Federnde Kupplung Die Erfindung bezieht sich auf eine federnde Kupp lung, insbesondere für Motorfahrzeuge, bei welcher zwischen der treibenden und der getriebenen Welle schwingungsdämpfende 17bertragungsglieder auf einen treibenden und einen getriebenen Scheibensatz wir ken. Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass als Elemente der Übertragungsglieder vorgespannte Wendelfedern vorgesehen sind, welche zwecks Dämpfung der Tor sionsschwingungen und Absorption von Geräuschen je allseitig in einen mit Längsloch versehenen Rotations körper aus hochelastischem Material eingebettet sind.
Zweckmässig stützen sich dabei die Wendel federn beidendig auf Federteller ab, welche in ihrem mittleren Teil in Federlängsrichtung gegeneinander gerichtete und bei unbelasteter Kupplung mit Ab stand voneinander endende bolzenartige Anschläge aufweisen, durch welche die elastische Beanspruchung der je aus einer Wendelfeder und einem elastischen Rotationskörper bestehenden Übertragungselemente auf einen maximal zulässigen Wert begrenzt wird. Vorteilhaft weist der Rotationskörper beidendig in seinem Längsloch Stahlbüchsen auf, in deren Hohl räumen die gegeneinander gerichteten Anschläge der Federteller geführt sind, wobei zwischen dem hoch elastischen Rotationskörper und den Stahlbüchsen Haftverbindung besteht.
Der Rotationskörper kann zylindrische oder doppelkonische Form aufweisen .
Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt einer Kupplung, teil weise im Schnitt, Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie 1-I von Fig. 1 und Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie II-II von Fig. 1.
Die Scheibe 1 wird beim Einrücken der Kupplung auf bekannte, nicht dargestellte Weise über den Be- lag 2 mit der Antriebswelle der Kupplung verbunden. Die im Durchmesser kleinere Scheibe 3 ist durch die Distanzhülsen 4 und die Nieten 5 (Fig. 3) in einem festen Abstand (x) von der Scheibe 1 gehalten und mit dieser fest verbunden.
Die beiden Scheiben 1 und 3 liegen zwischen den Scheiben 6 und 7, welche auf der Nabe 8 der nicht dargestellten, anzutreibenden Welle befestigt sind. Die Scheiben 1 und 3 sowie 6 und 7 weisen die im Kreise verteilten, fensterartigen Öffnungen 10 bzw. 11 auf. In diesen Öffnungen sind vorgespannte Wendel federn 13, die je in einer mit Längsloch 14 versehenen Hülse 15 allseitig eingebettet sind, angeordnet. Die Hülse 15 bildet einen Rotationskörper und besteht aus einem hochelastischen Werkstoff, der von Öl nicht angegriffen wird, z.
B. Neopren. Sie hat doppel konische Form, wobei bei axialer Beanspruchung der Hülse entweder eine lineare, progressive Federkenn- linie erreicht werden kann.
Die Wendelfedern 13 stützen sich beidendig auf die Federteller 16 und 17 ab. Diese weisen an der der Feder 13 abgewendeten Fläche des Bodens je einen quer über den Teller verlaufenden Ansatz 19 auf, welcher in den von den Platten 1 und 3 mittels der Zwischenstücke 4 gebildeten Zwischenraum ein greift.
Die Federteller 16 und 17 weisen ferner die in Achsrichtung der Feder 13 verlaufenden Ansätze 22 bzw. 23 auf, welche bei Ruhestellung der Kupplung im Abstand z (Fig. 1) voneinander enden. An den beiden Enden des Längsloches 14 sind in diesen die Büchsen 25 und 26 mit Metall-Gummihaftung ein gesetzt. In den Hohlräumen 27 und 28 der Büchsen 25 bzw. 26 sind die Ansätze 22 bzw. 23 der Feder teller 16 bzw. 17 geführt.
Beim Ansprechen der Kupplung, wenn sich also der innere Scheibensatz 1, 3 gegenüber dem äusseren Scheibensatz 6, 7 von der Ruhestellung aus verdreht, nähern sich unter Zusammendrückung der Feder 13 und der Hülse 15 die Ansätze 22 und 23 der Feder teller 16 und 17. Umgekehrt entfernen sich bei Ent lastung der Kupplung die Ansätze 22 und 23 von einander. Bei der Verdrehung der Kupplungsscheiben sätze 1, 3 und 6, 7 gegeneinander sich ergebende Torsionsschwingungen und Geräusche werden dabei gedämpft bzw. absorbiert.
Im weitem kann die elastische Beanspruchung der Wendelfedern 13 und der Hülse 15 durch entspre chende Bemessung der Länge der Ansätze 22 und 23 auf einen maximal zulässigen Wert begrenzt werden.
Ferner ist es bei der gezeigten Ausführung durch Wahl der Materialhärte der Hülse 15 und der Festig keit der Federn 13 möglich, jede gewünschte Ver- drehelastizität der Kupplung zu erreichen.
Resilient coupling The invention relates to a resilient coupling, in particular for motor vehicles, in which between the driving and the driven shaft vibration-damping transmission members on a driving and a driven pulley set we ken. It is characterized in that preloaded coil springs are provided as elements of the transmission links, which are embedded on all sides in a rotary body provided with a longitudinal hole made of highly elastic material for the purpose of damping the torques sion vibrations and absorbing noises.
The coil springs are expediently supported at both ends on spring plates, which in their central part in the longitudinal direction of the spring are directed against each other and when the coupling is unloaded with from each other ending bolt-like stops, through which the elastic stress of the transmission elements, each consisting of a coil spring and an elastic body of rotation is limited to a maximum permissible value. Advantageously, the rotary body has steel bushings in its longitudinal hole at both ends, in the hollow spaces of which the mutually directed stops of the spring plates are guided, there being an adhesive connection between the highly elastic rotary body and the steel bushings.
The body of revolution can have a cylindrical or double-conical shape.
The subject of the invention is shown in the drawing, for example.
Fig. 1 shows a detail of a coupling, partly in section, Fig. 2 is a section along the line 1-I of FIG. 1 and FIG. 3 is a section along the line II-II of FIG.
When the clutch is engaged, the disk 1 is connected to the drive shaft of the clutch in a known manner, not shown, via the lining 2. The disc 3, which is smaller in diameter, is held at a fixed distance (x) from the disc 1 by the spacer sleeves 4 and the rivets 5 (FIG. 3) and is firmly connected to it.
The two disks 1 and 3 lie between the disks 6 and 7, which are attached to the hub 8 of the shaft to be driven, not shown. The panes 1 and 3 as well as 6 and 7 have the window-like openings 10 and 11 distributed in a circle. In these openings prestressed coil springs 13, which are each embedded in a sleeve 15 provided with a longitudinal hole 14 on all sides, are arranged. The sleeve 15 forms a body of revolution and consists of a highly elastic material that is not attacked by oil, e.g.
B. neoprene. It has a double conical shape, whereby either a linear, progressive spring characteristic can be achieved with axial stress on the sleeve.
The helical springs 13 are supported at both ends on the spring plates 16 and 17. These have on the surface of the bottom facing away from the spring 13 each a transversely over the plate extension 19 which engages in the space formed by the plates 1 and 3 by means of the intermediate pieces 4.
The spring plates 16 and 17 also have the projections 22 and 23, which extend in the axial direction of the spring 13 and which end at a distance z (FIG. 1) from one another when the clutch is in the rest position. At the two ends of the longitudinal hole 14, the sleeves 25 and 26 are set with a metal-rubber adhesive in these. In the cavities 27 and 28 of the sleeves 25 and 26, the lugs 22 and 23 of the spring plate 16 and 17 are performed.
When the clutch responds, i.e. when the inner disk set 1, 3 rotates relative to the outer disk set 6, 7 from the rest position, the lugs 22 and 23 of the spring plates 16 and 17 come closer together with the compression of the spring 13 and the sleeve 15. Conversely, when the clutch is relieved, the lugs 22 and 23 are removed from each other. When the clutch disks are rotated sets 1, 3 and 6, 7 against each other, torsional vibrations and noises are dampened or absorbed.
By far, the elastic stress on the helical springs 13 and the sleeve 15 can be limited to a maximum permissible value by appropriately dimensioning the length of the lugs 22 and 23.
Furthermore, in the embodiment shown, by choosing the material hardness of the sleeve 15 and the strength of the springs 13, it is possible to achieve any desired torsional elasticity of the coupling.