Gleitfangvorrichtung an Aufzügen Zum Abfangen des Fahrkorbes von Aufzügen sind Sperrfangvorrichtungen mit ruckartigem Anhalten, vorzugsweise Klemmgesperre mit Keil oder Exzenter, und - insbesondere für höhere Betriebsgeschwindig keiten - Gleitfangvorrichtungen mit allmählicher Abbremsung auf die Geschwindigkeit Null bekannt. Letztere sind mit Begrenzung der Andrückkraft der Bremsorgane durch Federwirkung ausgebildet oder auch als Zangenbremsen, Luftdruckbremsen und der gleichen.
In allen Fällen wird die Fangvorrichtung bei Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit des Fahrkorbes durch einen Geschwindigkeitsbegrenzer (Regler) ausgelöst.
Bei den bekannten Gleitfangvorrichtungen mit ela stischen Widerlagern der Bremsbacken macht das Lösen des Fahrkorbes aus der Fangstellung Schwie rigkeiten, weil an den Backen eine erhebliche Reibung auftritt. Gegenstand der Erfindung ist eine Gleitfang- vorrichtung an Aufzügen, bei welcher dieser Nachteil vermieden sein kann;
sie ist zweckmässig so ausgebil det, dass nach Erreichung der Bremsstellung zwischen Bremsorganen und Führungsschienen des Aufzugs fahrkorbes nur bei Bewegung des Fahrkorbes in Ab wärtsrichtun:g gleitende Reibung auftritt, bei Auf wärtsfahrt des Fahrkorbes dagegen nur rollende (wäl zende) Reibung, und zwar sowohl zwischen Schienen und Exzentern als auch in den Lagern der letzteren; der Fahrkorb kann daher durch Anheben ohne Gleit- reibungswiderstände aus der Fangstellung herausgeholt werden.
Erfindungsgemäss ist zu beiden Seiten einer Füh rungsschiene für den Fahrkorb am Fahrkorbrahmen je einer eines Paares einarmiger, pendelnd angeord neter Hebel vorgesehen, welche an ihren freien En den in Wälzlagern je ein drehbar gelagertes Exzenter tragen, wobei eines der beiden Exzenter in Wirkungs verbindung mit einem Fahrkorbgeschwindigkeitsbe- grenzer steht, so dass es durch einen von diesem erzeug ten Impuls zum Angriff an der Schiene gebracht wer den kann und dann bei weiterer Abwärtsfahrt längs der Schiene rollend in Fangstellung verdreht wird und bewirkt,
dass auch der Zwischenraum zwischen dem mit ihm federnd verbundenen Gegenexzenter und der Schiene aufgehoben wird, derart, dass auch das Ge genexzenter rollend in Fangstellung gelangt, wobei die Abroll- und Gleitflächen der Exzenter so gestaltet sind, dass beim Anheben des Fahrkorbes aus der Fangstellung die Exzenter ohne Gleitreibung auf der Schiene abrollen. Dabei ist die Anordnung vorzugs weise so getroffen, dass die Drehachsen der beiden Exzenter bei ihrem gemeinsamen Abrollen horizontal voneinander entfernt und dadurch über die Hebel verbindende Federn, zweckmässig Tellerfedern, ge spannt werden,
so dass bei Erreichung der Fanglage der Exzenter an der Schiene die Federn den zur Er zeugung des Reibungswiderstandes zwischen Exzen tern und Schiene nötigen Anpressdruck der Bremsflä chen der Exzenter erzeugen. In der Bereitschaftsstel lung der Exzenter können die die Exzenter tragenden Hebel mittels geeigneter Zugorgane über vorgespannte Zugfedern gehalten sein.
Ein wesentlicher Vorteil der neuen Vorrichtung besteht auch darin, dass sie sich im Gegensatz zu be kannten Vorrichtungen sehr kurz bauen lassen und nur wenig Raum beanspruchen kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Gleitfangvorrichtung an Aufzügen nach. der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und nachstehend anhand der Zeichnung beschrieben.
In der Zeichnung zeigt in schematischer Darstel lung: Fig. 1 die in einen Aufzug eingebaute Gleitfang- vorrichtung, Fig. 2 in grösserem Massstab die Fangvorrichtung in Bereitschaftsstellung, Fig. 3 die gleiche Vorrichtung in Fangstellung, Fig.4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3.
Mit 1 ist eine der beiden beiderseits des Fahrkor bes des Aufzuges angeordneten Führungsschienen für den Fahrkorb bezeichnet, die in bekannter Weise durch fest in die Schachtwandung eingebaute Pratzen 2 gehalten werden. 3 ist ein der Führungsschiene gegen überliegendes Profil des Fahrkorbrahmens, an wel chem zu beiden Seiten der Führungsschiene je einer eines Paares einarmiger Hebel 4a, 4b je auf einer Achse 5 pendelnd gelagert ist. Auf den freien Enden dieser Hebel sitzt drehbar je ein Exzenter 6a bzw. 6b.
Die Exzenter weisen an ihrem Umfang je eine nach einem zu ihrer Drehachse exzentrischen Kreisbogen gekrümmte Abrollfläche 7 und an diese anschliessend eine ebene, in der Fangstellung der Exzenter tan- gential an der Schiene 1 angreifende Gleitfläche 8 auf.
An dem Exzenter 6a greifen ein Auslöseorgan 9 und ein Zugorgan 10 an, die bei dem Ausführungs beispiel nach der Zeichnung als Ketten ausgeführt sind, aber auch als Seile oder dergleichen ausgebildet sein können.
An dem Gegenexzenter 6b greift nur ein Zugorgan 10 gleicher Art an; die beiden Zugorgane 10 sind andernends an Zugfedern 11 aufgehängt, wel che ihrerseits an dem Fahrkorbrahmen befestigt sind. Die beiden Bremsbacken 19 der Exzenter weisen an ihrem rückwärtigen Teil, also gegenüber den Brems flächen, Anschlagflächen 19a bzw.
19b auf, die mit den entsprechenden Begrenzungsflächen der einarmi gen Hebel<I>4a</I> und<I>4b</I> derart zusammenwirken, dass die Exzenter nur einen begrenzten Drehwinkel haben und in der Bereitschaftsstellung sowohl als auch in der Fangstellung gehalten werden. Die Kette 9 führt über das Auslöseseil 12 zu dem im Maschinenraum des Aufzuges untergebrachten, nicht dargestellten, als Ge schwindigkeitsbegrenzer des Fahrkorbes wirkenden Regler.
Die mit der- Rollfläche 7 und der Gleitfläche 8 versehenen Teile jedes der beiden Exzenter sind zur Bildung der Bremsbacken 19 gegenüber den übrigen Teilen des Exzenters verstärkt und verbreitert aus geführt.
Diese Bremsbacken dienen mit den beiden An schlagflächen auch zur Verhinderung eines über schnappens der Exzenter in der Fangstellung über diese hinaus beim Abwärtsbremsen, da in diesem Falle die Anschlagfläche 19a sich gegen eine entspre chende Aussenfläche des Hebels 4a legt und dadurch ein Weiterdrehen des Exzenters im Sinne eines weite ren Abwälzens über die Kippkante 8a der Sperrung verhindert.
Gegen die beiden Anschlagflächen des Anschla ges 18 in der Schiene 3 werden die beiden einarmigen Hebel 4a und 4b unter dem Einfluss der Vorspann kraft der Federn 16 angedrückt und dadurch die Ex zenter unter der Mitwirkung der Zugfedern 11 in der Bereitschaftsstellung genau festgelegt. Beim Fangvor- gang werden. durch die an der Schiene 1 abrollenden Exzenter die beiden Hebel 4a und 4b von dem Anschlag 18 abgehoben.
Die Fangvorrichtung stellt sich hierbei gemäss Fig. 3 und 4 so ein, dass ein geschlossener in nerer Kraftfluss zwischen der Schiene 1, den Brems backen 19, den Exzen.terlagerbolzen 15, den Hebeln <I>4a</I> und<I>4b</I> und den Druckfedern 16 entsteht, so dass äussere Kräfte in horizontaler Richtung nicht auftreten und die nicht dargestellten Führungsorgane unbelastet bleiben. Die Wirkung ist also ähnlich wie bei einer Zange, welche die Schiene fasst, wobei die Abroll- exzenter gewissermassen an den Enden der Zangen backen sitzen.
Beide Exzenter sind mit Nadellagern 14 um die in den Hebeln 4a, 4b sitzenden Achsbolzen 15 nahezu reibungslos drehbar gelagert und stehen über diese Hebel unter der Einwirkung der bei der Fangstellung der Exzenter gespannten Tellerfedern 16, durch welche sie gegen die Führungsschiene gepresst werden. Das Exzenter 6b wird in der Bereitschaftsstellung durch einen Anschlag 17 gegenüber dem Exzenter 6a in einer bestimmten Voreilstellung gehalten (siehe Fig. 2), derart,
dass der der Schiene 1 zunächst liegende An fangspunkt seiner Abrollfläche 7 in unmittelbarer Nähe der Verbindungslinie der beiden Exzenterachsen liegt und eine sichere Mitnahme des Exzenters erfolgt, wenn es die Schiene 1 berührt. Bei überschre.itung der vorgeschriebenen höchsten Senkgeschwindigkeit des Fahrkorbes wird vom Geschwindigkeitsbegrenzer über das Auslöseseil 12 und das Zugorgan 9 zunächst das Exzenter 6a in Richtung des Pfeiles a so weit verdreht, dass seine Abrollfläche 7 in Angriff an der Führungsschiene gelangt.
Beim weiteren Abrollen des Exzenters bei seiner weiteren Abwärtsfahrt längs der Schiene in die Fangstellung bewirkt es unter Mitwir kung der Federn 16 die Aufhebung des Zwischen raumes b zwischen Gegenexzenter 6b und Schiene 1, so dass dieses mit seiner Abrollfläche ebenfalls in An griff an der Schiene gelangt und nun gleichfalls in Richtung des Pfeiles d an der Schiene in die Fangstel lung abrollt, in welcher beide Exzenter mit ihren Gleitflächen bzw. Bremsflächen 8 fest gegen die Schiene gepresst werden und dadurch den Fahrkorb stillsetzen.
Dank der beschriebenen Gestaltung der Abrollflä- chen 7 und d'er Gleit- bzw. Bremsflächen 8 der Ex zenter rollen beim Anheben des Fahrkorbes aus der Fangstellung beide Exzenter ohne Gleitreibung an der Schiene ab.
Sliding device on elevators To intercept the car of elevators, locking devices with jerky stopping, preferably locking devices with wedge or eccentric, and - especially for higher operating speeds - sliding devices with gradual deceleration to zero speed are known. The latter are designed with a limitation of the pressing force of the braking elements by spring action or as caliper brakes, air pressure brakes and the like.
In all cases, the safety gear is triggered by a speed limiter (controller) when the permissible speed of the car is exceeded.
In the known slip-stop devices with ela-elastic abutments of the brake shoes, releasing the car from the catching position makes difficulties because there is considerable friction on the jaws. The subject matter of the invention is a sliding safety device on elevators, in which this disadvantage can be avoided;
It is expediently designed in such a way that, once the braking position has been reached between the brake elements and the guide rails of the elevator car, sliding friction only occurs when the car is moving in the downward direction, whereas when the car is moving upward, only rolling friction occurs, both between rails and eccentrics as well as in the bearings of the latter; the car can therefore be pulled out of the catch position by lifting it without sliding friction resistance.
According to the invention is provided on both sides of a guide rail for the car on the car frame each one of a pair of one-armed, pendulously angeord Neter levers, which carry a rotatably mounted eccentric at their free end in rolling bearings, one of the two eccentrics in operative connection with one The car speed limiter is standing so that it can be brought to attack the rail by an impulse generated by it and is then rotated into the catching position when traveling further down the rail.
that the gap between the counter-eccentric connected to it resiliently and the rail is canceled in such a way that the counter-eccentric also rolls into the catching position, with the rolling and sliding surfaces of the eccentric being designed so that when the car is lifted out of the catching position Roll the eccentric on the rail without sliding friction. The arrangement is preferably made in such a way that the axes of rotation of the two eccentrics are horizontally removed from one another when they roll together and are thereby tensioned via springs connecting the levers, expediently disc springs,
so that when the eccentric on the rail reaches the catch position, the springs generate the contact pressure of the eccentric brake surfaces required to generate the frictional resistance between the eccentric and the rail. In the standby position of the eccentrics, the levers carrying the eccentrics can be held by means of suitable tension members via prestressed tension springs.
A major advantage of the new device is that, in contrast to known devices, they can be built very short and take up little space.
An embodiment of the sliding safety device on elevators according to. the invention is illustrated in the drawing and described below with reference to the drawing.
The drawing shows a schematic representation: Fig. 1 shows the sliding safety device installed in an elevator, Fig. 2 shows the safety device in the ready position on a larger scale, Fig. 3 shows the same device in the safety position, Fig. 4 shows a section along line IV -IV in Fig. 3.
With 1 one of the two on both sides of the Fahrkor bes of the elevator arranged guide rails for the elevator car is referred to, which are held in a known manner by claws 2 built into the shaft wall. 3 is a profile of the car frame lying opposite the guide rail, on wel chem on both sides of the guide rail one of a pair of one-armed levers 4a, 4b is mounted pendulum on an axis 5. An eccentric 6a or 6b is rotatably seated on the free ends of these levers.
On their circumference, the eccentrics each have a rolling surface 7 which is curved along a circular arc eccentric to their axis of rotation and, adjoining this, a flat sliding surface 8 which engages tangentially on the rail 1 in the catch position of the eccentrics.
At the eccentric 6a engage a triggering member 9 and a pulling member 10, which are designed as chains in the execution example according to the drawing, but can also be designed as ropes or the like.
Only one pulling element 10 of the same type acts on the counter eccentric 6b; the two tension members 10 are suspended at the other end on tension springs 11, wel che are in turn attached to the car frame. The two brake shoes 19 of the eccentric have on their rear part, ie opposite the braking surfaces, stop surfaces 19a or
19b, which interact with the corresponding boundary surfaces of the one-arm levers <I> 4a </I> and <I> 4b </I> in such a way that the eccentrics have only a limited angle of rotation and in the standby position as well as in the catch position being held. The chain 9 leads via the release rope 12 to the controller, not shown, housed in the machine room of the elevator and acting as a speed limiter of the car.
The provided with the rolling surface 7 and the sliding surface 8 parts of each of the two eccentrics are reinforced and broadened out to form the brake shoes 19 compared to the other parts of the eccentric.
These brake shoes serve with the two stop surfaces to prevent the eccentric from snapping over in the catching position when braking downwards, since in this case the stop surface 19a rests against a corresponding outer surface of the lever 4a and thereby further rotation of the eccentric in the sense A wider rolling over the tilting edge 8a of the lock prevented.
The two one-armed levers 4a and 4b are pressed against the two stop surfaces of the abutment 18 in the rail 3 under the influence of the preload force of the springs 16 and thereby precisely set the eccentric with the cooperation of the tension springs 11 in the ready position. When snapping are. the two levers 4a and 4b are lifted from the stop 18 by the eccentrics rolling on the rail 1.
3 and 4, the safety gear is set in such a way that a closed flow of force between the rail 1, the brake jaws 19, the Exzen.terlagerbolzen 15, the levers <I> 4a </I> and <I> 4b </I> and the compression springs 16 arises so that external forces do not occur in the horizontal direction and the guide elements, not shown, remain unloaded. The effect is therefore similar to that of a pair of pliers that grasp the rail, with the rolling eccentrics sitting, so to speak, on the ends of the pliers.
Both eccentrics are rotatably mounted with needle bearings 14 around the axle bolts 15 seated in the levers 4a, 4b and, via these levers, are under the action of the plate springs 16 which are tensioned when the eccentrics are caught and which press them against the guide rail. In the standby position, the eccentric 6b is held in a certain advance position with respect to the eccentric 6a by a stop 17 (see FIG. 2), such that
that the rail 1 initially located at the starting point of its rolling surface 7 is in the immediate vicinity of the connecting line of the two eccentric axes and a safe entrainment of the eccentric takes place when it touches the rail 1. When the prescribed maximum lowering speed of the car is exceeded, the speed limiter first rotates the eccentric 6a in the direction of arrow a via the release rope 12 and the pulling element 9 so that its rolling surface 7 comes into contact with the guide rail.
When the eccentric continues to roll along the rail into the catching position, it causes the intermediate space b between counter eccentric 6b and rail 1 to be canceled with the assistance of springs 16, so that its roll surface also comes into contact with the rail and now also rolls in the direction of arrow d on the rail in the Fangstel ment, in which both eccentrics with their sliding surfaces or braking surfaces 8 are firmly pressed against the rail and thereby stop the car.
Thanks to the described design of the rolling surfaces 7 and the sliding or braking surfaces 8 of the eccentrics, both eccentrics roll off the rail without sliding friction when the car is raised from the catch position.