Installation hydraulique de commande du pas des pales d'une hélice d'aéronef La présente invention a pour objet une installa tion hydraulique de commande du pas des pales d'une hélice d'aéronef, comprenant un mécanisme hydraulique de changement" de pas, une soupape de mise en drapeau et une soupape de commande rac cordées, d'une part, audit mécanisme de changement de pas et, d'autre part, à une source de fluide hydraulique sous pression,
la soupape de mise en drapeau étant agencée de manière à pouvoir sélec tivement être amenée dans une position d'ouverture pour laquelle du fluide sous pression est fourni au mécanisme de changement de pas en vue d'assurer la mise en drapeau de l'hélice,
tandis que la soupape de commande est agencée de manière à pouvoir sélectivement être amenée dans une position d'ouver ture pour laquelle du fluide sous pression est fourni au mécanisme de changement de pas en vue d'assu rer l'inversion du pas de l'hélice.
Suivant l'invention, cette installation est carac térisée en ce qu'elle comprend un dispositif de trans mission de mouvement à trois :positions comprenant un organe coopérant avec la soupape de mise en drapeau et agencé de manière à pouvoir passer d'une première position à une seconde position sans ouvrir la soupape de mise en drapeau, puis de cette seconde position à une troisième position pour ouvrir cette soupape, un ;
poussoir susceptible de venir en contact avec ledit organe, lequel est agencé de manière que, seulement lorsque cet organe se trouve dans sa seconde position, ledit poussoir peut l'amener dans la troisième position précitée, un dispositif de com mande coopérant avec la soupape de commande et agencé de manière à pouvoir ouvrir cette soupape et, enfin, un dispositif destiné à être actionné à la main,
agencé de manière à agir sur ledit dispositif de commande et comprenant un organe de mise en position coopérant avec ledit dispositif de transmis sion de mouvement et agencé de manière à placer ledit organe de ce dernier dispositif dans sa pre- mière position pendant que la soupape de commande est ouverte pour assurer l'inversion du pas de l'hélice.
On va maintenant décrire, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'invention, en référence au dessin annexé, dans lequel: la fig. 1 est une vue schématique d'une installa tion hydraulique de commande du pas des pales d'une hélice d'aéronef ; la fig. 2 est une vue similaire à la fig. 1, mais elle représente l'installation hydraulique mise en état d'assurer la mise en drapeau par actionnement ma nuel d'un dispositif de commande des soupapes ;
la fig. 3 est une vue similaire aux deux autres vues, mais représentant l'installation hydraulique mise en état d'assurer l'inversion du pas.
Sur le dessin, 10 désigne, de façon générale, une hélice qui comprend plusieurs pales à pas réglable 12 et un moyeu 14 comportant un nez (non repré senté).
Cette hélice 10 comprend également un mécanisme de changement de pas classique constitué par un moteur hydraulique qui comprend un cylin dre placé dans le nez et un piston qui peut se d6pla- cer dans le cylindre en fonction de la pression hydraulique exercée ,par le fluide introduit dans le cylindre, sur l'une ou l'autre des faces. du piston.
De cette manière, le piston peut se déplacer d'un mouvement de va-et-vient à l'intérieur du cylindre et ce déplacement peut être commandé à volonté.
Au moyen de rainures constituant des rampes et de galets coopérant avec ces rampes, le déplacement rectiligne du piston dans le cylindre entraîne en rotation un pignon placé dans le moyeu 14, ce pignon étant en prise avec des pignons ou des sec teurs dentés prévus. sur les extrémités intérieures des pales 12 de l'hélice, ce qui permet de modifier le pas des pales en les faisant tourner autour de leurs axes géométriques de changement de pas,
qui s'étendent généralement dans le sens longitudinal. De cette ma nière, le déplacement du piston dans le cylindre dans un certain sens sert à modifier l'angle du pas dans le sens donnant un pas plus grand et, lorsque le déplacement a lieu dans le sens opposé, il sert à modifier le pas dans le sens donnant un pas plus faible.
On utilise un mécanisme de changement de pas de ce type pour mettre en drapeau les ,pales de l'hélice et inverser leur pas, ainsi que pour effectuer les réglages du pas les plus usuels.
Bien entendu, pour faire fonctionner un moteur hydraulique du type susvisé, il faut utiliser un dis positif permettant d'envoyer sélectivement le fluide hydraulique sous pression sur l'une des faces du piston du moteur ou sur l'autre face de ce piston, pendant que l'autre face de celui-ci est raccordée à l'évacuation.
Bien que les dispositifs conçus de façon à fonctionner de la manière précitée puis sent ,prendre des formes diverses, le dispositif que comprend l'installation décrite ci-après comprend un palier de transfert comportant, d'une part, une bague intérieure 18, qui tourne avec l'hélice 10 et, d'autre part, une bague extérieure 20, qui ne tourne pas, mais qui entoure la bague intérieure.
On remarquera que plusieurs conduits 22, 24, 26, 28 et 30 sont raccordés à la bague extérieure 20 non rotative du palier de transfert. Le conduit 22 communique avec une source de fluide hydraulique sous pression, comme décrit ci-après, mais il n'amène pas de fluide hydraulique dans le mécanisme de changement de pas. On entend par là que la bague 20 du palier est construite et agencée de manière à raccorder le conduit 22 au conduit 28, qui s'étend jusqu'à une soupape de mise en drapeau 32.
De cette manière, le fluide se trouvant sous la ;pression de la pompe ou de la source est envoyé à la soupape de mise en drapeau avant d'être introduit dans le méca nisme de changement de pas. La position normale de la soupape de mise en drapeau 32 est celle qui est représentée sur la fig. 1, de manière à faire passer le fluide du conduit 28 à un conduit 28a'et, de là, à une soupape pilote ou de commande 34.
Cette soupape pilote fonctionne de manière à faire passer le fluide se trouvant à la pression de la pompe à partir du conduit 28a ou bien jusqu'à un conduit 26a, ou bien jusqu'à un conduit 30a, qui font com muniquer respectivement la soupape de mise en dra peau 32 avec les conduits 26 et 30.
Le conduit 26 aboutissant au palier de transfert communique, par l'intermédiaire de la bague non rotative 20, avec un orifice annulaire 36 ménagé dans la bague rotative 18, et le conduit 30 aboutis sant au palier de transfert communique, par l'inter médiaire de la bague non rotative, avec un orifice annulaire 38 ménagé dans la bague rotative. Les orifices 36 et 38 sont raccordés respectivement à des passages (non représentés) s'étendant jusqu'aux faces opposées du piston du moteur hydraulique, cette dis position étant telle que, lorsque du fluide hydraulique sous pression, provenant du conduit 26, est introduit par l'orifice 36, l'angle des ,
pales diminue de ma nière à rendre le pas plus petit, et que, lorsque le fluide hydraulique est introduit sous pression, à par tir du conduit 30, par l'orifice 38, l'angle des pales augmente, ce qui augmente le pas. En conséquence, le conduit 26 peut être appelé conduit de réduction du pas pour le mécanisme de changement de pas, et le conduit 30 peut être appelé conduit d'augmen tation du pas ;pour ce mécanisme.
La bague de palier non rotative 18 comporte un autre orifice annulaire 40 qui reçoit, à partir du moteur hydraulique, du fluide hydraulique dont la pression est celle qui règne du côté de l'évacuation, cet orifice étant raccordé au conduit 24 qui s'étend jusqu'à un conduit d'éva cuation principal qui sera décrit ci-après.
Ainsi que l'indique son nom, on ne fait fonction ner la soupape 32 de mise en drapeau que pour rac corder<B>le</B> conduit 28 relié à la pompe au conduit 30 d'augmentation du pas, au cours d'une opération de mise en drapeau. A tous autres moments, la soupape 32 de mise en drapeau demeure dans la ;
position représentée sur la fig. 1, de manière à établir ainsi une communication entre le conduit 26 de réduction du pas et le conduit 26a s'étendant jusqu'à la sou pape de commande 34, entre le conduit 28 relié à la pompe et le conduit 28a s'étendant jusqu'à la soupape de commande, et entre le conduit 30 d'aug mentation du pas et le conduit 30a s'étendant jus,- qu'à cette soupape de commande.
Seule la soupape de commande 34 est déplacée pour faire communi quer sélectivement le conduit 28 relié à la pompe et les conduits de réduction et d'augmentation du pas, respectivement, de manière à déterminer tous les changements de pas, sauf le changement amenant la mise en drapeau. La soupape de commande 34 peut être déplacée soit par un mécanisme automatique asservi à la vitesse, soit par un mécanisme actionné à la main. En ce point du présent exposé, on va seulement décrire le mécanisme asservi à la vitesse et actionné automatiquement.
Ce mécanisme actionné automatiquement est sensible à la vitesse de l'hélice et il est entraîné par celle-ci. D'une manière plus précise, un ensemble différentiel à engrenage, désigné de façon générale par 42, est agencé de manière à être entraîné par une roue dentée 44 qui est entramée en rotation avec l'hélice 10, et l'ensemble différentiel 42 est relié, comme indiqué schématiquement par la ligne 46 (représentée en trait mixte), à un mécanisme 48 sen sible à la vitesse et qui commande la position de la soupape de commande 34.
Des masselottes 50 fai sant partie du mécanisme 48, sont disposées de ma nière à être projetées vers l'extérieur par la force centrifuge au cours de la rotation de l'hélice, ce qui les fait porter contre la soupape 34 pour pousser celle-ci vers le bas. Plus la vitesse de l'hélice est grande, plus la soupape 34 est poussée loin vers le bas.
Lorsque cette soupape de commande est pous sée vers le bas, elle fait communiquer le conduit 28a et le conduit 30a d'augmentation du pas, grâce à quoi le mécanisme de changement de pas est com mandé de manière à assurer une augmentation du pas, ce qui réduit la vitesse de l'hélice. Si la vitesse de l'hélice est faible, les masselottes 50 se trouvent en position de retrait ; la soupape de commande 34 est alors poussée vers le haut par un ressort 52 en contact avec la partie inférieure de la soupape de commande.
Lorsque cette dernière est poussée vers le haut, position représentée particulièrement sur la fig. 3, elle fait communiquer le conduit 28a et le conduit 26a de réduction du pas, grâce à quoi le mécanisme de changement de pas est commandé en vue d'assurer une diminution du pas, ce qui aug mente la vitesse de l'hélice.
Si l'on étudie plus en détail l'installation hydrau lique, on voit que la source de fluide hydraulique sous pression comprend un réservoir 54 où règne la pression atmosphérique -et un réservoir sous pression 56. Plusieurs pompes 58 servent à transférer du fluide hydraulique du réservoir 54 pour l'introduire sous pression dans le réservoir 56.
Une soupape de détente 60 est placée dans un conduit disposé entre le réservoir sous pression et le réservoir à la pression atmosphérique, de manière à évacuer du fluide du réservoir sous pression dans le réservoir sous pres sion atmosphérique lorsque cela est nécessaire.
Le fluide hydraulique est prélevé du réservoir sous pression 56 et est introduit dans le circuit hydraulique sous une pression augmentée obtenue au moyen d'une pompe principale 62 et d'une pompe auxiliaire 64. La pompe principale et la pompe auxi liaire sont, de préférence, entraînées par l'hélice et, à cet effet, on peut réaliser un dispositif d'entraine- ment (non représenté) reliant l'ensemble différentiel à engrenage 42 et les pompes précitées.
Normale ment, seule la pompe principale 62 fournit du fluide hydraulique au conduit 22, par l'intermédiaire d'un filtre 66, et la pompe auxiliaire 64 refoule le fluide par un filtre 68 dans un conduit 70. Ce dernier s'étend jusqu'à la soupape 32 de mise en drapeau et, normalement, il communique ainsi avec un conduit 70a qui s'étend jusqu'à une soupape auxiliaire 72.
Toutefois, lorsque le conduit 70 est obturé à l'en droit de la soupape 32 de .mise en drapeau, l'aug mentation de la pression régnant dans le conduit 70 provoque l'ouverture d'une soupape de retenue 74, ce qui fait que le fluide provenant de la pompe auxiliaire 64 pénètre dans le conduit 22 du palier, en traversant le filtre 66.
Au cours des périodes pen dant lesquelles l'hélice n'est pas entraînée, on peut utiliser le circuit hydraulique pour faire fonctionner le mécanisme de changement de pas au moyen d'une pompe auxiliaire 76 entraînée par un moteur, et qui fait passer le fluide hydraulique à travers le filtre 66 jusque dans le conduit d'admission 22 aboutissant au palier de transfert, les pompes principale 62 et auxiliaire 64 n'étant pas en fonctionnement.
Ainsi qu'on l'a mentionné précédemment, pen dant le fonctionnement normal de l'hélice, alors qu'on ne doit effectuer que les changements de pas usuels, la soupape de mise en drapeau 32 occupe la position représentée sur la fig. 1.
Dans cette position de la soupape de mise en drapeau, du fluide hydrau lique, soumis à la pression fournie par la pompe 62 et partant de la source, traverse le palier de trans fert pour pénétrer dans le conduit 28 qui s'étend jusqu'à la soupape de mise -en drapeau et, de là, communique avec le conduit 28a s'étendant jusqu'à la soupape de commande. Lorsqu'un changement de pas n'est pas nécessaire, la soupape de commande 34 est placée de manière à obturer l'extrémité du conduit 28a.
Dans ces conditions de fonctionnement, le fluide hydraulique qui est refoulé par la pompe auxiliaire 64, par l'intermédiaire du conduit 70 et de la soupape de mise en drapeau 32, est ramené au réservoir sous pression, par l'intermédiaire de la soupape auxiliaire 72, normalement ouverte, du con duit 78 et du conduit d'évacuation principal 80.
En outre, dans les conditions ,précitées, il ne s'écoule pas de fluide hydraulique dans les conduits 26 et 30 s'étendant à partir de la soupape de mise en dra peau jusqu'au palier de transfert, c'est-à-dire que la soupape de mise en drapeau 32 est placée dans une position pour laquelle le fluide ne peut pas s'écouler à partir du conduit 28 relié à la pompe dans l'un ou l'autre des conduits 26 ou 30,
et que la soupape de commande 34 est placée dans une position pour laquelle le fluide s'écoule à partir du conduit 28a jusque dans l'un ou l'autre des conduits 26a ou 30a.
Toutefois, une certaine quantité de fluide s'écoule par la soupape de commande 34. Il en est ainsi parce qu'un conduit 82, partant de la soupape auxi- liaire 72, communique, par l'intermédiaire d'un pas sage intérieur 84 pratiqué dans la soupape de com mande 34, avec un conduit 86 s'étendant entre la soupape de commande et la soupape 32 de mise en drapeau. A l'endroit de la soupape 32 de mise en drapeau, le conduit 86 communique avec le conduit d'évacuation principal 80.
Le courant de fluide pré cité, partant du conduit 82 et traversant la soupape de commande pour aboutir à l'évacuation, provient de la soupape auxiliaire 72 qui est raccordée au con- suit 70a de la pompe auxiliaire 64.
La majeure par tie du fluide provenant du conduit précité relié à la pompe auxiliaire 64 est entraînée ,par la soupape 72 dans le conduit 78, ainsi qu'il a été décrit, mais une partie de ce courant parvient au conduit 82 et jus qu'à la soupape de commande, par l'intermédiaire d'une petite ouverture 88 pratiquée dans la soupape auxiliaire. Chaque fois que la soupape de commande 34 est déplacée vers le haut ou vers le bas, elle interrompt l'écoulement entre le conduit 82 et le pas sage intérieur 84.
Lorsque ce dernier est obturé, la pression s'élève à l'intérieur du conduit 82 jusqu'à ce qu'elle soit sensiblement égale à la pression régnant à l'intérieur du conduit 70a. Dans. ces con- ditions de pression, le ressort 90 de la soupape auxi liaire 72 ferme cette soupape, ce qui fait que la pres sion augmente dans les conduits 70 et 82 jusqu'au point pour lequel la soupape 74 s'ouvre.
Ainsi, le courant partant de la pompe auxiliaire 64 traverse le filtre principal 66 et parvient au palier de transfert en même temps que le courant s'écoulant à partir de l'a pompe. principale 62.
Après avoir ainsi décrit la partie de l'installation hydraulique de commande de pas, comprenant une source de fluide hydraulique sous pression, une sou pape de mise en drapeau et une soupape de com mande, et le fonctionnement automatique de la sou pape pilote asservie à la vitesse, ce qui permet d'effectuer les manoeuvres usuelles d'augmentation et de réduction du pas,
on va maintenant examiner le fonctionnement de la partie de l'installation hydrau lique permettant d'effectuer la mise en drapeau et l'inversion du pas.
On peut effectuer la mise en drapeau de l'hélice en actionnant hydrauliquement la soupape de mise en drapeau 32 et/ou la soupape de commande 34, ou bien on peut effectuer cette anise en drapeau en actionnant à la main ou automatiquement un dispo sitif mécanique servant à actionner la soupape de mise en drapeau,
ou bien encore on peut obtenir cette mise en drapeau en faisant fonctionner simulta nément le dispositif hydraulique et le dispositif .mé canique d'actionnement des soupapes. Le dispositif d'actionnement hydraulique comprend une soupape de retenue 92, normalement fermée, qui est raccor dée, d'une part, à un conduit 94 partant du conduit 28 relié à la pompe et, d'autre part,
à un conduit 96 s'étendant jusqu'à un conduit 98 qui raccorde entre elles les extrémités supérieures des chambres de la soupape 32 de mise en drapeau et de la soupape de commande 34. Un conduit d'évacuation 100 s'étend également à partir de la soupape de retenue 92 jus qu'au réservoir 54 dans lequel règne la pression atmosphérique.
La soupape de retenue 92 comprend une armature 102, qui peut être déplacée vers la droite à partir de la position normale représentée sur le dessin, soit à la main, soit sous l'influence d'une bobine de solénoïde 104, pour fermer le pas sage d'évacuation<B>100</B> et ouvrir la soupape de rete nue à bille, ce qui fait communiquer les conduits 94 et 96.
De ce fait, le fluide hydraulique se trou vant à la pression de la pompe s'écoule jusqu'aux chambres situées aux parties supérieures de la sou pape 32 de mise en drapeau et de la soupape de commande 34, ce qui repousse ces soupapes vers le bas.
Le déplacement de la soupape de mise en dra peau vers le bas met en communication le conduit 28 et le conduit 30 d'augmentation du pas, comme représenté sur la fig. 2, et l'hélice augmente alors de pas jusqu'à se mettre complètement en drapeau, position qu'elle occupe tant que la pression hydrau lique retient la soupape de mise en drapeau dans sa position inférieure.
Le déplacement de la soupape de commande 34 vers le bas n'a pas d'effet tant que la soupape die mise en drapeau est déplacée vers le bas, comme décrit ci-dessus ; mais, si la soupape de mise en dra peau se bloque dans la position normale ou hau te , ce déplacement de la soupape de commande provoqué par la pression hydraulique produit la mise en drapeau.
Il en est ainsi parce que, lorsque la sou pape de commande est poussée vers le bas, les con duits 28a et 30a communiquent ensemble, et si la soupape de mise en drapeau se trouve dans sa posi tion normale, le courant de fluide passe par cette soupape de mise en drapeau jusqu'au palier de trans fert, de manière à produire une augmentation du pas jusqu'à la position de mise en drapeau complète, tant que la soupape de commande est retenue dans sa position inférieure par la pression hydraulique.
Le dispositif mécanique servant à actionner la soupape 32 de mise en drapeau peut, ainsi qu'on l'a mentionné précédemment, être commandé soit à la main, soit automatiquement, dans certaines condi tions d'urgence, pour effectuer la mise en drapeau. Le dispositif servant à exécuter cette opération à la main comprend un levier de manoeuvre 106, qui est réuni par l'intermédiaire d'un dispositif de coordina tion 108,à un bras de levier 110 réuni lui-même, par un dispositif de transmission de mouvement approprié, indiqué schématiquement par la ligne en trait mixte 112,à plusieurs cames 114, 116 et 118.
Ce levier de commande 106 est le dispositif de com mande principal actionné par le pilote pour comman der le pas de l'hélice dans toutes les gammes de fonctionnement de l'hélice. Cela signifie que ce levier de commande peut être placé à volonté dans une position qui détermine un pas désiré et que, lors qu'il est déplacé d'uns position à une autre, les cames 114, 116 et 118 sont entraînées en rotation de manière à faire fonctionner les diverses. soupapes de l'installation hydraulique.
La came 114 actionne un dispositif de commande de soupape constitué par un mécanisme d'embiellage de transmission de mou vement, indiqué de façon générale par 120, pour contrôler la force utile d'un ressort 52 agissant sur la soupape de commande 34, comme décrit plus en détail ci-après. La came<B>116</B> contrôle le fonctionne ment d'une soupape de retenue 122, comme décrit ci-après, et la came 118 actionne un mécanisme d'embiellage de transmission de mouvement, indiqué de façon générale par 124, pour commander la sou pape 32 de mise en drapeau, ainsi qu'on va le décrire maintenant.
On remarquera que la came 118 comporte trois sections périphériques 126,<B>128</B> et 130 placées à des distances radiales différentes à partir de son axe géo métrique de rotation, la dimension radiale de la sec tion 126 étant inférieure à celle de la section 128, cette dernière dimension radiale étant inférieure à celle de la section 130.
On remarquera également que cette came coopère avec un suiveur de came 132 qui est sollicité en direction dé la came. L'agence- ment de la came 118 est tel que la partie 126 la moins éloignée radialement de l'axe est en contact avec le suiveur de came 132 lorsque le levier de commande 106 est dans, une position correspondant à l'inversion du pas de l'hélice,
que la partie 128 est en contact avec ce suiveur de came pour permettre les commandes usuelles du ;pas de l'hélice, autres que la mise en drapeau et l'inversion du pas, tandis. que la partie 130 est en contact avec le suiveur de camé pour assurer la mise en drapeau.
Sur la fig. 1, sur laquelle la partie die came 128 coopère avec le sui veur de came 132, l'embiellage 124 occupe une posi tion intermédiaire, et la soupape de mise en drapeau 32 se trouve dans sa position normale ou position haute .
Sur la fig. 2, sur laquelle la partie de came 130 est en contact avec le suiveur de carne 132, l'embiellage 124 a été déplacé vers la droite, et la soupape de mise en drapeau a été amenée vers le bas pour effectuer la mise en drapeau de la manière décrite.
Sur la fig. 3, sur laquelle la partie de came 126 est en contact avec le suiveur de came 132, l'embiellage a été déplacé vers la gauche, et la sou pape de mise en drapeau se trouve dans sa position normale ou position haute .
Au cours de son déplacement à partir de la posi tion représentée sur la fig. 1 jusque dans la position représentée sur la fig. 2, la came 118 repousse le suiveur de came 132 vers la droite. Par l'intermé diaire d'une biellette articulée 134, ce suiveur de came 132 est réuni à un bras articulé 136 qu'il fait pivoter en sens inverse des aiguilles d'une montre, à l'encontre de l'action d'un ressort 138 qui tend à appliquer le suiveur de came contre la came.
L'ex trémité pivotante du bras 136 est réunie à une biel- lette constituée par une tige allongée 140 à rampe, qui est poussée vers la droite et monte sur un galet 142.
Contre l'extrémité de droite d'un levier 144, articulé entre ses extrémités en 146, vient porter la tige 140 à rampe qui fait pivoter le levier 144 en sens inverse des aiguilles d'une montre. L'autre extrémité ou extrémité de gauche du levier 144 est en contact avec l'extrémité inférieure d'un prolonge ment 148 orienté vers le bas et porté par la soupape 32 de mise en drapeau, et elle pousse la soupape de mise en drapeau vers le bas à l'encontre de la force d'un ressort 150, afin d'effectuer la mise en drapeau de la manière décrite.
Le dispositif commandé automatiquement et qui sert à faire fonctionner le mécanisme à embiellage 124 ci-dessus décrit de manière à actionner la sou pape de mise en drapeau comprend un poussoir 152.
Comme représenté sur la fig. 1, le poussoir 152 est placé au voisinage de l'extrémité de droite de la tige à rampe 140 et en dessous de celle ci. Lorsque le poussoir 152 est poussé vers, le haut jusqu'à sa posi tion représentée en trait interrompu sur la fig. 1 comme sur la fig. 2 (et en trait plein sur la fig. 3),
il coopère avec la tige 140 en soulevant celle-ci et en faisant ainsi tourner le levier 144 en sens inverse des aiguilles d'une montre, de manière à amener la soupape 32 de mise en drapeau vers le bas.
Bien entendu, le poussoir 152 peut être poussé vers le haut par un dispositif désiré quelconque ; il peut aussi être poussé vers le haut à la main pour effec- tuer la mise en drapeau et, de ce fait, le poussoir constitue un autre moyen pour commander à la main. la soupape de mise en drapeau. Toutefois,
il est extrêmement désirable de prévoir un dispositif pour repousser automatiquement le poussoir vers le haut, dans: des conditions d'urgence, lorsqu'il est nécessaire de mettre l'hélice en drapeau.
On rencontre des conditions d'urgence de ce genre lorsque la puissance fournie par le moteur est insuffisante pour assurer la. rotation de l'hélice pour la valeur à laquelle le pas a été réglé,
l'hélice produisant alors un couple néga tif et une traînée excessive. Cela peut provenir d'une panne ou d'une défaillance du moteur dans des con- ditions de manoeuvre sévères comme, par exemple, au moment du décollage.
Par conséquent, un dispo sitif (non représenté) est utilisé pour repousser auto- matiquement le poussoir vers 1e haut de manière à actionner la soupape de mise en drapeau lorsque l'hélice produit un couple négatif. Toutefois, en utili sant un dispositif de ce genre, on rencontre des diffi- cultés pour inverser le pas d'hélice quand il se pro duit également un couple négatif.
Cette difficulté est résolue grâce au dispositif constitué par la came 118 et la tige à rampe 140. En effet, la came 118 est réalisée de manière que sa section inférieure 126 soit en contact avec le suiveur de came 132 lorsque le levier de commande 106 est placé dans une position pour laquelle l'installation hydraulique est réglée en vue d'une inversion du pas., comme représenté sur la fig. 3.
De cette manière, la tige à rampe 140 est déplacée vers la gauche, ce qui amène sa partie terminale de droite 154 sur le pous soir 152, comme représenté sur la fig. 3.
Cette sec tion terminale se trouve à un niveau plus élevé que la partie de la tige 140 qui est normalement en con tact avec le poussoir 152 -en vue de la montée de la tige et, par conséquent, lorsque le poussoir est poussé vers le haut alors que la tige 140 s'est dépla cée vers la gauche, il ne fait pas monter cette der nière pour actionner la soupape de mise en drapeau.
Le mouvement d'inversion précité de l'hélice est assuré par la came d'inversion 114 et l'embiellage de transmission de mouvement 120 agissant sur la soupape de commande 34. De manière plus précise, lorsque le levier de commande 106 se trouve dans la position correspondant à l'inversion, le point haut de la came 114 tourne de manière à pousser vers la gauche un bras articulé 156 orienté vers le bas.
Une biellette réglable 158 réunit le bras 156 à un levier coudé 160 qui sert de siège au ressort 52 de 1a soupape de commande, l'agencement étant tel que le déplacement du bras 156 vers la gauche déplace le ressort précité et,<B>de</B> ce fait, la soupape de com mande 34, vers le haut.
Ainsi qu'on l'a mentionné précédemment, lorsque la soupape de commande est poussée vers le haut, du fluide hydraulique se trou- vent à la pression fournie par la pompe est dirigé dans-les canalisations 26a et 26, ce qui produit une réduction du pas. Lorsque la soupape de commande est maintenue vers le haut par la came 114 et l'em biellage 120, la réduction du pas s'effectue à travers toute la gamme des petits pas jusque dans la position correspondant à un pas dont l'angle est inversé.
Outre qu'ils commandent l'inversion, la came 114 et le mécanisme d'embiellage 120 sont utilisés dans les manaeuvres usuelles ou pour la commande du pas effectuées par le ,pilote. En d'autres termes, lorsque le levier de commande est. réglé pour les manoeuvres usuelles, le mécanisme 120 fait varier la force exercée sur le ressort 52 de la soupape de commande en vue d'imposer une certaine position à cette soupape.
Le mécanisme asservi à la vitesse fonctionne alors pour déplacer la soupape de com mande à l'encontre de la force de ce ressort, afin d'assurer un fonctionnement de l'hélice à vitesse constante. En fait, on règle le ressort 52 de la ma nière décrite afin de choisir une vitesse de fonction nement de l'hélice.
On remarquera que la came 116, au cours de la manoeuvre d'inversion du pas de l'hélice, est placée de manière à ouvrir la soupape de retenue 122. Chaque fois que cette soupape est ouverte, une com munication s'établit entre un conduit 162 et une soupape de sélection 164,
le conduit 162 étant rac cordé au conduit 26a de réduction du pas tandis que la soupape 164 est raccordée à un conduit <B>166</B> s'étendant jusqu'au conduit 30a d'augmentation du pas.
Au cas. où la soupape de commande 34 est actionnée pour donner lieu à un agrandissement du pas ou à la mise en drapeau de l'hélice lorsque la soupape de mise en drapeau 32 est bloquée, comme expliqué ci-dessus, le conduit 30a d'augmentation du pas contient du fluide à la pression de la pompe, et la soupape de sélection 164 est alors ,poussée vers la gauche, comme représenté sur les fig. 1 et 2 ;
le fluide se trouvant à la pression de la pompe est alors mis en circulation par la soupape de sélection et un conduit 168 pour fermer une soupape 170 placée dans un conduit 172 s'étendant à partir du conduit d'alimentation 28a jusqu'au conduit d'évacuation 78.
De cette manière, lorsqu'on doit mettre l'hélice en drapeau, par suite de l'actionnement de la soupape de commande et pendant le non-fonctionnement de la soupape de mise en drapeau, le conduit d'éva cuation 172 est fermé, ce qui fait que toute la pres sion de la pompe intervient dans la manoeuvre de mise en drapeau.
Lorsque l'inversion doit être effec tuée et que la soupape 122 est ouverte, le fluide parvient à la soupape de sélection 164 en passant par le conduit 26a de réduction du pas, le conduit 162 et la soupape de retenue 122, pour déplacer la soupape de sélection 164 vers la droite. Le fluide continue à s'écouler jusqu'au conduit 168 et à la soupape 170, en fermant le conduit d'évacuation 172 s'étendant à partir du conduit 28a et en mettant en jeu la totalité de la pression de la pompe dans l'opé- ration d'inversion.
Chaque fois que la soupape de sélection 164 est déplacée de droite à gauche, alors que la soupape de retenue 122 est fermée, le fluide emprisonné est évacué de la soupape de retenue par un conduit 174.
Un autre avantage de l'embiellage de mise en drapeau ci-dessus décrit réside dans le fait qu'il est conçu de manière à permettre d'effectuer facilement ét de façon efficace la vérification au sol de la soupape 32 de mise en drapeau ainsi que le fonction- nement du ;
poussoir 152 de mise en drapeau. De cette manière, au cours de la vérification au sol et pendant que le moteur tourne, on peut couper ou réduire brusquement l'arrivée de combustible au moteur pour créer une condition de couple négatif. Si le dispositif commandant le poussoir fonctionne convenablement, il repousse le poussoir 152 de ma nière à soulever la tige à rampe 140.
Au cours de cette manoeuvre, la tige à rampe fait tourner un dis positif de déclenchement 176 en forme de levier coudé dans le sens des aiguilles d'une montre, de manière à actionner un interrupteur 178 qui peut fermer le circuit d'une lampe signalisatrice (non représentée) placée dans la cabine du pilote.
Quand le moteur ne fonctionne pas, on peut placer le levier de commande 106 dans la position de mise en dra peau de manière à faire tourner la came 118 de mise en drapeau jusqu'à la position représentée sur la fig. 2, grâce à quoi le mécanisme de commande 124 attire vers le bas la soupape 32 de mise en drapeau.
Au cours de cette manoeuvre, le levier 144 vient porter pour le fermer contre un interrupteur 180 qui peut allumer une lampe signalisatrice placée dans la cabine du pilote. Cette manoeuvre indique que la soupape 32 de mise en drapeau fonctionne convenablement.
Hydraulic installation for controlling the pitch of the blades of an aircraft propeller The present invention relates to a hydraulic installation for controlling the pitch of the blades of an aircraft propeller, comprising a hydraulic mechanism for changing the pitch, a feathering valve and a control valve connected, on the one hand, to said pitch change mechanism and, on the other hand, to a source of pressurized hydraulic fluid,
the feathering valve being so arranged that it can be selectively brought into an open position for which pressurized fluid is supplied to the pitch change mechanism to provide feathering of the propeller,
while the control valve is so arranged that it can be selectively brought into an open position for which pressurized fluid is supplied to the pitch change mechanism to ensure the pitch reversal. propeller.
According to the invention, this installation is characterized in that it comprises a device for transmitting movement with three: positions comprising a member cooperating with the feathering valve and arranged so as to be able to pass from a first position. to a second position without opening the feathering valve, then from this second position to a third position to open that valve, a;
pusher capable of coming into contact with said member, which is arranged so that, only when this member is in its second position, said pusher can bring it into the aforementioned third position, a control device cooperating with the control valve. controls and arranged so as to be able to open this valve and, finally, a device intended to be actuated by hand,
arranged so as to act on said control device and comprising a positioning member cooperating with said movement transmission device and arranged so as to place said member of the latter device in its first position while the control valve. control is open to ensure the inversion of the propeller pitch.
An embodiment of the invention will now be described, by way of example, with reference to the appended drawing, in which: FIG. 1 is a schematic view of a hydraulic installation for controlling the pitch of the blades of an aircraft propeller; fig. 2 is a view similar to FIG. 1, but it represents the hydraulic installation ready to ensure feathering by manual actuation of a valve control device;
fig. 3 is a view similar to the other two views, but showing the hydraulic installation put in a state to ensure the pitch reversal.
In the drawing, 10 denotes, in general, a propeller which comprises several adjustable-pitch blades 12 and a hub 14 comprising a nose (not shown).
This propeller 10 also includes a conventional pitch change mechanism consisting of a hydraulic motor which comprises a cylinder placed in the nose and a piston which can move in the cylinder according to the hydraulic pressure exerted by the fluid introduced. in the cylinder, on either side. piston.
In this way, the piston can move back and forth inside the cylinder and this movement can be controlled at will.
By means of grooves constituting ramps and rollers cooperating with these ramps, the rectilinear movement of the piston in the cylinder drives in rotation a pinion placed in the hub 14, this pinion being in engagement with the pinions or toothed sectors provided. on the inner ends of the blades 12 of the propeller, which makes it possible to modify the pitch of the blades by making them rotate around their geometric pitch change axes,
which generally extend in the longitudinal direction. In this way, the displacement of the piston in the cylinder in a certain direction serves to change the pitch angle in the direction giving a larger pitch and, when the displacement takes place in the opposite direction, it serves to modify the pitch. in the direction giving a lower pitch.
Such a pitch changing mechanism is used to feather the propeller blades and reverse their pitch, as well as to make the most common pitch adjustments.
Of course, to operate a hydraulic motor of the aforementioned type, it is necessary to use a positive device making it possible to selectively send the hydraulic fluid under pressure on one of the faces of the piston of the engine or on the other face of this piston, during that the other side of it is connected to the drain.
Although the devices designed to operate in the aforementioned manner can then take various forms, the device that comprises the installation described below comprises a transfer bearing comprising, on the one hand, an inner ring 18, which rotates with the propeller 10 and, on the other hand, an outer ring 20, which does not rotate, but which surrounds the inner ring.
It will be noted that several conduits 22, 24, 26, 28 and 30 are connected to the non-rotating outer ring 20 of the transfer bearing. Line 22 communicates with a source of pressurized hydraulic fluid, as described below, but does not supply hydraulic fluid into the pitch change mechanism. By this is meant that the ring 20 of the bearing is constructed and arranged so as to connect the conduit 22 to the conduit 28, which extends to a feathering valve 32.
In this way, the fluid under the pressure of the pump or the source is sent to the feathering valve before being introduced into the step change mechanism. The normal position of the feathering valve 32 is that shown in FIG. 1, so as to pass the fluid from the conduit 28 to a conduit 28a 'and, from there, to a pilot or control valve 34.
This pilot valve operates so as to pass the fluid at the pressure of the pump from the conduit 28a or to a conduit 26a, or else to a conduit 30a, which respectively communicate the relief valve. skin 32 with conduits 26 and 30.
The conduit 26 leading to the transfer bearing communicates, via the non-rotating ring 20, with an annular orifice 36 formed in the rotating ring 18, and the conduit 30 terminating at the transfer bearing communicates, via the intermediary of the non-rotating ring, with an annular orifice 38 formed in the rotating ring. The orifices 36 and 38 are respectively connected to passages (not shown) extending to the opposite faces of the piston of the hydraulic motor, this position being such that, when hydraulic fluid under pressure, coming from the pipe 26, is introduced. through orifice 36, the angle of,
The blades decrease so as to make the pitch smaller, and that, when the hydraulic fluid is introduced under pressure, by firing from the conduit 30, through the orifice 38, the angle of the blades increases, which increases the pitch. Accordingly, the conduit 26 may be referred to as the pitch reduction conduit for the pitch changing mechanism, and the conduit 30 may be referred to as the pitch increase conduit for this mechanism.
The non-rotating bearing ring 18 has another annular orifice 40 which receives, from the hydraulic motor, hydraulic fluid of which the pressure is that prevailing on the discharge side, this orifice being connected to the duct 24 which extends to a main exhaust duct which will be described below.
As its name suggests, the feathering valve 32 is only operated to connect <B> the </B> line 28 connected to the pump to the pitch increase line 30, during operation. 'a feathering operation. At all other times, the feathering valve 32 remains in the;
position shown in fig. 1, so as to establish a communication between the conduit 26 for reducing the pitch and the conduit 26a extending to the control valve 34, between the conduit 28 connected to the pump and the conduit 28a extending to 'to the control valve, and between the conduit 30 for increasing the pitch and the conduit 30a extending up to this control valve.
Only the control valve 34 is moved to selectively communicate the conduit 28 connected to the pump and the reduction and increase in pitch conduits, respectively, so as to determine all the changes in pitch, except the change leading to the setting. in flag. The control valve 34 can be moved either by an automatic speed-dependent mechanism or by a hand-operated mechanism. At this point of the present description, we will only describe the mechanism controlled by the speed and actuated automatically.
This automatically activated mechanism is sensitive to the speed of the propeller and is driven by the latter. More specifically, a differential gear assembly, generally designated 42, is arranged to be driven by a toothed wheel 44 which is rotated with the propeller 10, and the differential assembly 42 is connected, as shown schematically by line 46 (shown in phantom), to a speed-sensitive mechanism 48 which controls the position of control valve 34.
Weights 50 forming part of the mechanism 48, are arranged so as to be projected outwards by centrifugal force during the rotation of the propeller, which causes them to bear against the valve 34 to push the latter. down. The greater the speed of the propeller, the further down the valve 34 is pushed.
When this control valve is pushed down, it communicates the pitch increase conduit 28a and the pitch increase conduit 30a, whereby the pitch change mechanism is controlled so as to ensure an increase in pitch. which reduces the speed of the propeller. If the speed of the propeller is low, the weights 50 are in the retracted position; the control valve 34 is then pushed upwards by a spring 52 in contact with the lower part of the control valve.
When the latter is pushed upwards, a position shown in particular in FIG. 3, it communicates the conduit 28a and the pitch reduction conduit 26a, whereby the pitch change mechanism is controlled to ensure a decrease in pitch, thereby increasing the speed of the propeller.
If we study the hydraulic installation in more detail, we see that the source of pressurized hydraulic fluid comprises a reservoir 54 where atmospheric pressure prevails - and a pressure reservoir 56. Several pumps 58 are used to transfer hydraulic fluid. of the reservoir 54 to introduce it under pressure into the reservoir 56.
An expansion valve 60 is placed in a conduit disposed between the pressure tank and the tank at atmospheric pressure, so as to evacuate fluid from the pressurized tank into the tank at atmospheric pressure when necessary.
The hydraulic fluid is taken from the pressurized tank 56 and is introduced into the hydraulic circuit under an increased pressure obtained by means of a main pump 62 and an auxiliary pump 64. The main pump and the auxiliary pump are preferably , driven by the propeller and, for this purpose, a drive device (not shown) can be produced connecting the differential gear assembly 42 and the aforementioned pumps.
Normally, only the main pump 62 supplies hydraulic fluid to the conduit 22, through a filter 66, and the auxiliary pump 64 delivers the fluid through a filter 68 into a conduit 70. The latter extends to to feathering valve 32 and thus normally communicates with a conduit 70a which extends to an auxiliary valve 72.
However, when the conduit 70 is plugged in line with the feathering valve 32, the increase in pressure in the conduit 70 causes the opening of a check valve 74, which causes that the fluid coming from the auxiliary pump 64 enters the conduit 22 of the bearing, passing through the filter 66.
During periods when the propeller is not driven, the hydraulic circuit can be used to operate the pitch change mechanism by means of an auxiliary pump 76 driven by a motor, and which passes the fluid. hydraulic through the filter 66 into the intake duct 22 leading to the transfer bearing, the main 62 and auxiliary 64 pumps not being in operation.
As mentioned above, during normal operation of the propeller, when only the usual changes of pitch are to be made, the feathering valve 32 occupies the position shown in FIG. 1.
In this position of the feathering valve, hydraulic fluid, subjected to the pressure supplied by the pump 62 and from the source, passes through the transfer bearing to enter the conduit 28 which extends to the feathering valve and from there communicates with the conduit 28a extending to the control valve. When a change of pitch is not necessary, the control valve 34 is placed so as to close off the end of the duct 28a.
Under these operating conditions, the hydraulic fluid which is delivered by the auxiliary pump 64, via the conduit 70 and the feathering valve 32, is returned to the pressure tank, via the auxiliary valve. 72, normally open, of the duct 78 and of the main exhaust duct 80.
Further, under the above conditions, no hydraulic fluid flows in the conduits 26 and 30 extending from the skinning valve to the transfer bearing, that is to say. say that the feathering valve 32 is placed in a position where fluid cannot flow from the conduit 28 connected to the pump in either of the conduits 26 or 30,
and that the control valve 34 is placed in a position in which the fluid flows from the conduit 28a into either one of the conduits 26a or 30a.
However, a certain amount of fluid flows through the control valve 34. This is because a conduit 82, from the auxiliary valve 72, communicates, through an internal passage 84. formed in the control valve 34, with a conduit 86 extending between the control valve and the feathering valve 32. At the location of the feathering valve 32, the conduit 86 communicates with the main discharge conduit 80.
The aforesaid fluid stream from line 82 and through the control valve to terminate at the discharge comes from auxiliary valve 72 which is connected to tail 70a of auxiliary pump 64.
The major part of the fluid coming from the above-mentioned conduit connected to the auxiliary pump 64 is entrained, by the valve 72 in the conduit 78, as has been described, but a part of this flow reaches the conduit 82 and until to the control valve, through a small opening 88 made in the auxiliary valve. Each time the control valve 34 is moved up or down, it interrupts the flow between the conduit 82 and the inner thread 84.
When the latter is closed, the pressure rises inside the duct 82 until it is substantially equal to the pressure prevailing inside the duct 70a. In. Under these pressure conditions, the spring 90 of the auxiliary valve 72 closes that valve, causing the pressure to increase in the conduits 70 and 82 to the point at which the valve 74 opens.
Thus, the current from the auxiliary pump 64 passes through the main filter 66 and arrives at the transfer stage together with the current flowing from the pump. main 62.
Having thus described the part of the hydraulic installation for pitch control, comprising a source of pressurized hydraulic fluid, a feathering valve and a control valve, and the automatic operation of the pilot valve slaved to the speed, which makes it possible to perform the usual maneuvers of increasing and reducing the pitch,
we will now examine the operation of the part of the hydraulic installation making it possible to perform the feathering and the pitch reversal.
The propeller feathering can be carried out by hydraulically actuating the feathering valve 32 and / or the control valve 34, or this feathering can be carried out by manually or automatically actuating a mechanical device. used to actuate the feathering valve,
or else this feathering can be obtained by simultaneously operating the hydraulic device and the mechanical valve actuation device. The hydraulic actuator comprises a check valve 92, normally closed, which is connected, on the one hand, to a pipe 94 starting from the pipe 28 connected to the pump and, on the other hand,
to a conduit 96 extending to a conduit 98 which interconnects the upper ends of the chambers of the feathering valve 32 and the control valve 34. An exhaust conduit 100 also extends from from the check valve 92 to the reservoir 54 in which atmospheric pressure prevails.
The check valve 92 includes an armature 102, which can be moved to the right from the normal position shown in the drawing, either by hand or under the influence of a solenoid coil 104, to close the pitch. drain <B> 100 </B> and open the ball check valve, which connects lines 94 and 96.
As a result, the hydraulic fluid at the pump pressure flows to the chambers at the top of the feathering valve 32 and control valve 34, which pushes these valves toward the bottom.
The downward movement of the skinning valve communicates the conduit 28 and the pitch increase conduit 30, as shown in FIG. 2, and the propeller then increases in pitch until it is fully feathered, a position it occupies as long as hydraulic pressure retains the feathering valve in its lower position.
Moving the control valve 34 down has no effect as long as the feathered die valve is moved down, as described above; but, if the skinning valve becomes stuck in the normal or up position, this hydraulic pressure induced displacement of the control valve produces the feathering.
This is because when the control valve is pushed down, the lines 28a and 30a communicate with each other, and if the feather valve is in its normal position, the fluid flow passes through. this feathering valve to the transfer bearing, so as to produce an increase in pitch to the full feathering position, as long as the control valve is retained in its lower position by hydraulic pressure.
The mechanical device for actuating the feathering valve 32 may, as previously mentioned, be controlled either by hand or automatically, under certain emergency conditions, to effect the feathering. The device for carrying out this operation by hand comprises an operating lever 106, which is joined by means of a coordination device 108, to a lever arm 110 which is itself joined, by a transmission device. appropriate movement, indicated schematically by the phantom line 112, with several cams 114, 116 and 118.
This control lever 106 is the main control device actuated by the pilot to control the pitch of the propeller in all the operating ranges of the propeller. This means that this control lever can be placed at will in a position which determines a desired pitch and that, when it is moved from one position to another, the cams 114, 116 and 118 are rotated in such a way. to operate the various. valves of the hydraulic system.
Cam 114 actuates a valve actuator consisting of a motion transmitting linkage mechanism, generally indicated by 120, to control the effective force of a spring 52 acting on control valve 34, as described. in more detail below. Cam <B> 116 </B> controls the operation of a check valve 122, as described below, and cam 118 operates a motion transmission linkage mechanism, generally indicated by 124, to control the feathering pope 32, as will now be described.
It will be noted that the cam 118 has three peripheral sections 126, <B> 128 </B> and 130 placed at different radial distances from its geometrical axis of rotation, the radial dimension of the section 126 being less than that of section 128, the latter radial dimension being less than that of section 130.
It will also be noted that this cam cooperates with a cam follower 132 which is urged in the direction of the cam. The arrangement of the cam 118 is such that the part 126 least radially distant from the axis is in contact with the cam follower 132 when the control lever 106 is in a position corresponding to the reversal of the pitch. the propeller,
that part 128 is in contact with this cam follower to allow the usual propeller pitch controls, other than feathering and pitch reversal, while. that part 130 is in contact with the cameo follower to ensure feathering.
In fig. 1, on which the die cam portion 128 cooperates with the cam follower 132, the crankshaft 124 occupies an intermediate position, and the feathering valve 32 is in its normal or high position.
In fig. 2, on which the cam portion 130 is in contact with the cam follower 132, the crankshaft 124 has been moved to the right, and the feathering valve has been brought down to effect feathering. as described.
In fig. 3, on which the cam portion 126 is in contact with the cam follower 132, the crankshaft has been moved to the left, and the feathering valve is in its normal or up position.
During its movement from the position shown in FIG. 1 up to the position shown in FIG. 2, the cam 118 pushes the cam follower 132 to the right. Through the intermediary of an articulated link 134, this cam follower 132 is joined to an articulated arm 136 which it rotates counterclockwise, against the action of a spring 138 which tends to apply the cam follower against the cam.
The pivoting end of the arm 136 is joined to a link constituted by an elongated rod 140 with a ramp, which is pushed to the right and mounts on a roller 142.
Against the right-hand end of a lever 144, articulated between its ends at 146, carries the rod 140 with a ramp which causes the lever 144 to pivot counterclockwise. The other end or left end of lever 144 contacts the lower end of a downwardly oriented extension 148 carried by feathering valve 32, and pushes the feathering valve toward. down against the force of a spring 150, to effect feathering as described.
The automatically controlled device which serves to operate the linkage mechanism 124 described above so as to actuate the feathering valve comprises a pusher 152.
As shown in fig. 1, the pusher 152 is placed in the vicinity of the right-hand end of the ramp rod 140 and below it. When the pusher 152 is pushed upwards to its position shown in broken lines in FIG. 1 as in fig. 2 (and in solid line in fig. 3),
it cooperates with the rod 140 by lifting the latter and thus rotating the lever 144 counterclockwise, so as to bring the feathering valve 32 downwards.
Of course, the pusher 152 can be pushed upwards by any desired device; it can also be pushed up by hand to perform feathering and therefore the pusher is another means of hand control. the feathering valve. However,
it is highly desirable to provide a device for automatically pushing the pusher upwards, under emergency conditions, when it is necessary to feather the propeller.
Such emergency conditions are encountered when the power supplied by the engine is insufficient to ensure the. propeller rotation for the value at which the pitch has been set,
the propeller then producing negative torque and excessive drag. This can be the result of engine failure or failure under severe maneuvering conditions such as, for example, at takeoff.
Therefore, a device (not shown) is used to automatically push the lifter up so as to actuate the feather valve when the propeller produces negative torque. However, in using such a device, it is difficult to reverse the propeller pitch when negative torque is also produced.
This difficulty is solved by the device constituted by the cam 118 and the ramp rod 140. In fact, the cam 118 is made so that its lower section 126 is in contact with the cam follower 132 when the control lever 106 is. placed in a position for which the hydraulic system is adjusted with a view to reversing the pitch., as shown in fig. 3.
In this way, the ramp rod 140 is moved to the left, which brings its right end part 154 onto the push pin 152, as shown in FIG. 3.
This terminal section is at a higher level than the part of the rod 140 which is normally in contact with the pusher 152 - in view of the rise of the rod and, therefore, when the pusher is pushed upwards. while the rod 140 has moved to the left, it does not raise the latter to actuate the feathering valve.
The aforementioned reverse movement of the propeller is provided by the reverse cam 114 and the motion transmission crankshaft 120 acting on the control valve 34. More precisely, when the control lever 106 is in the position corresponding to the inversion, the high point of the cam 114 rotates so as to push to the left an articulated arm 156 oriented downwards.
An adjustable link 158 connects the arm 156 to an elbow lever 160 which serves as a seat for the spring 52 of the control valve, the arrangement being such that moving the arm 156 to the left moves the aforementioned spring and </B> this fact, the control valve 34, upwards.
As previously mentioned, when the control valve is pushed up, hydraulic fluid at the pressure supplied by the pump is directed into lines 26a and 26, which produces a reduction. not. When the control valve is held up by cam 114 and linkage 120, pitch reduction is effected through the full range of small pitches to the position corresponding to a pitch whose angle is reversed. .
Besides controlling the reversal, the cam 114 and the crankshaft mechanism 120 are used in the usual maneuvers or for controlling the pitch performed by the pilot. In other words, when the control lever is. adjusted for the usual maneuvers, the mechanism 120 varies the force exerted on the spring 52 of the control valve in order to impose a certain position on this valve.
The speed-dependent mechanism then operates to move the control valve against the force of this spring, to ensure that the propeller operates at constant speed. In fact, the spring 52 is adjusted in the manner described in order to choose an operating speed of the propeller.
It will be noted that the cam 116, during the maneuver for reversing the pitch of the propeller, is placed so as to open the check valve 122. Each time this valve is open, a communication is established between a conduit 162 and a selection valve 164,
the conduit 162 being connected to the pitch reduction conduit 26a while the valve 164 is connected to a conduit <B> 166 </B> extending to the pitch increasing conduit 30a.
In case. where the control valve 34 is actuated to cause the pitch increase or feathering of the propeller when the feathering valve 32 is blocked, as explained above, the increase in duct 30a. pas contains fluid at pump pressure, and the selection valve 164 is then pushed to the left, as shown in Figs. 1 and 2 ;
the fluid at the pressure of the pump is then circulated through the selection valve and a conduit 168 to close a valve 170 placed in a conduit 172 extending from the supply conduit 28a to the conduit d 'evacuation 78.
In this way, when the propeller is to be feathered, as a result of actuation of the control valve and during non-operation of the feathering valve, the exhaust duct 172 is closed, so that all the pressure of the pump is involved in the feathering maneuver.
When the reversal is to be made and the valve 122 is open, the fluid reaches the selection valve 164 through the pitch reduction conduit 26a, the conduit 162 and the check valve 122, to move the valve. 164 to the right. Fluid continues to flow to conduit 168 and valve 170, closing the discharge conduit 172 extending from conduit 28a and relying on all of the pump pressure in the fluid. reversal operation.
Each time the selector valve 164 is moved from right to left, while the check valve 122 is closed, the trapped fluid is discharged from the check valve through a conduit 174.
Another advantage of the feathering crankshaft described above is that it is designed in such a way that the ground check of the feathering valve 32 can be easily and efficiently performed as well as the operation of;
feathering pusher 152. In this way, during the ground check and while the engine is running, the fuel supply to the engine can be abruptly cut or reduced to create a negative torque condition. If the device controlling the pusher operates properly, it pushes back the pusher 152 so as to lift the ramp rod 140.
During this maneuver, the ramp rod turns a positive trigger device 176 in the form of an angled lever clockwise, so as to actuate a switch 178 which can close the circuit of a signal lamp. (not shown) placed in the pilot's cabin.
When the engine is not running, the control lever 106 can be placed in the skinning position so as to rotate the feathering cam 118 to the position shown in FIG. 2, whereby the operating mechanism 124 pulls down the feathering valve 32.
During this maneuver, the lever 144 comes to bear in order to close it against a switch 180 which can light a signaling lamp placed in the pilot's cabin. This operation indicates that the feathering valve 32 is functioning properly.