Rutschkupplung Es sind Rutschkupplungen bekannt, die in der einen Antriebsrichtung ein grösseres Drehmoment zu übertragen haben als in der anderen Richtung. Solche Verhältnisse liegen insbesondere beim Antrieb einer Heb- und Senkvorrichtung eines Rührwerkes vor, bei dem das Rühraggregat mitsamt dem Behälter deckel anhebbar ist, um die Zugänglichlichkeit zum offenen Behälter zu erreichen bzw. eventuell bei kippbaren Behältern das Kippen und Wiederauf- richten herbeiführen zu können.
Die im Antrieb einer solchen Heb- und Senkvorrichtung angeordnete Rutschkupplung muss hierbei beim Anheben des Rühraggregates ungefähr das doppelte Drehmoment übertragen als bei der Absenkbewegung. Infolge dessen ist bei den bekannten Kupplungen für solche Zwecke die Rutschkupplung auf ein Solldrehmoment eingestellt, das über einem maximal zu übertragen den Drehmoment liegt. Sobald das Huborgan der Heb- und Senkvorrichtung die vorbestimmte Höhe er reicht hat, die durch einen entsprechenden Anschlag fixiert ist, kommt die Kupplung ins Rutschen, so dass auf den Anschlag nur die verhältnismässig geringe Differenzkraft übertragen wird.
Ungünstiger liegen jedoch die Verhältnisse bei der Absenkbewegung, indem dann vermöge des ganz bedeutenden Kraft überschusses auf den Endanschlag eine unerwünscht hohe Kraft übertragen wird.
Die vorliegende Erfindung bezweckt die Be hebung dieser Nachteile und betrifft eine Rutsch kupplung der eingangs erwähnten Art, die besonders vorteilhaft für das vorgenannte Gebiet verwendbar sein kann und dadurch gekennzeichnet ist, dass sie eine Einrichtung zu ihrem Einstellen auf zwei den in den beiden Richtungen zu übertragenden Drehmomenten entsprechende Solldrehmomente und Mittel zur selbst tätigen Umsteuerung dieser Einrichtung bei jedem Antriebsrichtungswechsel aufweist. Hierdurch kann erreicht sein, dass die Rutschkupplung in beiden Arbeitsrichtungen nur einen vorbestimmten Dreh momentüberschuss über das Arbeitsdrehmoment hin aus übertragen kann.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Rutschkupplung.
Fig. 1 zeigt einen axialen Mittellängsschnitt. Fig. 2 zeigt einen Einzelteil in Richtung des Pfeils A in Fig. 1 gesehen.
Fig.3 zeigt einen Querschnitt nach der Linie 111-11I in Fig. 2.
Die dargestellte Rutschkupplung wird gemäss Fig. 1 durch eine Welle 1 angetrieben, welche die Motorwelle eines umsteuerbaren Motors sein kann bzw. von einer solchen angetrieben wird. Auf dem Endteil der Welle 1 sitzt eine Nabe 2 des axial unverschiebbaren Kupplungsgliedes 3 der Rutsch kupplung. Die Nabe 2 ist mit der Welle 1 mittels je einer Längsnut beider Teile und eines in diese Nuten eingesetzten Keils 4 starr verbunden. In den freien Endteil der Nabe 2 ragt der Kopf 5 eines koaxialen Zapfens 6 hinein und ist durch eine Schweissnaht 7 mit der Nabe starr verbunden. Der Zapfen 6 ist am freien Ende abgesetzt und mittels eines Kugellagers 8 drehbar in einer Platte 9 ge lagert.
Auf dem Lagerzapfen 6 ist eine Hülse 10 drehbar gelagert, die axial verschiebbar; aber undreh- bar mit dem axial verschiebbaren Kupplungsglied 11 verbunden ist, indem der Nabenteil des Kupplungs gliedes 11 auf der Hülse 10 gelagert und mittels eines Längskeils 12, der in eine Längsnut des Kupplungs gliedes und der Hülse 10 eingreift, gegen Drehen gesichert ist. Die Hülse 10 mitsamt dem Keil 12 ist jedoch verschiebbar.
Zwischen den beiden Kupplungsgliedern 3, 11 ist unter Zwischenschalten je einer ring förmigen Friktionsscheibe 13 bzw. 14 das durch die Kupplung anzutreibende Rad 15 angeord net. Es ist frei drehbar auf einer Lagerbuchse 16 gelagert, welche auf die Nabe 2 festsitzend aufge zogen ist. Das Rad 15 ist mit zwei in einem axialen Abstand voneinander liegenden Zahnkränzen 17 ver sehen, und zweckmässig als Kettenrad ausgebildet. Die Friktionsscheiben 13 und 14 sind mittels Hohlnieten 18 an den Kupplungsgliedern 3 bzw. 11 starr be festigt.
Das axial verschiebbare Kupplungsglied 11 ist mit einer Reihe axialer, in gleichmässigem gegen seitigem peripherem Abstand voneinander angeord neten Führungsbolzen 19 versehen, die durch je eine Schweissraupe 20 starr befestigt sind. Der über sichtlichkeit halber ist nur ein Bolzen dargestellt. Jeder Bolzen 19 ist von einer Schraubendruckfeder 21 umgeben, die anderseits an einem Widerlager an liegt, das aus einer ringförmigen Scheibe 22 und einer in diese eingreifenden scheibenförmigen Mutter 23 gebildet ist. Die Bolzen 19 sind durch entsprechende Bohrungen der Ringscheibe 22 hindurchgeführt.
Die Muttere 23 läuft auf einem Aussengewinde 24 der Buchse 10 und ist mittels einer Madenschraube 25, welche in eine radiale Gewindebohrung der Mutter 23 eingeschraubt ist, in der eingestellten Lage ge sichert. Dadurch kann die Vorspannung der Federn 21 justiert und auf einen vorbestimmten Wert ein gestellt werden, indem die Schraube 25 gelöst, als dann die Mutter in entsprechendem Drehsinne ge dreht und dann durch Wiederanziehen der Schraube 25 in der vorgesehenen Stellung gesichert wird. Hier bei dreht sich die Mutter 23 gegenüber der Ring scheibe 22.
Zum besseren Angreifen an der Mutter 23 ist diese mit mindestens einer radialen Aus nehmung 26 versehen, in welche ein Stab oder der gleichen einsteckbar ist, der als Handgriff zum Dre hen der Mutter dient.
Die Hülse 10 steht mit dem Lagerzapfen 6 durch eine Stift-Schlitzverbindung in Eingriff. Der Stift be steht aus dem Kopf 27 einer Schraube 28, welche in eine diametral durchlaufende Bohrung des Lager zapfens 6 starr sitzend eingeschraubt ist. Der Schlitz 29 ist in der Hülse 10 angeordnet und verläuft, wie aus den Fig. 2, 3 hervorgeht, zur bezüglich der Hülse achsnormalen Ebene in einer vorbestimmten Schräg lage.
Diese und die periphere Länge des Schlitzes sind so bemessen, dass sich die Hülse beim rela tiven Drehen des Lagerzapfens 6 in der Hülse 10 von der einen Stiftendlage in die andere um ein vorbestimmtes Mass axial verschiebt. Diese Dreh bewegung ist mit einem entsprechenden Rutschen der Kupplungsteile verbunden. Das vorbestimmte Mass der axialen Verschiebung richtet sich nach dem Ausmass der vorbestimmten Vorspannungsänderung der Kupplungsfedern 21. Dadurch werden die Kupp lungsfedern von der dem ursprünglich eingestellten Solldrehmoment entsprechenden Vorspannung in die dem zweiten Solldrehmoment entsprechende Vor spannung übergeführt.
Diese Einstellung und Wieder rückstellung auf das ursprüngliche Solldrehmoment erfolgt selbsttätig bei der Umsteuerung der An triebswelle 1 von der einen Drehrichtung in die andere. In der Zeichnung sind die beweglichen Teile der Verstelleinrichtung in der dem kleineren Solldrehmoment entsprechenden Lage dargestellt, bei welcher also die Kupplungsfedern 11 die geringere Vorspannung haben. Zur besseren Anschaulichkeit sei angenommen, dass durch das Rad 15 über ein selbsthemmendes Getriebe das Huborgan einer Hebe- und Senkvorrichtung, z. B. eines Rührwerkes für das Herausheben des Rühraggregates aus dem Be handlungsbehälter, angetrieben wird.
Während des Absenkvorganges des Huborgans wird durch den Motor die Welle 1 und damit der Lagerzapfen 6 in dem in Fig. 3 durch einen Pfeil 30 dargestellten Dreh sinn gedreht. Der Kopf 27 des Mitnehmerstiftes 28 befindet sich am rechtsseitigen Ende des Schlitzes 29 und nimmt daher zwangläufig die Hülse 10 in der gleichen Drehrichtung mit. Es wird also über den Keil 12 das Kupplungsglied 11 und von der Motor welle 1 aus über den Keil 4 und die Nabe 2 das Kupplungsglied 3 im gleichen Drehsinne angetrieben. Durch den beidseitigen Reibungsschluss wird das Rad 15 in der Absenkrichtung des Huborgans gedreht.
Am Hubende wird das Huborgan durch einen An schlag aufgehalten. Infolgedessen rutscht die Kupp lung. Durch einen Endanschlag wird jedoch der Motor abgestellt.
Soll nun das Anheben des Huborgans erfolgen, dann wird der Motor umgesteuert. Die Welle 1 und damit auch der Zapfen 6 werden, bezogen auf Fig. 3, entgegen dem Pfeil 30 gedreht. Für das Anheben wird eine grössere Antriebskraft benötigt, welche das ein gestellte Solldrehmoment für das Absenken übersteigt. Infolgedessen rutscht die Kupplung von vornherein, wobei das Kupplungsglied 11 stillsteht. Infolgedessen dreht sich der durch den Zapfen 6 angetriebene Mit nehmerstift 28, 27 entgegen dem Pfeil 30 gegenüber der Hülse 10. Hierbei erfolgt der Schräglage des Schlitzes 29 entsprechend eine axiale Verschiebung der Hülse 10 im Sinne des Pfeils 31. An dieser Bewegung nimmt das Widerlager 23, 22 teil.
Infolge dessen werden die Kupplungsfedern 21 in entspre chendem Ausmass stark zusammengedrückt, bis die Vorspannung das vorbestimmte grössere Ausmass an genommen hat. Statisch betrachtet, würde das An heben des Huborgans daher bereits erfolgen, bevor der Stift 27, 28 die ganze Länge des Schlitzes 29 durchlaufen hat.
Da jedoch das Anlaufen des Motors und daher der Welle 1 und des Lagerzapfens 6 ruckartig erfolgt, wird infolge der Trägheitsmomente der Hülse 10 samt Widerlager 23, 22 und des Kupp lungsgliedes 11 samt den Bolzen 19 und den Federn 21, der Mitnehmerstift 27, 28 unter allen Umstän den unmittelbar bis ans linke Ende des Schlitzes 29 bewegt, wodurch das zum Anheben vorbestimmte Solldrehmoment der Rutschkupplung sichergestellt ist. Dieses ist etwas grösser als das zum Anheben benötigte Kupplungsdrehmoment. Sobald der Hub vollendet ist und das Huborgan durch einen An- schlag aufgehalten wird, rutscht die Kupplung, bis der Motor stillgesetzt ist.
Soll nun erneut die Absenkbewegung erfolgen, dann wird der Motor wieder im ursprünglichen Dreh sinne eingeschaltet, entsprechend der Drehrichtung des Zapfens 6 gemäss dem Pfeil 30. Obschon nun das zur Absenkbewegung erforderliche Kupplungsdreh moment bedeutend kleiner ist, als das durch die Fe dern 21 noch eingestellte Solldrehmoment für das An heben, wird doch aus den oben erwähnten Gründen des durch das Trägheitsmoment erzeugten Wider standes der Mitnehmerstift 27, 28 ruckweise wieder in die in der Zeichnung dargestellte Lage zurück gedreht, wonach die zwangläufige Mitnahme der Hülse 10 erfolgt, wie vorher erläutert.
Durch das Zu rückschwenken des Mitnehmerstiftes 27, 28 ist die Hülse 10 entgegen dem Pfeil 31 wieder in die in der Zeichnung dargestellte Ausgangslage zurück gelangt. In der Kupplung sind die Federn 21 wieder auf das kleinere Solldrehmoment vorgespannt.
Statt dem Schrägschlitz in der Hülse 10 kann auch im Lagerzapfen 6 eine Nut vorgesehen sein, wo gegen dann der Mitnehmerstift an der Hülse 10 sitzt. Er kann z. B. als Gewindezapfen ausgebildet sein, der in einer entsprechenden radialen Gewindebohrung der Hülse 10 starr sitzend eingeschraubt ist und mit seinem Schaft in die erwähnte Nut des Zapfens 6 ein greift.
Anstelle mehrerer Kupplungsfedern 21 kann auch eine einzige zentrale Kupplungsfeder vorgesehen sein, wie sie bei Rutschkupplungen bekannt ist. Es kann jedoch auch eine andersartige Rutschkupplung vor gesehen sein, die statt Kupplungsfedern z. B. einen Kupplungsmagneten aufweist, welcher zum Einstellen zweier unterschiedlicher Solldrehmomente vorbe stimmten Ausmasses eingerichtet ist, wobei das selbst tätige Umsteuern dieser Einstelleinrichtung bei jedem Richtungswechsel z. B. durch das Ein- und Aus schalten elektrischer Widerstände im Magnetstrom kreis erfolgen kann.
Entgegen der Darstellung in der Zeichnung ist es nicht unbedingt nötig, dass die beiderseitigen Schlitz begrenzungen als Anschlag für die Drehbewegung der Steuerhülse 10 gegenüber dem Lagerzapfen 6 dienen. Es kann vielmehr mindestens nach einer Seite der Begrenzungsanschlag durch ein anderweitiges Sperrorgan gebildet sein, welches gegenüber dem Lagerzapfen 6 gegen Axialbewegung gesichert ist und in die axiale Bewegungsbahn der Hülse 10 bzw. eines an der Bewegung diesere Hülse beteiligten Glie des hineinragt. Als solches Glied kann z. B. das. Wi- derlager dienen, und zwar entweder die Mutter 23 oder der Ring 22. Das Sperrorgan kann z.
B. an der Lagerplatte 9 sitzen und mit einer oder mehreren, in gleichem peripherem Abstand voneinander ange ordneten Nasen versehen sein, die mit dem Aussen rand der Ringscheibe 22 zusammenarbeiten, und zwar zweckmässig mit der der Lagerplatte 9 abgekehr ten Seite der Scheibe 22. Diese Nasen begrenzen dann die Zusammendrückung der Federn 21. Es kann jedoch noch ein Sperrorgan mit einer mit der gegen überliegenden Seite der Scheibe 21 zusammenarbei tenden Nase vorgesehen sein, durch welche die ge ringere Schraubenvorspannung nach unten begrenzt wird.
Die Sperrorgane können in axialer Richtung verstellbar und in unterschiedlichen Einstellagen fest stellbar angeordnet sein, so dass sich in mehr oder weniger weitem Ausmass nach beiden Seiten unter schiedliche Vorspannungen einstellen lassen. Sitzen beide Nasen am gleichen Sperrorgankörper, dann kann die eine Nase am letzten selbst verstellbar an geordnet sein.
Die Länge des Schlitzes muss entsprechend dem Ausmass der vorgesehenen Verstellbarkeit angepasst werden. Er kann sich unter Umständen über den gan zen Umfang der Steuerhülse 10 erstrecken oder die sen Wert noch übersteigen, wobei er schraubengang förmig gestaltet und angeordnet ist. Um hierbei eine zu starke Schwächung der Hülsenwandung zu ver meiden, kann statt des Schlitzes eine auf der Innen seite der Hülse angeordnete Nut ausgebildet sein, in die der in der radialen Länge entsprechend bemes sene Kopf 27 des Stiftes 28 hineinragt.
Analoges gilt für den bereits vorangehend er wähnten Fall, dass eine im Lagerzapfen angeordnete Nut ausgebildet ist und der Stift an der Steuerhülse sitzt. Auch hier kann diese Nut schraubengang- förmig ausgebildet sein.
Slipping clutch Slipping clutches are known which have to transmit a greater torque in one drive direction than in the other direction. Such conditions exist in particular when driving a lifting and lowering device of an agitator, in which the agitator unit can be raised together with the container lid in order to achieve accessibility to the open container or, if the container is tiltable, to be able to tilt and re-erect it.
The slip clutch arranged in the drive of such a lifting and lowering device must transmit approximately twice the torque when the agitator is lifted than during the lowering movement. As a result, in the known clutches for such purposes, the slip clutch is set to a target torque that is above a maximum torque to be transmitted. As soon as the lifting element of the lifting and lowering device has reached the predetermined height, which is fixed by a corresponding stop, the clutch starts to slip, so that only the relatively small differential force is transmitted to the stop.
However, the conditions during the lowering movement are less favorable, in that an undesirably high force is then transferred to the end stop due to the very significant excess force.
The present invention aims to remedy these disadvantages and relates to a slip clutch of the type mentioned above, which can be used particularly advantageously for the aforementioned area and is characterized in that it has a device for setting it on two of the to be transmitted in both directions Torques corresponding target torques and means for automatically reversing this device with each change of drive direction. In this way it can be achieved that the slip clutch can only transmit a predetermined torque excess beyond the working torque in both working directions.
The drawing shows an exemplary embodiment of the slip clutch according to the invention.
Fig. 1 shows an axial central longitudinal section. FIG. 2 shows an individual part seen in the direction of arrow A in FIG.
FIG. 3 shows a cross section along the line 111-11I in FIG.
The slip clutch shown is driven according to FIG. 1 by a shaft 1 which can be the motor shaft of a reversible motor or is driven by such a motor. On the end part of the shaft 1 sits a hub 2 of the axially immovable coupling member 3 of the slip clutch. The hub 2 is rigidly connected to the shaft 1 by means of a longitudinal groove each of both parts and a wedge 4 inserted into these grooves. The head 5 of a coaxial pin 6 protrudes into the free end part of the hub 2 and is rigidly connected to the hub by a weld seam 7. The pin 6 is deposited at the free end and rotatably superimposed by means of a ball bearing 8 in a plate 9 ge.
A sleeve 10 is rotatably mounted on the bearing journal 6 and is axially displaceable; but is non-rotatably connected to the axially displaceable coupling member 11 by the hub part of the coupling member 11 being mounted on the sleeve 10 and secured against rotation by means of a longitudinal wedge 12 which engages in a longitudinal groove of the coupling member and the sleeve 10. The sleeve 10 together with the wedge 12 is, however, displaceable.
Between the two coupling members 3, 11 with the interposition of a ring-shaped friction disc 13 and 14, the wheel 15 to be driven by the coupling is net angeord. It is freely rotatably mounted on a bearing bush 16 which is pulled tightly onto the hub 2. The wheel 15 is seen ver with two axially spaced sprockets 17, and designed as a sprocket. The friction disks 13 and 14 are rigidly fastened by means of hollow rivets 18 to the coupling members 3 and 11 respectively.
The axially displaceable coupling member 11 is provided with a number of axial guide bolts 19, which are rigidly attached by a welding bead 20, at a uniform peripheral distance from one another. For the sake of clarity, only one bolt is shown. Each bolt 19 is surrounded by a helical compression spring 21 which, on the other hand, rests on an abutment which is formed from an annular disk 22 and a disk-shaped nut 23 engaging in this. The bolts 19 are passed through corresponding bores in the annular disk 22.
The nut 23 runs on an external thread 24 of the socket 10 and is secured in the set position by means of a grub screw 25 which is screwed into a radial threaded hole in the nut 23. As a result, the bias of the springs 21 can be adjusted and set to a predetermined value by loosening the screw 25, then the nut rotates in the corresponding sense of rotation and is then secured by retightening the screw 25 in the intended position. Here at the nut 23 rotates relative to the ring washer 22.
To better grip the nut 23, this is provided with at least one radial recess 26, into which a rod or the like can be inserted, which serves as a handle for rotating the nut.
The sleeve 10 is in engagement with the journal 6 by means of a pin and slot connection. The pin BE is from the head 27 of a screw 28 which is screwed into a diametrically continuous bore of the bearing pin 6 rigidly seated. The slot 29 is arranged in the sleeve 10 and, as can be seen from FIGS. 2, 3, extends in a predetermined inclined position to the plane normal to the axis with respect to the sleeve.
This and the peripheral length of the slot are dimensioned so that the sleeve moves axially by a predetermined amount when the bearing pin 6 rotates rela tively in the sleeve 10 from one pin end position to the other. This rotary movement is associated with a corresponding slip of the coupling parts. The predetermined amount of axial displacement depends on the amount of predetermined change in the preload of the clutch springs 21. As a result, the clutch springs are converted from the preload corresponding to the originally set target torque to the preload corresponding to the second target torque.
This setting and reset to the original target torque takes place automatically when the drive shaft 1 is reversed from one direction of rotation to the other. In the drawing, the moving parts of the adjusting device are shown in the position corresponding to the lower setpoint torque, in which the clutch springs 11 have the lower bias. For the sake of clarity, it is assumed that the lifting element of a lifting and lowering device, e.g. B. an agitator for lifting the agitator from the loading treatment container is driven.
During the lowering process of the lifting element, the shaft 1 and thus the bearing pin 6 is rotated in the sense of rotation shown in Fig. 3 by an arrow 30 by the motor. The head 27 of the driver pin 28 is located at the right-hand end of the slot 29 and therefore inevitably takes the sleeve 10 with it in the same direction of rotation. So it is via the wedge 12, the coupling member 11 and from the motor shaft 1 via the wedge 4 and the hub 2, the coupling member 3 is driven in the same direction of rotation. As a result of the frictional engagement on both sides, the wheel 15 is rotated in the lowering direction of the lifting element.
At the end of the stroke, the lifting element is stopped by a stop. As a result, the clutch slips. However, the engine is switched off by an end stop.
If the lifting element is now to be raised, the motor is reversed. The shaft 1 and thus also the pin 6 are rotated against the arrow 30 with reference to FIG. 3. A greater driving force is required for lifting, which exceeds the set target torque for lowering. As a result, the clutch slips from the start, with the clutch member 11 standing still. As a result, the driven by the pin 6 with slave pin 28, 27 rotates against the arrow 30 with respect to the sleeve 10. Here, the inclined position of the slot 29 takes place in accordance with an axial displacement of the sleeve 10 in the direction of arrow 31. The abutment 23 takes on this movement , 22 part.
As a result, the clutch springs 21 are strongly compressed to a corresponding extent until the bias has taken the predetermined greater extent. From a static point of view, the lifting of the lifting member would therefore already take place before the pin 27, 28 has passed through the entire length of the slot 29.
However, since the start of the motor and therefore the shaft 1 and the journal 6 is jerky, is due to the moments of inertia of the sleeve 10 including abutment 23, 22 and the coupling member 11 including the bolts 19 and springs 21, the driving pin 27, 28 below all circumstances moved directly to the left end of the slot 29, whereby the predetermined setpoint torque of the slip clutch is ensured for lifting. This is slightly greater than the coupling torque required for lifting. As soon as the stroke is completed and the lifting element is stopped by a stop, the clutch slips until the motor is stopped.
If the lowering movement is now to take place again, the motor is switched on again in the original sense of rotation, corresponding to the direction of rotation of the pin 6 according to the arrow 30. Although now the clutch torque required for the lowering movement is significantly smaller than that set by the springs 21 Set torque for the lift, but for the above-mentioned reasons of the opposing force generated by the moment of inertia, the driver pin 27, 28 jerkily rotated back into the position shown in the drawing, after which the inevitable entrainment of the sleeve 10 takes place, as previously explained.
By pivoting the driver pin 27, 28 back, the sleeve 10 is back against the arrow 31 in the starting position shown in the drawing. In the clutch, the springs 21 are again preloaded to the lower setpoint torque.
Instead of the inclined slot in the sleeve 10, a groove can also be provided in the bearing journal 6, against which the driver pin then sits on the sleeve 10. He can z. B. be designed as a threaded pin which is screwed rigidly seated in a corresponding radial threaded bore of the sleeve 10 and engages with its shaft in the mentioned groove of the pin 6 a.
Instead of several clutch springs 21, a single central clutch spring can also be provided, as is known in the case of slip clutches. However, a different type of slip clutch can also be seen in front of which, instead of clutch springs, z. B. has a clutch magnet which is set up for setting two different target torques vorbe certain extent, the self-acting reversal of this setting device at each change of direction z. B. can be done by switching on and off electrical resistances in the magnetic circuit.
Contrary to the illustration in the drawing, it is not absolutely necessary for the slot boundaries on both sides to serve as a stop for the rotational movement of the control sleeve 10 with respect to the bearing journal 6. Rather, it can be formed at least on one side of the limit stop by another locking member, which is secured against axial movement against the bearing pin 6 and protrudes into the axial movement path of the sleeve 10 or a member involved in the movement of this sleeve. As such a member, for. B. serve the. Abutment, either the nut 23 or the ring 22. The locking member can z.
B. sit on the bearing plate 9 and be provided with one or more, at the same peripheral distance from each other is arranged lugs that cooperate with the outer edge of the annular disc 22, conveniently with the bearing plate 9 th side of the disc 22. This Lugs then limit the compression of the springs 21. However, a locking member with a lug cooperating with the opposite side of the disk 21 can be provided, through which the lower screw bias is limited.
The locking members can be arranged to be adjustable in the axial direction and fixedly adjustable in different setting positions, so that different biases can be set to a greater or lesser extent on both sides. If both lugs sit on the same barrier body, then one lug on the last can be arranged to be adjustable.
The length of the slot must be adjusted according to the extent of the intended adjustability. Under certain circumstances it can extend over the entire circumference of the control sleeve 10 or even exceed this value, whereby it is designed and arranged in a helical manner. In order to avoid excessive weakening of the sleeve wall, a groove arranged on the inside of the sleeve can be formed instead of the slot into which the head 27 of the pin 28 correspondingly dimensioned in the radial length protrudes.
The same applies to the previously mentioned case that a groove arranged in the bearing pin is formed and the pin is seated on the control sleeve. Here, too, this groove can be designed in the shape of a helix.