichst weitgehend zur Wirkung kommen, können die Rippen im Normalschnitt in Fahrtrichtung abfallen, so dass die Fahrzeugreifen keine grossen Auflageflächen auf den Rippen finden.
Der Abschlussbord kann auch zur Trennung zweier Fahrbahnen mit entgegengesetzter Fahrtrich tung benutzt werden. Zu diesem Zweck kann er beidseitig der Längssymmetrielinie mit von der Fahr bahnebene ausgehenden, vom jeweiligen Fahrbahn rand zur Symmetrielinie des Abschlussbordes anstei genden und in bezug auf die Fahrtrichtung schräg nach hinten verlaufenden Rippen versehen sein.
Ob wohl es an sich empfehlenswert ist, bei Fahrbahn abschlussborden auf einen Hochbord zu verzichten, um vor allem eine einfache Entwässerung der Fahr bahn sicherzustellen, ist jedoch in gewissen Fällen, insbesondere bei einem seitlich der Fahrbahn steigen den Gelände, ein Hochbord von Vorteil, um ein Aufschwemmen von Erdreich auf die Fahrbahn zu verhindern.
Das Erdreich könnte sich sonst zwischen den Rippen festsetzen und deren Wirkung teilweise auf heben. Diesem Rechnung tragend, kann der sich in der Fahrbahnebene befindenden Oberfläche des Abschlussbordes an ihrer der Fahrbahn abgekehrten Seite ein Hochbord angeformt sein. Dabei ist es möglich, der Oberseite des Bordes eine an der Innen seite des Hochbordes entlanglaufende Spurrinne mit den Bord nach unten durchdringenden Entwässe rungslöchern anzuformen und die vom Fahrbahn rand ansteigenden Rippen zur Spurrinne hin wieder bogenförmig abfallen zu lassen.
In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen schematisch dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf zwei nebeneinander verlaufende, mit dem erfindungsgemässen Abschluss- bord versehene Fahrbahnen mit einander entgegen gesetzten Fahrtrichtungen, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie a-a der Fig. 1 und 3, Fig. 3 die Draufsicht eines Details von Fig. 1,
Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie b-b der Fig. 1 und 5, Fig. 5 in Draufsicht ein Detail des zur Trennung der beiden Fahrbahnen von Fig. 1 vorgesehenen Abschlussbordes, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie c-c der Fig. 7, in welcher ein bevorzugtes Ausführungsbei spiel der Erfindung in Draufsicht dargestellt ist, und Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie d-d der Fig. 7.
Die Oberfläche der den Abschlussbord bilden den Steine ist grundsätzlich in Querrippen 1 und in Zwischenflächen 2 aufgeteilt. Die Rippen steigen vom befahrbaren Fahrbahnrand aus an und fallen am Steinende senkrecht oder bogenförmig ab (Fig. 2 und 6). Ihre Anordnung zur Fahrbahnachse erfolgt in einem spitzen, in Fahrtrichtung geschlossenen Winkel (Fig. 1, 3, 5 und 7).
L7ber die zwischen den Rippen 1 liegenden Flä chen 2, die sich grundsätzlich in Fahrbahnebene bzw. -gefälle fortsetzen, ist eine Entwässerung der Fahrbahn zum Aussenrand möglich. Eine Ausnahme ist in Fig. 6 und 7 dargestellt. Hier steigen die Rippen 1 vom Fahrbahnrand aus an und fallen zum Hochbord 4 wieder ab. Durch ihre bogenförmig nach unten geschwungene Verbindung mit dem Bord wird eine Rinne gebildet, die in an sich bekannter Weise entwässert werden kann, wozu an den Steinen Aussparungen 5 vorgesehen sind. Dass die Rippen 1 zur Rinne hin abfallen, hat den Vorteil, dass Fahr zeuge, die bei langsamer Fahrt mit ihren Reifen in die Rinne 3 gelangt sind, leichter wieder aus der Rinne 3 herausgefahren werden können.
In Fig. 1 (Mitte) und in Fig. 4 und 5 wird eine Abgrenzung von zwei Fahrbahnen mit entgegen gesetzter Fahrtrichtung gezeigt. Die Anordnung der Rippen la ist hier wie bei Fig. 2 und 3 beschrie ben, jedoch steigen sie aus beiden Fahrbahnen zu einem überspitzten Dachprofil an, wobei sich die Zwischenflächen 2a in den Fahrbahnebenen fortset zen.
Durch die aus der Fahrbahn heraus allmählich ansteigenden Rippen wird am Fahrbahnrand ein Oberflächenkontrast hergestellt, der beim Befahren werden bei hohen Geschwindigkeiten durch den all mählichen übergang ins Gegengefälle oder in stei leres Gefälle keine Gefahrenquelle bildet, sondern den Fahrer zunächst durch ein im Fahrzeug wahr nehmbares Vibrieren warnt. Durch das Ansteigen der Rippen aus der Fahrbahn tritt beim Befahren werden derselben vor allem aber eine Verlagerung der Schwerkraftlinie im Fahrzeug ein, die eine abwei sende Kraft bildet, wie sie in einseitig überhöhten Kurven der Fliehkraft entgegenwirkt. Diese abwei sende Kraft allein reicht aber nicht zur Rücklenkung des Fahrzeuges aus.
Daher werden noch durch die Anordnung der Rippen in einem spitzen, in Fahrtrichtung geschlos senen Winkel beim Befahren abweisende Kräfte erzielt, die im Quadrat der Geschwindigkeit anwach sen. Durch diese Schrägstellung der Rippen wird die kinetische Energie des Fahrzeuges an der Rip penkante entsprechend dem Einfallswinkel gebro chen.
Die Resultierende aus dieser abweisenden Kraft zusammen mit der zuvor beschriebenen Kraft bildet mit der überschüssigen Kraft (Restkraft aus Schwung, Masse und Motorergänzungskraft) im Kräfteparallelo- gramm eine zur Fahrbahn und in Fahrtrichtung hin gerichtete Kraft, die das Fahrzeug beim Befahren der Rippen zur Fahrbahn hin zurückführt.
Um die Rückführung des Fahrzeuges zur Fahr bahn hin zu erleichtern, sind die Reibungskräfte zwischen den Reifen des Fahrzeuges und den Rip pen 1 möglichst klein zu halten. Deshalb soll die Oberfläche der Rippen 1, wie in Fig. 8 gezeigt, in Fahrtrichtung abfallen, wobei die dem Fahrzeug entgegenstehende obere Vorderkante der Rippen nur leicht abgerundet sein soll. Die gegen die Fahrtrich tung gerichteten Seitenflächen der Rippen können zum Zwecke der Fahrbahnmarkierung mit weisser Farbe gestrichen werden. Da diese Seitenflächen nicht befahren werden, bleibt dieser Anstrich lange erhal ten.
Begünstigt durch die schräge Anordnung der Rippen liegen diese Seitenflächen in einem guten Blickwinkel für den Fahrer, wobei mit dem günstigen Einfallswinkel des Scheinwerferlichtes bei Nacht und Nebel eine gute, billige und dauerhafte optische Leit- einrichtung erzielt wird.
An der mittleren Rippe eines jeden Steines, und zwar im Bereich des Fahrbahnrandes, können zu sätzlich zwei reflektierende, gegen die Verkehrsrich tung ausgerichtete Glaskugeln angebracht werden.
Closing board for carriageways and a method for producing the same. The present invention relates to a closing board for carriageways with the ribs formed on the board and projecting beyond the carriageway level, as well as a method for producing the closing board.
High and flat curbs are already known for completing and securing roadway edges. Since the arrangement of raised curbs on high-speed roads at the edge of the road creates a difference in height which, if the raised curb is approached at high speed, causes a thrown-off effect and thus creates a source of danger Roads, as a rule, sunk flat rims are arranged, which continue in the plane of the carriageway and otherwise only differ from the carriageway by a different color of the surface.
As a result, the drivable road surface ends directly at the turf and, just like the arrangement of raised curbs, forms a source of danger on fast-drivable roads. It has already been proposed to form a pavement edge reinforcement from stones assembled into a U-shaped profile, which then also serve as running rails for road paving machines in the production of the road surface.
After the road surface has been completed, the channel in these curb stones, which is used to guide the road paving machine, is to be covered by slabs. The surface of the stones located between the cover plates and the roadway should have a profiling directed transversely or obliquely to the longitudinal axis of the roadway, with which the curb, if necessary, also rises above the roadway. Such profiling can only make the driver aware of the vibration occurring in the vehicle.
After the driver's reaction time has elapsed, however, the vehicle will already have strayed from the lane. The proposed profiling also makes it almost impossible to steer the vehicle back onto the road. If the profiling finally protrudes beyond the roadway in the proposed way, it acts like a normal high curb.
As with high curbs, considerable expenses for the dewatering of the roadway are required for the pavement edge reinforcement after this proposal, since the water cannot be drained off via the shoulder as usual. The present invention is based on the known, profiled in its surface th end board.
In addition to achieving the properties of this known board, namely to draw the driver's attention to leaving the lane through the vibration of the vehicle, the particular aim of the invention is to provide feedback based on driving dynamics by appropriate profiling of the surface of the board of the vehicle straying from the lane, the aberration usually takes place at an angle of up to about 10 to the longitudinal axis of the lane - to be effected.
According to the invention, this is achieved in that the ribs, starting from the plane of the road, rise outward from the edge of the road and run obliquely with respect to the longitudinal axis of the road.
The process for producing the end border consists in laying prefabricated curbs on the edges of the road so that their ribs form an acute angle with the intended direction of travel.
The fact that the ribs rise out of the roadway enables the vehicle to drive onto the ribs without being exposed to a dangerous skidding effect. The effect of the return of the vehicle comes about on the one hand through a static force as a component of the force of gravity of the vehicle raised on one side. Another important factor is the return force, which is created as a dynamic force due to the specific inclination of the ribs in relation to the direction of travel, as the kinetic energy of the vehicle is broken according to the approach angle.
So that the static friction of the vehicle tires on the ribs is kept as small as possible and the restoring forces are as effective as possible, the ribs can fall off in the normal section in the direction of travel, so that the vehicle tires do not find any large contact surfaces on the ribs.
The end board can also be used to separate two lanes with opposite travel directions. For this purpose, it can be provided on both sides of the longitudinal symmetry line with ribs starting from the roadway plane, rising from the respective roadway edge to the symmetry line of the terminating board and sloping backwards with respect to the direction of travel.
Although it is actually advisable to forego a high curb in the case of carriageway end curbs, in order above all to ensure easy drainage of the carriageway, a high curb is an advantage in certain cases, especially if the terrain climbs to the side of the carriageway to prevent soil from floating on the roadway.
Otherwise the soil could get stuck between the ribs and partially cancel their effect. Taking this into account, a raised board can be molded onto the surface of the terminating board located in the plane of the roadway on its side facing away from the roadway. It is possible to form the top of the board a ruts running along the inside of the high board with drainage holes penetrating the board downwards and to let the ribs rising from the roadway edge fall off again in an arc towards the ruts.
In the drawing, the invention is shown schematically on the basis of exemplary embodiments. 1 shows a plan view of two side-by-side carriageways provided with the end rim according to the invention with opposite directions of travel, FIG. 2 shows a section along line aa of FIGS. 1 and 3, FIG. 3 shows a plan view of a detail of Fig. 1,
4 shows a section along the line bb of FIGS. 1 and 5, FIG. 5 shows a detail of the terminating border provided for separating the two lanes of FIG. 1 in a plan view, FIG. 6 shows a section along the line cc of FIG. 7, in which a preferred Ausführungsbei game of the invention is shown in plan view, and FIG. 8 shows a section along the line dd of FIG.
The surface of the stones forming the end rim is basically divided into transverse ribs 1 and intermediate surfaces 2. The ribs rise from the drivable edge of the road and fall vertically or in an arc at the end of the stone (Fig. 2 and 6). They are arranged in relation to the axis of the roadway at an acute angle which is closed in the direction of travel (FIGS. 1, 3, 5 and 7).
Via the areas 2 lying between the ribs 1, which basically continue in the plane or slope of the carriageway, drainage of the carriageway to the outer edge is possible. An exception is shown in FIGS. 6 and 7. Here the ribs 1 rise from the edge of the road and fall again to the high curb 4. Due to its curved downward connection with the board, a channel is formed which can be drained in a manner known per se, for which recesses 5 are provided on the stones. The fact that the ribs 1 slope down towards the channel has the advantage that vehicles that have entered the channel 3 with their tires while driving slowly can be moved out of the channel 3 more easily.
In Fig. 1 (middle) and in Fig. 4 and 5, a delimitation of two lanes with opposite directions of travel is shown. The arrangement of the ribs la is as described in FIGS. 2 and 3 ben, but they rise from both lanes to an exaggerated roof profile, with the intermediate surfaces 2a in the lane levels continue zen.
The ribs gradually rising out of the roadway create a surface contrast on the edge of the roadway, which when driving at high speeds due to the gradual transition to a counter-slope or a steeper slope does not constitute a source of danger, but rather for the driver initially through vibrations that can be perceived in the vehicle warns. Due to the rise of the ribs from the road surface occurs when driving the same but above all a shift in the line of gravity in the vehicle, which forms a repelling force, as counteracts the centrifugal force in one-sided excessive curves. This repelling force alone is not enough to steer the vehicle back.
Therefore, by arranging the ribs at an acute angle, closed in the direction of travel, repellent forces are achieved when driving, which grows in the square of the speed. Due to this inclination of the ribs, the kinetic energy of the vehicle at the Rip penkante corresponding to the angle of incidence is gebro chen.
The resultant of this repelling force together with the force described above, together with the excess force (residual force from momentum, mass and additional motor force) in the force parallelogram, form a force directed towards the roadway and in the direction of travel, which the vehicle moves towards the roadway when driving on the ribs returns.
In order to facilitate the return of the vehicle to the roadway, the frictional forces between the tires of the vehicle and the Rip pen 1 are to be kept as small as possible. Therefore, as shown in FIG. 8, the surface of the ribs 1 should slope in the direction of travel, the upper front edge of the ribs facing the vehicle being only slightly rounded. The side surfaces of the ribs directed against the direction of travel can be painted with white paint for the purpose of lane marking. Since these side surfaces are not driven on, this coating remains for a long time.
Favored by the inclined arrangement of the ribs, these side surfaces are at a good viewing angle for the driver, with the favorable angle of incidence of the headlights at night and in fog a good, cheap and permanent optical guidance device is achieved.
On the middle rib of each stone, in the area of the edge of the road, two reflective glass spheres aligned against the traffic direction can also be attached.