Réducteur-inverseur de marche à convertisseur hydraulique de couple, applicable notamment aux véhicules de manutention Le réducteur-inverseur de marche à convertisseur hydraulique de couple, qui fait l'objet du présent brevet a été plus spécialement conçu pour être appli qué à des véhicules ou engins mobiles de toutes sor tes auxquels on demande des passages rapides, voire immédiats, et souvent fréquents, de la marche avant à la marche arrière. C'est le cas notamment des cha riots ou véhicules à moteur de toute nature, qui sont utilisés pour les manoeuvres et manutentions, par exemple à l'intérieur des usines où les surfaces de manoeuvre sont généralement limitées.
De très fré quents passages<B>:</B> marche avant -marche arrière, et inversement, sont nécessaires et sont exécutés la plu part du temps sans ménagement, souvent avant l'ar rêt du véhicule et quelques fois à une certaine vitesse pour arrêter le véhicule devant un obstacle imprévu. Il est évident que le matériel ainsi malmené doit être soumis à des réparations fréquentes, importantes et très coûteuses. II devient inutilisable d'une manière relativement rapide. Les frais d'exploitation sont très élevés.
Le réducteur-inverseur à fonctionnement hydrau lique selon l'invention remédie à ces inconvénients et rend la conduite des engins plus agréable, plus commode, plus douce et plus sûre, du fait qu'il per met d'effectuer fréquemment et en souplesse les in versions de mouvements sans attendre l'arrêt com plet du véhicule.
Ce réducteur-inverseur est interposé entre le sys tème moteur et la transmission aux roues motrices. Le réducteur-inverseur est caractérisé par le fait que l'arbre de sortie du convertisseur hydraulique de cou ple entraîne les planétaires centraux de deux trains planétaires ayant une sortie commune et qui sont susceptibles d'être mis en action l'un ou l'autre, par immobilisation d'un de leurs éléments coopérant avec un frein à disque, les--freins- à disques étant montés à la périphérie des trains planétaires et commandés hydrauliquement par un seul piston à double effet avec dispositifs à ressort de rappel automatique au point mort.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du réducteur-inverseur de marche objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue d'ensemble extérieure de ladite forme d'exécution du réducteur-inverseur à convertisseur hydraulique.
La fig. 2 est une vue de côté correspondant à la fig. 1.
La fig. 3 est à une échelle plus importante, une vue d'ensemble en coupe axiale du réducteur-inver- seur.
La fig. 4 illustre, à une échelle plus importante encore, un détail de réalisation concernant les moyens à ressort automatique et à pression limitée agissant de part et d'autre du piston à double effet pour le ramener au point mort.
La fig. 5 illustre d'une manière purement sché matique le réducteur-inverseur, et plus spécialement la chaîne cinématique de ses mouvements.
La fig. 6 illustre schématiquement les circuits hydrauliques du réducteur-inverseur.
La fig. 7 est, à une échelle plus importante, une vue en plan et en coupe axiale considérée suivant la ligne 7-7 de la fig. 3, d'une forme de réalisation de la vanne de commande du réducteur-inverseur.
La fig. 8 montre, à une échelle plus importante, un détail de la vanne considéré suivant une coupe par la ligne 8-8 de la fig. 7.
Les fig. 9, 10 et 11 illustrent la vanne d'une ma nière schématique dans ses positions de commande et dans la position de verrouillage. La fig. 12 est une vue extérieure de la pompe double du réducteur-inverseur.
La fig. 13 est une vue de côté correspondant à la fig. 12.
Les fig. 14 et 15 sont des coupes transversales considérées respectivement suivant les lignes 14-14 et 15-15 de la fig. 12.
La fig. 16 illustre, à une échelle plus importante, le clapet de communication entre les deux comparti ments de la pompe double, dans la position d'obtu ration. Le tracé en traits interrompus illustre la posi tion de la bille écartée de son siège avec communi- cation libre entre les deux circuits.
La fig. 17 est une vue de côté en coupe consi dérée suivant la ligne 17-17 de la fig. 16.
La fig. 18 est une vue semblable à la fig. 16 montrant la communication réduite entre les deux circuits, la bille étant rapprochée de son siège mais non en contact, cela dans la phase où le piston dou ble prend contact avec les disques de friction.
On se-réfère notamment en premier lieu aux fig. 1, 2, 3 et 4 pour décrire ladite forme d'exécution du réducteur-inverseur.
L'ensemble des mécanisïnës- est monté et porté dans un carter ou corps 1 exécuté par exemple et de préférence en métal moulé, avec les fractionnements et assemblages nécessaires. Ce carter peut être agencé par exemple comme illustré en 11 avec une collerette et une portée d'assemblage au moteur du véhicule.
Le carter 1 est agencé avec une cloison inté rieure 12 qui le sépare principalement en deux com- partiments pour le montage d'une part d'un conver tisseur ou transformateur hydraulique de couple, et, d'autre part, d'un mécanisme à deux trains planétai res avec des freins à disque et un piston de com mande.
La partie inférieure du carter 1 est en outre évi dée pour former partiellement une chambre de mon tage d'une pompe double, avec un bac ou carter in férieur 2 rapporté et fixé contre une portée en bor dure 13 de ladite partie inférieure du carter. Un joint 3 assure l'étanchéité de l'assemblage.
Le transformateur hydraulique de couple est de tout type connu et on le décrit d'une manière suc cincte dans la forme d'exécution illustrée où l'on voit la couronne 4 entraînée de toute manière connue par le système moteur, et qui est en prise avec la roue axiale 5 solidaire d'une coquille 6 entraînant le rotor impulseur 7 du convertisseur. Axialement, le rotor impulseur 7 est solidaire d'une portée 8 tour nant par l'intermédiaire d'un joint à friction 9 dans une portée centrale 14 de la cloison 12.
La portée 8 présente une denture périphérique 81 en prise avec une roue dentée intermédiaire 10 montée à rotation autour d'un axe 11 porté entre deux cloisons du carter. La roue 10 est elle-même en prise avec une roue 12 qui actionne la pompe à huile 13 fixée à la partie inférieure du carter 1.
Le convertisseur comprend en outre, d'une ma nière générale et bien connue, le stator ou réacteur à ailettes 14 monté tournant par l'intermédiaire de roulements sur une portée axiale 15 se prolongeant jusque dans la portée centrale 14 de la cloison 12 où elle est ajustée et fixée.
La turbine ou récepteur à ailettes 16 du conver tisseur est solidaire par une portée cannelée 161 d'un arbre 17 qui constitue l'arbre de sortie du convertis seur et qui tourne par l'intermédiaire de roulement dans la portée axiale 15 et la portée centrale 14.
Sur l'extrémité cannelée de l'arbre 17 sont mon tés et entraînés deux planétaires centraux 18 et 19 appartenant chacun à un système planétaire dont les couronnes extérieures sont respectivement 20 et 21. La couronne 20 est portée par les axes 221 des satel lites 22 coopérant avec le planétaire 19 et la cou ronne 21, et, par conséquent, ladite couronne 20 est solidaire du porte-satellites 23 terminé par une por tée axiale 231 qui coopère avec l'arbre de sortie 24 (tracé en traits interrompus, fig. 3) par tout système ou moyen connu d'entraînement.
Par ailleurs, les pi gnons satellites 25 du premier système planétaire, qui sont en prise d'une part avec le planétaire central 18 et d'autre part avec la couronne 20, sont montés sur des axes 26 entre des plateaux porte-satellites 27-271.
Un double dispositif de disques de freinage est prévu en coopération avec ces deux systèmes plané taires, pour en bloquer un élément et pour rendre ainsi l'un ou l'autre de ces systèmes entraîneurs soli daire de l'arbre de sortie 24, dans l'un ou l'autre sens de marche, étant précisé que la marche avant résulte du blocage du système 19-22 et 21, tandis que la marche arrière résulte du blocage du système 18-25-20.
A cet effet, le porte-satellites 27 est établi avec une portée 272 qui est solidaire de toute manière con nue, des disques de friction 28 montés en alternance par rapport à des disques de friction 29 portés par un support 30 fixé contre la cloison intérieure 12.
D'autre part, la couronne extérieure 21 du système planétaire de marche avant, est établie avec une por tée 211 qui est solidaire de toute manière connue, des disques de friction 31 montés en alternance par rapport à des disques de friction 32 portés par un support 33 fixé contre la plaque de fermeture 34 qui ferme l'extrémité ouverte du carter 1, cette fermeture étant assurée d'une manière étanche en interposant des joints par exemple.
Il n'y a pas lieu de s'appesantir sur les détails de réalisation des disques qui sont établis de toute manière connue pour avoir un très bon coefficient de friction. On souligne cependant le montage des dis positifs à disques à la périphérie des systèmes plané taires avec le diamètre maximum compatible avec l'encombrement dans le carter, d'où il résulte de très grandes surfaces de friction entre les disques et par conséquent un meilleur effet de freinage. Il en ré sulte aussi, comme il ressortira de la suite de la des- cription, un meilleur refroidissement, ce qui est im portant, et une meilleure évacuation des déchets et abrasions.
Le mécanisme inverseur qui vient d'être décrit est complété par un dispositif à piston 35 établi par exemple en deux parties pour les commodités d'exé cution, et dont les extrémités<B>351</B> - 352 sont destinées à agir, respectivement, contre les disques 28-29 ou contre les disques 31-32.
Une caractéristique importante de ce dispositif- piston est qu'il ne comprend, pour actionner les deux dispositifs de freinage, qu'un seul piston 35 à dou ble effet. Ce dernier est monté coulissant d'une ma nière étanche aussi bien à ses extrémités 351-352 que dans sa partie médiane, dans un cylindre 36 qui est fixé périphériquement entre le carter 1 et la plaque 34. De part et d'autre d'un épaulement intérieur 363 dudit cylindre sont formées deux chambres 361- 362 correspondant aux extrémités<B>351</B> - 352.
De ce fait, il est impossible d'agir contre les deux dispositifs à disques à la fois, donc d'embrayer les deux sens de marche en même temps.
Il importe cependant de ramener naturellement le piston 35 en position intermédiaire de point mort, et, à cet effet, est prévue une série de dispositifs élasti ques de rappel qui sont logés dans l'épaulement 363 et qui agissent alternativement contre l'une et l'au tre des extrémités<B>351-</B> 352. Un de ces dispositifs élastiques de rappel est illustré plus précisément à la fig. 4. Chacun de ces dispositifs élastiques est com posé d'une tige 37 logée dans l'épaulement 363 par l'intermédiaire d'une douille 38, et dont l'extrémité extérieure agit contre l'extrémité<B>351</B> ou 352 du pis ton.
Un ressort<B>381</B> logé dans la douille pousse élas- tiquement la tige 37 par un épaulement de cette der nière, et cette poussée vers l'extérieur contre l'extré mité 351 ou 352 tend à repousser le piston en posi tion médiane de non-contact par rapport aux disposi tifs à disques. La poussée des tiges 37 est limitée d'une manière prédéterminée, en réglant la position des douilles 38 dans l'épaulement 363, et du fait de la butée de l'épaulement des tiges 37 contre une portée à l'extrémité des douilles.
On considère maintenant le circuit hydraulique du réducteur-inverseur en se référant plus particuliè rement à la fig. 3 et au schéma de circulation de la fig. 6.
L'huile est pompée dans le bac inférieur 2 par une pompe double 13 à aspiration unique dans le dit bac. On rappelle que la pompe 13 est entraînée à partir du rotor impulseur du convertisseur.
Un élément de pompage 131 de la pompe dirige l'huile sous pression par une canalisation 39 jus qu'à une vanne de commande désignée dans l'ensem ble par 40 et fixée sur le dessus du carter 1. On re viendra ensuite sur la construction de la vanne de commande et sur son rôle important. On voit cepen dant, particulièrement à la fig. 3, depuis la vanne 40, les canalisations 15 et 13 - 341 qui débouchent res pectivement au-dessus des disques 28 - 29 et 31- 32 pour en assurer l'arrosage. On voit aussi les cana lisations 364 et 365 exécutées dans le cylindre 36 et qui, à partir de la vanne 40, assurent la communica tion avec, respectivement, les chambres 361 et 362.
Le deuxième élément 132 de la pompe dirige l'huile sous pression par une canalisation 17 prati quée dans la cloison du carter et par une canalisation <B>151</B> exécutée dans la portée 15, jusqu'aux rotors du convertisseur afin d'alimenter ce dernier à refus pour assurer l'efficacité de son action. L'huile est évacuée en circuit continu et pour la refroidir, le long et au tour de l'arbre 17 entre ce dernier et la portée 15, jusqu'à des canalisations 152, puis une canalisation 18, qui ramène l'huile jusqu'au bac 2.
Le circuit d'alimentation 17 -151 du convertis seur est utilisé aussi pour le graissage des mécanis mes et notamment des systèmes planétaires. A cet effet, une prise d'huile est prévue sur la canalisation 151, sous forme d'un orifice 153 dont la dimension de la section d'écoulement peut être réglée par tout système d'étrangleur ou de diaphragme, afin de main tenir l'alimentation du convertisseur avec la pres sion nécessaire, tout en ayant le débit de graissage nécessaire et suffisant sans plus.
La prise d'huile-en -153 sur la canalisation <B>151,</B> présente l'avantage d'utiliser l'huile avant l'entrée dans le convertisseur, donc de bénéficier d'une huile plus froide, et d'assurer de meilleures conditions de graissage avec un refroidissement relatif des mécanis mes graissés. L'huile de graissage retombe par des ouvertures appropriées du carter 1, dans le bac 2.
On prévoit encore dans les circuits d'huile, des manomètres 41-42 visibles notamment au schéma de la fig. 6, pour contrôler la pression, respective ment, de l'huile à la sortie du convertisseur, et de l'huile traversant la vanne 40 pour assurer les com mandes de marche avant et de marche arrière.
Les circuits d'huile du réducteur-inverseur sont encore caractérisés par des dispositions que présente ledit réducteur-inverseur en vue de l'appropriation de l'huile dans son cycle continu. Ces dispositions comprennent - un échangeur de température 43 (fig. 6) qui est monté entre les canalisations 152 -18 au retour du convertisseur et le bac 2.
Cet échangeur de température est de tout type connu, sous forme de radiateur à ailettes ou autre, et il n'est pas utile de le décrire en détail; - un agencement du bac 2 avec des cloisons inté rieures telles que figurées en 21 par exemple, ces cloisons étant couvertes et en forme de couloirs, afin d'obliger l'huile à une circulation en chicane dans ledit bac, cela afin de perturber le courant de circulation par de nombreux changements de direction, et d'établir un premier filtrage de l'huile en la décantant des impuretés qui tombent sur le fond du bac, ce fond 22 étant incliné pour favoriser la vidange et le nettoyage périodique,
par des orifices avec bouchons à joints étanches prévus à cet effet; - un séparateur magnétique figuré en 44 au sché ma de la fig. 6 et qui est fixé au fond du bac 2. Ce séparateur est de tout type connu et il pro cède, comme on le comprend bien, par attrac tion des particules et déchets métalliques ou au tres, susceptibles d'en subir l'effet magnétique ;
- un filtre formé essentiellement et simplement par une toile métallique 45 (fig. 3) fixé à la partie supérieure de l'extrémité ouverte des couloirs en chicane, de sorte que le courant d'huile traverse ce filtre d'une manière ascendante, et que, dans ce déplacement de bas en haut, les impuretés demeurent retenues sous la toile 45, l'huile rejoi gnant ensuite la partie du bac 2 dans laquelle _elle -est aspirée et mise à nouveau en circuit par la pompe double.
Cette disposition est particuliè rement originale et importante. En effet, contrai rement au filtrage par mouvement descendant qui encrasse rapidement les filtres et peut diminuer très notablement le débit, avec cette disposition, les impuretés retenues sous la toile retombent périodiquement au fond du bac, à chaque arrêt de l'engin et du mouvement moteur.
Le réducteur-inverseur comprend enfin une vanne de commande 40 plus particulièrement--illustrée aux fig. 7 et 8. Le rôle dévolu à cette vanne est de diri ger le fluide hydraulique selon plusieurs positions et circuits de commande afin d'assurer - la mise au point mort avec arrosage simultané des deux freins à disques 28-29 et 31-32 qui sont alors desserrés ; - l'embrayage de la marche avant avec l'arrosage des disques 28 et 29 du frein de la marche ar rière qui est desserré ;
- l'embrayage de la marche arrière avec l'arrosage des disques 31 - 32 du frein de la marche avant qui est desserré.
On souligne la conception et les dispositions constructives et synchronisées en vue d'assurer l'ar rosage des disques chaque fois qu'ils sont desserrés. Ceci assure un fonctionnement parfait et de longue durée avec une très bonne conservation des disques qui sont régulièrement refroidis et lavés par l'arro sage.
A cet effet, le corps 40 de la vanne est établi avec une chambre cylindrique longitudinale 401 obturée aux deux extrémités, d'une manière étanche, par des bouchons 46-47. Dans cette chambre coulisse un ti roir de commande 48 dont les déplacements axiaux sont commandés par tout système connu de câble flexible ou tige figuré en 49 qui traverse l'embout 47, et dont l'extrémité non représentée est à la por tée du conducteur qui l'actionne pour produire les commandes.
Autour de la chambre 401 sont formées des chambres annulaires de distribution, et, notamment, une chambre 402 qui reçoit le fluide amené par la canalisation 39. Sur la chambre 402 est une dériva tion 403 pour brancher le manomètre 42 contrôlant la pression du fluide dans le dispositif de vanne. A partir de la chambre 402 est encore prévue une déri vation 404 dans laquelle est montée coulissante une soupape tubulaire 50 maintenue dans une position d'obturation par un ressort 51 taré pour autoriser le coulissement de la soupape 50 sous une pression préétablie du fluide,
afin que ce dernier puisse être évacué par l'orifice 501 pour rejoindre une chambre d'évacuation.
Des chambres de distribution 405 - 40s - 407 - 40$ sont encore formées autour de la chambre 402. Ces chambres correspondent, respectivement - à la canalisation 365 qui conduit le fluide à la chambre 362 en vue de l'embrayage du système planétaire l9-22-21 de la marche avant par la mise en action des freins 31-32 ; - à la canalisation 364 qui conduit le fluide à la chambre 361 en vue de l'embrayage du système planétaire 18-25-20 de la marche arrière par la mise en action du frein 28-29 ;
- à la canalisation 16 - 341 qui conduit le fluide pour l'arrosage des disques 31-32 de la marche avant, et qui constitue aussi un retour sans pres sion du fluide au point mort ; - à la canalisation 15 qui conduit le fluide pour l'arrosage des disques 28-29 de la marche arrière, et qui constitue aussi un retour sans pression du fluide au point mort.
Des dégagements correspondants sont formés le long du tiroir 48 principalement par des portées 481- 482 - 483. Axialement, le tiroir 48 est établi avec une canalisation 484 et des orifices radiaux 485 et 486 qui assurent, à la position du point mort, le libre passage du fluide, son évacuation et son retour au bac-réservoir 2.
La position du point mort qui est importante, doit être bien marquée et rendue sensible pour le conducteur de l'engin, c'est pourquoi il est prévu une bille 52 poussée par un ressort 53 et retenue par sertissage dans le logement d'une vis-bouchon 54 vissée dans le corps 40. Cette bille coopère avec une fraisure 487 du tiroir 48, de façon à permettre le coulissement dudit tiroir sous une poussée volontaire. Bien entendu, le tiroir 48 est guidé par tout moyen connu, pour avoir un déplacement axial rectiligne.
Enfin, il est prévu, d'une manière capitale pour le bon fonctionnement de ce réducteur-inverseur, un dispositif qui empêche l'inversion de commande mar che avant, marche arrière, et vice versa, lorsque le moteur tourne à une vitesse suffisamment élevée pour que cette inversion risque d'être désastreuse pour les mécanismes et le conducteur. Dans ce cas, seule reste permise la commande de mise au point mort, le conducteur devant freiner pour ralentir. L'inversion de sens de marche qui est intéressante et permet de gagner du temps, n'est permise au conducteur sans aucun danger pour les mécanismes, qu'à une vitesse réduite prédéterminée.
Dans ce but, il est prévu un verrou 55 qui est monté coulissant dans un logement radial du corps de vanne 40 obturé par un bouchon 56. L'extrémité 551 du verrou est susceptible de coopérer avec un cran 488 du tiroir qui correspond à la position point mort de la bille 52 dans la fraisure 487 du tiroir. Un ressort 57 taré à une valeur de poussée judicieuse, pousse élastiquement le verrou 55 pour tendre en permanence à retirer l'extrémité 551 du cran 488. Dans la chambre du verrou 55 aboutit une dériva tion prise en amont du passage étroit 409 établi entre l'arrivée d'huile 39 et la chambre 402.
Comme il est visible à la fig. 8, on peut régler la section de passage du fluide dans l'étranglement 409 en l'obtu rant plus ou moins au moyen d'une double tige file tée 56-57 vissée dans le corps 40 et protégée par un bouchon 58. Ce réglage permet de fixer la vi tesse de sécurité au-dessus de laquelle le verrouil lage s'opère automatiquement puisque l'inversion se rait dangereuse pour les mécanismes.
On comprend en effet qu'à une certaine vitesse relativement importante du moteur et de l'engin, l'huile étranglée en 409a une pression suffisamment élevée, par perte de charge, pour repousser le verrou 55 vers le tiroir 48 en verrouillant ce dernier à la position point mort s'il s'y trouve, ou dès que le cran 488 se présente en face si le conducteur tente une commande.
On conçoit l'intérêt considérable de ce dispositif de sécurité automatique.
Le fonctionnement de la vanne de commande peut être considéré dans quatre positions - à la fig. 7, au point mort, il y a deux sorties 407-408 du fluide sans pression qui arrose les disques de freinage en même temps qu'il s'éva cue ; - à la fig. 9, on voit schématiquement la vanne dont le tiroir 48 a été déplacé selon la flèche F, le véhicule roulant à vitesse réduite, ce quia pour effet d'alimenter sous pression la sortie 405 pour mettre en friction les disques 31-32 de freinage et embrayer le système planétaire de la marche avant.
La sortie 408 est alimentée pour l'arrosage des disques desserrés 28-29 de la marche arrière ; - à la fig. 10, on voit schématiquement la vanne dont le tiroir 48 a été déplacé selon la flèche FI, le véhicule roulant à vitesse réduite, ce qui a pour effet d'alimenter sous pression la sortie 403 pour mettre en friction les disques 28-29 de freinage et embrayer le système planétaire de la marche arrière. La sortie 407 est alimentée pour l'arrosage des disques desserrés 31-32 de la mar che avant.
- à la fig. 11, on voit schématiquement le tiroir 48 verrouillé au point mort, une commande ayant été tentée tandis que le véhicule roulait à une vi tesse supérieure à la vitesse limite au-delà de laquelle l'inversion du sens de marche est dange reuse.
Le fonctionnement du réducteur-inverseur à con vertisseur hydraulique de couple, dans son ensemble se conçoit bien, notamment en considérant le schéma de la fig. 5 qui en illustre la chaîne cinématique. On y voit bien que l'arbre de sortie 17 du convertisseur porte et entraîne les deux planétaires centraux 18 et 19 des systèmes planétaires 18-25-20 de la marche arrière et 19-22-21 de la marche avant, ces deux systèmes planétaires, ayant une sortie commune 231- 24.
Chacun des deux systèmes planétaires peut être mis en action positive d'entraînement de la sor tie 231- 24, l'un ou l'autre à tour de rôle par l'immo bilisation d'un de leurs éléments, à savoir: pour la marche avant, la couronne extérieure 21 du système 19-22-21 par l'action des disques 31-32, et pour la marche arrière, le porte-satellites 27 du système 18-25-20 par l'action des disques 28-29.
Pour diminuer le temps mort du passage de la commande de marche avant à la commande de mar che arrière et vice versa, ou pour passer du point mort à la marche avant ou à la marche arrière, la pompe 13 à double circuit est équipée d'un clapet monté sur la cloison qui sépare d'une manière étan che les deux compartiments de la pompe, cela afin d'établir automatiquement dans certaines phases du fonctionnement du réducteur-inverseur, notamment lors des commandes, une communication entre les deux circuits, ce qui permet une auto-répartition du fluide hydraulique proportionnellement à l'appel et au besoin des circuits lors desdites commandes.
Comme illustré aux fig. 12 à 18, on voit la pompe 13 avec le compartiment et les éléments de pompage à engrenage 131 qui envoient le fluide hy draulique sous pression par l'ouverture 133, jusqu'à la vanne de commande, et, de là, jusqu'aux disques de friction pour les arroser et aux chambres du pis ton double pour commander ce dernier. On voit aussi le compartiment et les éléments de pompage à engre nage 132 qui envoient le fluide hydraulique sous pression, par l'ouverture 134, jusqu'au convertisseur et aussi, en quantité limitée, dans le circuit de grais sage des mécanismes.
Les éléments à engrenages des deux parties de la pompe sont entraînés par la roue dentée 12 avec une prise de mouvement à par tir du rotor impulseur du convertisseur, comme il a été indiqué précédemment.
Une cloison étanche 59 sépare les deux compar timents 131- 132 en assurant une totale indépen dance des circuits hydrauliques.
On établit à travers cette cloison, entre les deux compartiments, une communication non permanente au moyen d'un clapet simple formé par un manchon épaulé 60, serti en 601 pour le fixer dans ladite cloi son 59. Une bille 61 est montée d'une manière libre dans la partie épaulée 602 du manchon 60. L'épau lement intérieur du manchon constitue le siège de la bille-clapet 61. Cette dernière est retenue dans la partie épaulée 602 par un sertissage circulaire ou un simple pinçage en 603 de l'extrémité de l'épaulement 602.
Des trous 604 sont percés radialement dans l'épaulement 602 pour faciliter la circulation du fluide et sa répartition, sans gêner ni freiner l'écoulement.
Sont prévues, en variantes : la réalisation sous d'autres formes du manchon-siège et de l'élément mobile d'obturation, l'adjonction d'un siège en ma tière souple, l'adjonction d'un ressort à faible pous sée et judicieusement taré pour ramener la bille sur son siège. La bille peut aussi être exécutée en ma tière dotée d'une certaine souplesse, par exemple en matière plastique.
Le fonctionnement automatique de ce clapet est le suivant: par le jeu différentiel des pressions de refoulement, le clapet 6U-61 s'ouvre ou se ferme en rendant les deux circuits et débits communs sur une même utilisation, ou séparés pour deux utilisations différentes.
De ce fait, le circuit embrayage > peut recevoir un complément de débit prélevé sur le circuit convertisseur >, au moment de la commande de l'inversion de marche de l'appareil.
En effet, au cours de la manoeuvre pour passer de la marche avant à la marche arrière par exemple, quand le piston à double effet 35 de l'embrayage est séparé des disques 31-32 du frein de marche avant, pour aller presser les disques 28-29 du frein de la marche arrière - la pression de l'huile tombe à zéro et devient même négative dans le circuit embrayage et le compartiment 131, depuis le départ du piston jusqu'au point mort, par suite de la détente des ressorts et des doigts de rappel du piston double effet. Il y a donc un appel dans ledit circuit et le compartiment 131 ;
- dans le même temps, la bille-clapet 61 est re poussée (tracé en traits interrompus, fig. 16), et le débit du circuit et du compartiment 132 ali mentant le convertisseur, se précipite dans le compartiment 131 et le circuit embrayage, en provoquant un déplacement très rapide du pis ton à double effet.
Cette alimentation additionnelle du circuit d'em brayage se poursuit tant que la pression d'embrayage n'équilibre pas la pression du circuit du convertis seur tarée par la soupape du convertisseur, c'est-à- dire tant que les ressorts de rappel du piston que l'on comprime après le point mort n'établissent pas cette pression d'embrayage équilibrée.
Dès que cette condition d'équilibre est atteinte, la bille 61 du clapet se rapproche progressivement de son siège (fig. 18) et les deux circuits sont alors séparés (fig. 16). Le piston à double effet entre en contact avec les disques du frein de marche arrière et leur serrage s'effectue lentement et progressivement par le seul débit réduit du circuit embrayage. Pa rallèlement, le convertisseur retrouve sa pression au moment précis où il va travailler, c'est-à-dire trans mettre le couple par l'embrayage en action.
On souligne les avantages suivants de ces dis positions 1) déplacement très rapide du piston à double effet 35 dans ses courses d'approche, ce qui rend les manoeuvres d'inversion de l'engin extrêmement promptes à la réponse, tout en conservant le maximum de souplesse de démarrage, d'où il résulte une sécurité accrue et un gain de temps d'utilisation ; 2) suppression de la pression de refoulement dans les deux circuits, en position point mort ou dé brayée du piston, alors que sans le clapet, on maintient une pression au convertisseur en per manence, y compris au point mort, lorsqu'il n'y en a pas besoin.
Il en résulte une diminution des résistances que doit vaincre le moteur au ralenti au point mort, par conséquent un réglage plus économique du ralenti, et une économie de com bustible. De plus, on supprime aussi le laminage de l'huile dans la soupape du convertisseur, d'où une diminution de l'échauffement; 3) arrosage très abondant des disques débrayés. Par conséquent on élimine à un degré élevé les abra sions dues à l'usure des disques et de la méca nique, et il en résulte une moindre usure de l'ap pareil. D'autre part, on obtient un meilleur re froidissement de l'ensemble par circulation inten sive de l'huile contre les parois extérieures du carter.
Reverse gearbox with hydraulic torque converter, applicable in particular to handling vehicles The reverse gearbox with hydraulic torque converter, which is the subject of this patent has been more specially designed to be applied to vehicles or vehicles. mobile devices of all kinds which require rapid, even immediate, and often frequent passages from forward to reverse. This is particularly the case with trolleys or motor vehicles of any kind, which are used for maneuvering and handling, for example inside factories where maneuvering surfaces are generally limited.
Very frequent <B>: </B> forward-reverse operations, and vice versa, are necessary and are carried out most of the time without care, often before the vehicle has stopped and sometimes at a certain speed. to stop the vehicle in front of an unforeseen obstacle. It is obvious that the material thus abused must be subjected to frequent, important and very expensive repairs. It becomes unusable relatively quickly. The operating costs are very high.
The hydraulically operated gearbox-reverser according to the invention overcomes these drawbacks and makes the driving of the machines more pleasant, more convenient, smoother and safer, because it makes it possible to carry out frequent and flexible operations. versions of movements without waiting for the vehicle to come to a complete stop.
This reducer-reverser is interposed between the engine system and the transmission to the driving wheels. The reducer-inverter is characterized by the fact that the output shaft of the hydraulic torque converter drives the central planetary gear of two planetary gear trains having a common output and which are capable of being put into action either. , by immobilizing one of their elements cooperating with a disc brake, the - disc brakes being mounted on the periphery of the planetary gears and controlled hydraulically by a single double-acting piston with automatic spring return devices at the point dead.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the gear reducer-reverser object of the invention.
Fig. 1 is an exterior overall view of said embodiment of the hydraulic converter gearbox-reverser.
Fig. 2 is a side view corresponding to FIG. 1.
Fig. 3 is on a larger scale, an overall view in axial section of the reducer-reverser.
Fig. 4 illustrates, on an even larger scale, an embodiment detail relating to the automatic spring and limited pressure means acting on either side of the double-acting piston to bring it back to neutral.
Fig. 5 illustrates in a purely schematic manner the reducer-inverter, and more especially the kinematic chain of its movements.
Fig. 6 schematically illustrates the hydraulic circuits of the reducer-inverter.
Fig. 7 is, on a larger scale, a plan view in axial section taken along line 7-7 of FIG. 3, of an embodiment of the control valve of the reducer-inverter.
Fig. 8 shows, on a larger scale, a detail of the valve considered along a section through line 8-8 of FIG. 7.
Figs. 9, 10 and 11 illustrate the valve schematically in its control positions and in the locking position. Fig. 12 is an exterior view of the double pump of the reducer-inverter.
Fig. 13 is a side view corresponding to FIG. 12.
Figs. 14 and 15 are cross sections considered respectively along lines 14-14 and 15-15 of FIG. 12.
Fig. 16 illustrates, on a larger scale, the communication valve between the two compartments of the double pump, in the closed position. The line in broken lines illustrates the position of the ball removed from its seat with free communication between the two circuits.
Fig. 17 is a side sectional view taken along line 17-17 of FIG. 16.
Fig. 18 is a view similar to FIG. 16 showing the reduced communication between the two circuits, the ball being brought closer to its seat but not in contact, this in the phase where the double piston makes contact with the friction discs.
In particular, reference is made first to FIGS. 1, 2, 3 and 4 to describe said embodiment of the reducer-inverter.
All the mechanics- is mounted and carried in a casing or body 1 executed for example and preferably in cast metal, with the necessary splits and assemblies. This casing can be arranged for example as illustrated at 11 with a collar and a bearing surface for assembly to the engine of the vehicle.
The casing 1 is arranged with an internal partition 12 which mainly separates it into two compartments for mounting, on the one hand, a hydraulic torque converter or transformer, and, on the other hand, a locking mechanism. two planetary gears with disc brakes and a control piston.
The lower part of the casing 1 is further hollowed out to partially form an assembly chamber of a double pump, with a lower casing or casing 2 attached and fixed against a hard boron bearing 13 of said lower part of the casing. A seal 3 seals the assembly.
The hydraulic torque transformer is of any known type and is described in a succinct manner in the embodiment illustrated where the ring gear 4 can be seen driven in any known manner by the motor system, and which is engaged. with the axial wheel 5 integral with a shell 6 driving the impeller rotor 7 of the converter. Axially, the impeller rotor 7 is secured to a bearing 8 turning through a friction joint 9 in a central bearing 14 of the partition 12.
The bearing 8 has a peripheral toothing 81 in engagement with an intermediate toothed wheel 10 mounted to rotate about an axis 11 carried between two partitions of the casing. The impeller 10 is itself engaged with an impeller 12 which actuates the oil pump 13 fixed to the lower part of the housing 1.
The converter further comprises, in a general and well-known manner, the stator or finned reactor 14 mounted to rotate by means of bearings on an axial bearing surface 15 extending into the central bearing surface 14 of the partition 12 where it is adjusted and fixed.
The turbine or finned receiver 16 of the converter is secured by a splined seat 161 of a shaft 17 which constitutes the output shaft of the converter and which rotates by means of a bearing in the axial seat 15 and the central seat. 14.
On the splined end of the shaft 17 are mounted and driven two central sun gears 18 and 19 each belonging to a planetary system whose outer rings are 20 and 21 respectively. The ring 20 is carried by the axes 221 of the satel lites 22 cooperating with the sun gear 19 and the crown 21, and, consequently, said crown 20 is integral with the planet carrier 23 terminated by an axial bearing 231 which cooperates with the output shaft 24 (drawn in broken lines, fig. 3) by any known training system or means.
Furthermore, the planet gnons 25 of the first planetary system, which are engaged on the one hand with the central sun gear 18 and on the other hand with the ring gear 20, are mounted on shafts 26 between planet carrier plates 27- 271.
A double brake disc device is provided in cooperation with these two planetary systems, in order to block an element thereof and thus to make one or the other of these drive systems solid with the output shaft 24, in the 'one or the other direction of travel, it being specified that forward travel results from the blocking of the system 19-22 and 21, while reverse gear results from the blocking of the system 18-25-20.
For this purpose, the planet carrier 27 is established with a bearing surface 272 which is integral in any known manner, friction discs 28 mounted alternately with respect to friction discs 29 carried by a support 30 fixed against the internal partition. 12.
On the other hand, the outer ring 21 of the forward planetary system is established with a bearing 211 which is integral in any known manner, friction discs 31 mounted alternately with respect to friction discs 32 carried by a support 33 fixed against the closure plate 34 which closes the open end of the housing 1, this closure being ensured in a sealed manner by interposing gaskets for example.
There is no need to dwell on the details of making the discs which are established in any known manner to have a very good coefficient of friction. However, the mounting of the disc devices at the periphery of planetary systems with the maximum diameter compatible with the size in the housing, resulting in very large friction surfaces between the discs and consequently a better effect is emphasized. braking. It also results, as will emerge from the rest of the description, better cooling, which is important, and better evacuation of waste and abrasions.
The reversing mechanism which has just been described is completed by a piston device 35 established for example in two parts for the convenience of execution, and whose ends <B> 351 </B> - 352 are intended to act, respectively, against the discs 28-29 or against the discs 31-32.
An important characteristic of this piston device is that it comprises, for actuating the two braking devices, only one double-acting piston 35. The latter is slidably mounted in a sealed manner both at its ends 351-352 and in its middle part, in a cylinder 36 which is fixed peripherally between the casing 1 and the plate 34. On either side of the cylinder. an interior shoulder 363 of said cylinder are formed two chambers 361-362 corresponding to the ends <B> 351 </B> - 352.
As a result, it is impossible to act against the two disc devices at the same time, and therefore to engage both directions of travel at the same time.
However, it is important to naturally return the piston 35 to the intermediate position of neutral, and for this purpose a series of elastic return devices is provided which are housed in the shoulder 363 and which act alternately against one and the other. 'beyond the ends <B> 351- </B> 352. One of these elastic return devices is illustrated more precisely in FIG. 4. Each of these elastic devices is com posed of a rod 37 housed in the shoulder 363 via a sleeve 38, and the outer end of which acts against the end <B> 351 </B> or 352 worse.
A spring <B> 381 </B> housed in the bush resiliently pushes the rod 37 by a shoulder of the latter, and this outward thrust against the end 351 or 352 tends to push the piston backwards. median non-contact position with respect to disc devices. The thrust of the rods 37 is limited in a predetermined manner, by adjusting the position of the bushes 38 in the shoulder 363, and due to the abutment of the shoulder of the rods 37 against a bearing surface at the end of the bushes.
We now consider the hydraulic circuit of the reducer-inverter with particular reference to FIG. 3 and the circulation diagram of FIG. 6.
The oil is pumped into the lower tank 2 by a double pump 13 with single suction in said tank. It will be recalled that the pump 13 is driven from the impeller rotor of the converter.
A pumping element 131 of the pump directs the pressurized oil through a pipe 39 to a control valve generally designated by 40 and fixed to the top of the housing 1. We will then come back to the construction. of the control valve and its important role. However, it can be seen, particularly in fig. 3, from the valve 40, the pipes 15 and 13 - 341 which open respectively above the discs 28 - 29 and 31- 32 to ensure the watering thereof. We also see the ducts 364 and 365 executed in the cylinder 36 and which, from the valve 40, provide communication with, respectively, the chambers 361 and 362.
The second element 132 of the pump directs the pressurized oil through a pipe 17 made in the bulkhead of the crankcase and by a pipe <B> 151 </B> executed in the seat 15, to the rotors of the converter in order to 'feed the latter to refusal to ensure the effectiveness of its action. The oil is evacuated in a continuous circuit and to cool it, along and around the shaft 17 between the latter and the bearing 15, to pipes 152, then a pipe 18, which brings the oil back to to tray 2.
The power supply circuit 17 -151 of the converter is also used for lubricating mechanisms and in particular planetary systems. For this purpose, an oil intake is provided on the pipe 151, in the form of an orifice 153, the dimension of the flow section of which can be adjusted by any throttle or diaphragm system, in order to keep the 'supplying the converter with the necessary pressure, while having the necessary and sufficient lubrication flow rate without more.
The oil intake -153 on line <B> 151, </B> has the advantage of using oil before entering the converter, thus benefiting from cooler oil, and to ensure better lubricating conditions with relative cooling of the lubricated mechanisms. The lubricating oil drops through suitable openings in the crankcase 1, into the tank 2.
There are also provided in the oil circuits, manometers 41-42 visible in particular in the diagram of FIG. 6, to control the pressure, respectively, of the oil at the outlet of the converter, and of the oil passing through the valve 40 to ensure the forward and reverse commands.
The oil circuits of the reducer-inverter are further characterized by the arrangements that said reducer-inverter has for the appropriation of the oil in its continuous cycle. These arrangements include - a temperature exchanger 43 (FIG. 6) which is mounted between the pipes 152 -18 at the return of the converter and the tank 2.
This temperature exchanger is of any known type, in the form of a finned radiator or the like, and it is not useful to describe it in detail; - An arrangement of the tank 2 with internal partitions such as shown at 21 for example, these partitions being covered and in the form of corridors, in order to force the oil to circulate in a baffle in said tank, in order to disturb the circulation current by numerous changes of direction, and to establish a first filtering of the oil by decanting it of the impurities which fall on the bottom of the tank, this bottom 22 being inclined to promote emptying and periodic cleaning,
through openings with sealed plugs provided for this purpose; - a magnetic separator shown at 44 in the diagram ma of FIG. 6 and which is fixed to the bottom of the tank 2. This separator is of any known type and it proceeds, as will be understood, by attracting particles and metal waste or other, liable to undergo the magnetic effect. ;
- a filter formed essentially and simply by a wire mesh 45 (fig. 3) fixed to the upper part of the open end of the baffle corridors, so that the flow of oil passes through this filter in an ascending manner, and that, in this displacement from bottom to top, the impurities remain retained under the canvas 45, the oil then rejoi gnant the part of the tank 2 in which _elle -is sucked and put back into circuit by the double pump.
This provision is particularly original and important. In fact, unlike filtering by downward movement which quickly clogs the filters and can very significantly reduce the flow, with this arrangement, the impurities retained under the canvas periodically fall to the bottom of the tank, each time the machine and the movement stop. engine.
The reducer-inverter finally comprises a control valve 40 more particularly - illustrated in FIGS. 7 and 8. The role of this valve is to direct the hydraulic fluid according to several positions and control circuits in order to ensure - neutral setting with simultaneous spraying of the two disc brakes 28-29 and 31-32 which are then loosened; - the forward gear clutch with watering of the disks 28 and 29 of the reverse gear brake which is released;
- the reverse gear clutch with watering of the disks 31 - 32 of the forward gear brake which is released.
Emphasis is placed on the design and constructive and synchronized arrangements in order to ensure that the discs are watered each time they are loosened. This ensures perfect and long-lasting operation with very good preservation of the discs which are regularly cooled and washed by watering.
For this purpose, the body 40 of the valve is established with a longitudinal cylindrical chamber 401 closed at both ends, in a sealed manner, by plugs 46-47. In this chamber slides a control drawer 48 whose axial displacements are controlled by any known system of flexible cable or rod shown at 49 which passes through the end piece 47, and the end of which, not shown, is within reach of the conductor which operates it to produce the commands.
Annular distribution chambers are formed around the chamber 401, and in particular a chamber 402 which receives the fluid supplied by the pipe 39. On the chamber 402 is a branch 403 for connecting the manometer 42 controlling the pressure of the fluid in the chamber. the valve device. From the chamber 402 is also provided a bypass 404 in which is slidably mounted a tubular valve 50 held in a closed position by a calibrated spring 51 to allow the sliding of the valve 50 under a predetermined fluid pressure,
so that the latter can be evacuated through the orifice 501 to reach an evacuation chamber.
Distribution chambers 405 - 40s - $ 407 - $ 40 are still formed around chamber 402. These chambers correspond, respectively - to line 365 which conducts fluid to chamber 362 for the engagement of the planetary system 19 - 22-21 from forward gear by applying the brakes 31-32; - To the pipe 364 which conducts the fluid to the chamber 361 for the purpose of engaging the planetary system 18-25-20 in reverse gear by activating the brake 28-29;
- to the pipe 16 - 341 which leads the fluid for watering the disks 31-32 of the forward gear, and which also constitutes a return without pressure of the fluid to neutral; - To the pipe 15 which conducts the fluid for spraying the disks 28-29 of the reverse gear, and which also constitutes a pressure-free return of the fluid to neutral.
Corresponding clearances are formed along the drawer 48 mainly by the surfaces 481- 482 - 483. Axially, the drawer 48 is established with a pipe 484 and radial holes 485 and 486 which ensure, in the neutral position, the free passage of the fluid, its evacuation and its return to the reservoir tank 2.
The neutral position, which is important, must be well marked and made sensitive for the driver of the machine, which is why a ball 52 is provided, pushed by a spring 53 and retained by crimping in the housing of a screw. -cap 54 screwed into the body 40. This ball cooperates with a countersink 487 of the drawer 48, so as to allow the sliding of said drawer under a voluntary thrust. Of course, the slide 48 is guided by any known means, so as to have a rectilinear axial displacement.
Finally, a device is provided, in a crucial way for the correct operation of this reducer-inverter, which prevents the reversal of the control between forward and reverse, and vice versa, when the engine is running at a sufficiently high speed. so that this reversal could be disastrous for the mechanisms and the driver. In this case, only the neutral focus control remains allowed, the driver having to brake to slow down. The reversal of direction of travel, which is advantageous and saves time, is only permitted to the driver without any danger to the mechanisms, only at a predetermined reduced speed.
For this purpose, a latch 55 is provided which is slidably mounted in a radial housing of the valve body 40 closed off by a plug 56. The end 551 of the latch is capable of cooperating with a notch 488 of the slide which corresponds to the position. neutral point of the ball 52 in the recess 487 of the drawer. A spring 57 calibrated to a judicious thrust value elastically pushes the latch 55 to permanently tend to withdraw the end 551 of the notch 488. In the chamber of the latch 55 ends a bypass taken upstream of the narrow passage 409 established between the latch. oil inlet 39 and chamber 402.
As can be seen in fig. 8, it is possible to adjust the section of passage of the fluid in the constriction 409 by closing it more or less by means of a double threaded rod 56-57 screwed into the body 40 and protected by a plug 58. This adjustment makes it possible to set the safety speed above which the locking takes place automatically since the reversal would be dangerous for the mechanisms.
It is in fact understood that at a certain relatively high speed of the engine and of the machine, the oil throttled at 409 has a sufficiently high pressure, by pressure drop, to push the latch 55 towards the spool 48 by locking the latter to the neutral position if there is, or as soon as notch 488 is opposite if the driver tries a command.
We can see the considerable interest of this automatic safety device.
The operation of the control valve can be considered in four positions - in fig. 7, in neutral, there are two outlets 407-408 of the pressureless fluid which sprinkles the brake discs at the same time as it evacuates; - in fig. 9, we see schematically the valve whose spool 48 has been moved according to the arrow F, the vehicle traveling at reduced speed, which has the effect of supplying the outlet 405 under pressure to put the brake discs 31-32 into friction and engage the planetary system in forward gear.
The output 408 is supplied for watering the loosened discs 28-29 of the reverse gear; - in fig. 10, we see schematically the valve whose spool 48 has been moved according to the arrow FI, the vehicle traveling at reduced speed, which has the effect of supplying the outlet 403 under pressure to put the brake discs 28-29 in friction. and engage the planetary system in reverse. The outlet 407 is supplied for watering the loosened disks 31-32 of the forward gear.
- in fig. 11 schematically shows the slide 48 locked in neutral, a command having been attempted while the vehicle was traveling at a speed greater than the speed limit beyond which the reversal of the direction of travel is dangerous.
The operation of the reducer-inverter with hydraulic torque converter, as a whole, is easy to understand, in particular by considering the diagram of FIG. 5 which illustrates the kinematic chain. It can be seen clearly that the output shaft 17 of the converter carries and drives the two central planets 18 and 19 of the planetary systems 18-25-20 for reverse gear and 19-22-21 for forward gear, these two planetary systems , having a common outlet 231-24.
Each of the two planetary systems can be put into positive action to drive output 231-24, one or the other in turn by immobilizing one of their elements, namely: for the forward, the outer ring 21 of the system 19-22-21 by the action of the discs 31-32, and for reverse gear, the planet carrier 27 of the system 18-25-20 by the action of the discs 28- 29.
To reduce the dead time when switching from the forward control to the reverse control and vice versa, or to switch from neutral to forward or reverse, the dual-circuit pump 13 is fitted with a valve mounted on the partition which separates the two compartments of the pump in a watertight manner, in order to automatically establish, in certain phases of the operation of the reducer-inverter, in particular during orders, communication between the two circuits, this which allows a self-distribution of the hydraulic fluid in proportion to the demand and the need of the circuits during said commands.
As illustrated in fig. 12 to 18, we see the pump 13 with the compartment and the pumping gear elements 131 which send the hydraulic fluid under pressure through the opening 133, to the control valve, and, from there, to the friction discs to water them and to the double udder chambers to control the latter. We also see the compartment and the pumping elements with gear 132 which send the hydraulic fluid under pressure, through the opening 134, to the converter and also, in limited quantity, into the lubricating circuit of the mechanisms.
The gear elements of the two parts of the pump are driven by the toothed wheel 12 with a power take-off from the impeller rotor of the converter, as has been indicated previously.
A watertight partition 59 separates the two compartments 131-132, ensuring total independence of the hydraulic circuits.
It establishes through this partition, between the two compartments, a non-permanent communication by means of a simple valve formed by a shouldered sleeve 60, crimped at 601 to fix it in said sound wall 59. A ball 61 is mounted with a freely in the shouldered portion 602 of the sleeve 60. The inner shoulder of the sleeve constitutes the seat of the valve ball 61. The latter is retained in the shouldered portion 602 by a circular crimping or a simple clamping 603 of the end of the shoulder 602.
Holes 604 are drilled radially in the shoulder 602 to facilitate the circulation of the fluid and its distribution, without hindering or slowing down the flow.
The following are envisaged, in variants: the realization in other forms of the seat sleeve and of the movable closure element, the addition of a seat in flexible material, the addition of a low thrust spring and judiciously crazy to bring the ball back to its seat. The ball can also be made of a material with a certain flexibility, for example plastic.
The automatic operation of this valve is as follows: by the differential clearance of delivery pressures, the 6U-61 valve opens or closes making the two circuits and flow rates common for the same use, or separate for two different uses.
As a result, the clutch circuit> can receive additional flow taken from the converter circuit>, at the time of the device reverse gear command.
Indeed, during the maneuver to switch from forward to reverse for example, when the double-acting piston 35 of the clutch is separated from the discs 31-32 of the forward brake, to press the discs 28-29 of the reverse gear brake - the oil pressure drops to zero and even becomes negative in the clutch circuit and compartment 131, from the start of the piston to neutral, due to the release of the springs and double-acting piston return fingers. There is therefore a call in said circuit and compartment 131;
- at the same time, the valve ball 61 is pushed back (drawn in broken lines, fig. 16), and the flow from the circuit and from the compartment 132 supplying the converter rushes into the compartment 131 and the clutch circuit, by causing a very rapid displacement of the double-acting udder.
This additional supply to the clutch circuit continues as long as the clutch pressure does not balance the pressure in the converter circuit calibrated by the converter valve, that is to say as long as the return springs of the converter valve. piston that is compressed after neutral does not establish this balanced clutch pressure.
As soon as this condition of equilibrium is reached, the ball 61 of the valve gradually approaches its seat (fig. 18) and the two circuits are then separated (fig. 16). The double-acting piston comes into contact with the reverse brake discs and they are tightened slowly and progressively by the reduced flow rate of the clutch circuit alone. At the same time, the converter regains its pressure at the precise moment when it is going to work, that is to say, transmitting the torque by the clutch in action.
The following advantages of these arrangements are emphasized: 1) very rapid displacement of the double-acting piston 35 in its approach strokes, which makes the vehicle's reversal maneuvers extremely quick to respond, while retaining the maximum flexible starting, resulting in increased safety and a saving in operating time; 2) elimination of the discharge pressure in the two circuits, in neutral position or disengaged from the piston, while without the valve, pressure is maintained at the converter permanently, including at neutral, when it is not there is no need.
This results in a reduction in the resistances which the engine must overcome when idling in neutral, consequently in a more economical adjustment of the idling speed, and in fuel economy. In addition, the rolling of the oil in the converter valve is also eliminated, resulting in a reduction in heating; 3) very abundant watering of the disengaged discs. Consequently, abrasion due to the wear of the discs and the mechanics is eliminated to a high degree, resulting in less wear of the apparatus. On the other hand, better cooling of the assembly is obtained by intensive circulation of the oil against the outer walls of the crankcase.