<B>Abnehmbare Felge für Speichenräder</B> Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine ab nehmbare Felge für Speichenräder. Die bekannten Ringfelgen für Speichenräder lassen sich nicht schlagfrei auf die Kegelfläche der Speichenköpfe auf bringen, da dieselben in der grossen Mehrzahl einen Kegel ohne axialen Anschlag besitzen. Selbst wenn bei einer Ringfelge ein Zentrieranschlag vorgesehen wird, so ist die Zentrierung oft in Frage gestellt. Eine stark dimensionierte Felge lässt sich, weil der Ring sich nicht in so grossem Ausmass deformieren lässt, nicht bis zum Zentrieranschlag aufweiten. Bei weni ger starken Felgen ist vielfach mit einer bleibenden Deformation zu rechnen.
Die Felge gemäss Erfindung besteht aus einem ungeteilten Felgenring, einem aus mindestens zwei Segmenten bestehenden Seitenring und einem Dich tungsring und unterscheidet sich von bisherigen Bau arten dadurch, dass der Seitenring eine radial, nach aussen sich öffnende Ringnut aufweist, deren äussere Flanke annähernd radial verläuft, und die innere Flanke zur Felgenachse kegelförmig verläuft, wäh rend der Felgenring einen Fuss mit einer radial nach innen vorstehenden kegelförmigen, in die Ringnut eingreifenden Gegenfläche gleicher Neigung aufweist.
Bei der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Seitenring eindeutig und genau zu zentrieren. Auch der Felgenring kann durch den Dichtungsring sehr gut zentriert werden.
Bei einer Ausführungsform kann die Felge ver mittelst des Seitenringes auf der kegelförmigen Spannfläche der Speichenköpfe verspannt werden.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen Fig. 1 einen axialen Schnitt durch den Speichen kopf und durch das Felgenprofil, des ersten Bei spiels ; Fig. 2 einen Querschnitt durch ein anderes Fel genprofil nach bisherigen Normen, als zweites Bei spiel ; Fig. 3 eine teilweise aufgeschnittene Ansicht der Felge nach Fig. 1.
Jede der dargestellten Felgen ist zusammengesetzt aus einem Felgenring 1 bzw. 11 (Fig. 2), einem aus mindestens zwei Segmenten bestehenden Seitenring 2 bzw. 12 (Fig. 2) und einem im Querschnitt winkel- förmigen Dichtungsring 3 bzw. 13 (Fig. 2). Der in der Fig. 1 linke Reifenfuss (Reifenwulst, nicht dar gestellt) ist teilweise auf dem Seitenring 2 und teil weise auf dem Dichtungsring 3 verspannt. Durch den Luftdruck im Reifen versucht dieser den Seiten ring 2 in axialer Richtung 4 vom Felgenring 1 weg zudrücken.
Dies hat zur Folge, dass die kegelförmige Flanke 21 der Ringnut 22 des Seitenringes 2 an der entsprechenden kegelfömigen Flanke 5 des Felgen- fusses 6 des Felgenringes 1 zur Anlage gelangt und der Seitenring damit verspannt wird. Durch diese kegelige Verspannung entstehen, je nach Kegel winkel, mehr oder weniger grosse, radial nach innen gerichtete Kraftkomponenten im Seitenring 2.
Fig. 1 zeigt die Felge in montierter Stellung auf dem Speichenkopf 8 des Radsternes. In diesem Bei spiel entspricht das Felgenprofil den Normauen für schlauchlose Steilschulterfelgen mit 150-Schulter und niedrigem Horn.
Auf den Speichenköpfen 8 wird nur der Seitenring 2 direkt verspannt. Der Seitenring be sitzt eine sich radial nach aussen öffnende Ringnut 22, deren äussere Flanke 20 in einer zur Radachse senkrechten Ebene liegt und deren innere Flanke 21 zur Radachse konisch verläuft.
Dank der Teilung 34 durch die Trennschnitte (Fig. 3) des Seitenringes 2 in die drei Segmente 31, 32, 33 und den der Auf weitung beim Aufspannen des Seitenringes auf den Radstern entgegenwirkenden, durch den Reifendruck über die kegelförmigen Flanken entstehenden, radial nach innen gerichteten Kraftkomponenten ist es möglich, auch bei groben Toleranzen eine gleich- mässige Vorspannung in den Befestigungsteilen wie Radstern, Klemmplatten 81 und Schrauben 9 zu erhalten. Dadurch wird auch bei unzuverlässiger Montagearbeit ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor ge wonnen.
Mit Hilfe von Schrauben 9 und Klemm platten 81 wird der Seitenring bis zur Anschlagfläche 10 am Speichenkopf 8 verspannt. Durch diese An schlagfläche 10 wird die radiale Ausweitung der Segmente 31, 32, 33 nach aussen begrenzt und gleichzeitig der Seitenring 2 in seiner Gebrauchslage eindeutig gegen Höhenschlag und Seitenschlag zen triert.
Der Flansch 41 bzw. 14 des Dichtungsringes soll eine derartige Dicke haben, dass er in jeder Lage des Seitenringes 2 bzw. 12 eine Vorspannung besitzt. Dies hat den Vorteil, dass insbesondere bei Reserve reifen, bei denen der Seitenring 2 ; 12 nicht vom Klemmschuh 81 aufgeweitet und festgeklemmt ist, der Seitenring 2 durch den unter Spannung stehen den Flansch 41 ; 14 des Dichtungsringes mit der Fläche 21 fest gegen die Fläche 5 des Felgenring- fusses 6 gedrückt und dort festgezogen wird.
Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch ein Felgen profil nach dem Standard-Schrägschulter-Profil mit 5o Schulter und hohem Horn. Die kegelförmige Flanke 15 des Dichtungsringes 13 ist dem Felgen profil gemäss etwas flacher wie beim Ring 3. Der Felgenring 11 wird gegenüber dem Seitenring 12 vom radialen Flansch 14 des Dichtungringes 13 seitlich zentriert.
Ist die Felge gemäss Fig. 2 nicht auf dem Rad stern verspannt, so werden die drei Segmente des Seitenringes 12 durch den Luftdruck, das heisst durch den Druck des linken Reifenwulstes und durch die kegelige Spannfläche 16, gegeneinander spiel- frei verspannt, d. h. die Segmente liegen an den Trennschnitten satt aneinander, wodurch die Stabili tät des ganzen Ringes 12 erhöht wird.
Die Befestigung auf dem Radstern erfolgt in be kannter Weise mittels Schrauben 9, Klemmschuhen 81 usw. Das Anziehen der Schraubenmuttern ver spannt den Seitenring 2 auf dem Konus 7 des Spei chenkopfes, wobei der Seitenring 2 im Durchmesser vergrössert wird und zwar so weit, bis der Seiten ring 2 am Anschlag 10 des Speichenkopfes 8 fest an liegt.
Fig. 3 zeigt in einer Seitenansicht ein Beispiel für die Unterteilung des Seitenringes 2 in Segmente. Durch drei winkelförmige Schnitte 34 ist der Seiten ring 2 in drei Segmente 31, 32, 33 aufgeteilt worden. Die Montage bzw. Demontage erfolgt durch Einklin ken bzw. Ausklinken mit Hilfe eines Hebels oder Schraubenziehers in einer Schnittfläche 34. Eine kleine Aussparung 35 erleichtert das Ein- und Aus klinken der Segmente.
Dadurch, dass die Segmente 31, 33 abgebrochen dargestellt sind, ist der hinter dem Seitenring 2 lie gende Felgenring 1 sichtbar gemacht.
Die Montage von Reifen und Felge geschieht folgendermassen Auf den Felgenring 1 wird zunächst der Reifen aufgelegt, dann der im Querschnitt winkelförmige Dichtungsring 3 zwischen Reifenwulst und Felgen ring 1 eingedrückt und schliesslich der ein- oder mehrmals geteilte Seitenring 2 eingefädelt. Das We sentliche hierbei ist, dass der Seitenring 2 beim Ein fädeln des letzten Segmentes durch die vorstehende Schulter 23 gegen den Reifenwulst drückt, und zwar so, dass der Reifen bei der Montage etwas oval wird. Ähnliches spielt sich in der konischen Verhängung 5, 21 ab ; weil jedoch der Felgenring 1 ein Ovalwer- den nicht zulässt, gleitet der Seitenring 2 hier ent sprechend nach aussen.
Beim Einfädeln des Seiten ringes 2 wird gleichzeitig der gummielastische Dich tungsring 3 zusammengedrückt und dichtet die bei den Felgenteile und den Reifen ab. Gleichzeitig zen trieren sich die beiden Felgenteile gegeneinander.
Die vorliegende Felge hat gegenüber den bisheri gen Bauarten von Felgen den Vorteil der guten Zentrierung. Ferner ist es die einzige Felge, welche den Luftdruck zur Verspannung und Sicherung auf dem Radstern mitbenützt.
<B> Removable rim for spoked wheels </B> The present invention relates to a detachable rim for spoked wheels. The known ring rims for spoked wheels cannot be brought without impact on the conical surface of the spoke heads, since the majority of them have a cone without an axial stop. Even if a centering stop is provided for a ring rim, the centering is often called into question. A heavily dimensioned rim cannot be widened to the centering stop because the ring cannot be deformed to such a large extent. If the rims are less thick, permanent deformation can often be expected.
The rim according to the invention consists of an undivided rim ring, a side ring consisting of at least two segments and a sealing ring and differs from previous types of construction in that the side ring has an annular groove that opens radially to the outside and the outer flank of which runs approximately radially, and the inner flank is conical to the rim axis, while the rim ring has a foot with a radially inwardly projecting conical, opposing surface engaging in the annular groove with the same inclination.
With the present invention it is possible to clearly and accurately center the side ring. The rim ring can also be centered very well using the sealing ring.
In one embodiment, the rim can be clamped by means of the side ring on the conical clamping surface of the spoke heads.
In the drawing, two Ausführungsbei are shown games of the subject invention. 1 shows an axial section through the spoke head and through the rim profile of the first example; Fig. 2 is a cross section through another Fel gene profile according to previous standards, as a second game; FIG. 3 is a partially cut-away view of the rim according to FIG. 1.
Each of the rims shown is composed of a rim ring 1 or 11 (Fig. 2), a side ring 2 or 12 (Fig. 2) consisting of at least two segments and a sealing ring 3 or 13 with an angular cross-section (Fig. 2). The tire foot on the left in FIG. 1 (tire bead, not shown) is partly clamped on the side ring 2 and partly on the sealing ring 3. Due to the air pressure in the tire this tries to push the side ring 2 in the axial direction 4 away from the rim ring 1.
This has the consequence that the conical flank 21 of the annular groove 22 of the side ring 2 comes to rest on the corresponding conical flank 5 of the rim base 6 of the rim ring 1 and the side ring is thus braced. This conical bracing creates, depending on the cone angle, more or less large, radially inwardly directed force components in the side ring 2.
Fig. 1 shows the rim in the assembled position on the spoke head 8 of the wheel spider. In this example, the rim profile corresponds to the norm for tubeless steep shoulder rims with a 150 shoulder and low flange.
Only the side ring 2 is braced directly on the spoke heads 8. The side ring be seated a radially outwardly opening annular groove 22, the outer flank 20 of which lies in a plane perpendicular to the wheel axis and the inner flank 21 of which is conical to the wheel axis.
Thanks to the division 34 through the separating cuts (Fig. 3) of the side ring 2 into the three segments 31, 32, 33 and the widening when the side ring is clamped on the wheel spider counteracting, caused by the tire pressure over the conical flanks, radially inward directed force components, it is possible to obtain a uniform prestress in the fastening parts such as wheel spider, clamping plates 81 and screws 9 even with coarse tolerances. As a result, an additional safety factor is gained even with unreliable assembly work.
With the help of screws 9 and clamping plates 81, the side ring is clamped to the stop surface 10 on the spoke head 8. By this to impact surface 10, the radial expansion of the segments 31, 32, 33 is limited to the outside and at the same time the side ring 2 in its position of use clearly zen against vertical and side impact.
The flange 41 or 14 of the sealing ring should have such a thickness that it has a prestress in every position of the side ring 2 or 12. This has the advantage that, particularly in the case of reserves, where the side ring 2; 12 is not expanded and clamped by the clamping shoe 81, the side ring 2 through which the flange 41 is under tension; 14 of the sealing ring is pressed firmly with the surface 21 against the surface 5 of the rim ring foot 6 and tightened there.
Fig. 2 shows a cross section through a rim profile according to the standard tapered shoulder profile with 50 shoulder and high horn. The conical flank 15 of the sealing ring 13 is the rim profile according to somewhat flatter than the ring 3. The rim ring 11 is laterally centered relative to the side ring 12 of the radial flange 14 of the sealing ring 13.
If the rim according to FIG. 2 is not braced on the wheel star, the three segments of the side ring 12 are braced against one another without play by the air pressure, that is to say by the pressure of the left tire bead and by the conical clamping surface 16, ie. H. the segments lie close to each other at the separating cuts, whereby the stability of the entire ring 12 is increased.
The attachment on the wheel spider is done in a known manner by means of screws 9, clamping shoes 81, etc. The tightening of the nuts ver clamps the side ring 2 on the cone 7 of the Spei chenkopfes, the side ring 2 is increased in diameter and so far until the Side ring 2 at the stop 10 of the spoke head 8 is firmly attached.
Fig. 3 shows in a side view an example of the division of the side ring 2 into segments. By three angular cuts 34 of the side ring 2 has been divided into three segments 31, 32, 33. The assembly or disassembly takes place by latching or notching with the aid of a lever or screwdriver in a cut surface 34. A small recess 35 makes it easier to latch the segments in and out.
Because the segments 31, 33 are shown broken, the rim ring 1 lying behind the side ring 2 is made visible.
The tire and rim are assembled as follows: The tire is first placed on the rim ring 1, then the sealing ring 3, which is angular in cross section, is pressed in between the tire bead and the rim ring 1 and finally the side ring 2, which is divided one or more times, is threaded. The essential thing here is that the side ring 2 presses when threading the last segment through the protruding shoulder 23 against the tire bead, in such a way that the tire becomes somewhat oval during assembly. Something similar takes place in the conical impregnation 5, 21; However, because the rim ring 1 does not allow it to become oval, the side ring 2 accordingly slides outward here.
When threading the side ring 2, the rubber-elastic you ring 3 is simultaneously compressed and seals the rim parts and the tire. At the same time, the two rim parts center against each other.
The present rim has the advantage of good centering over the previous types of rims. It is also the only rim that uses the air pressure to brace and secure the wheel center.