Einrichtung zum Gerade- und NIittigstellen von mehrachsigen Räderfahrzeugen vor einer Durchfahrt Bei neuzeitlichen Grossgaragen werden die unter zustellenden Fahrzeuge häufig mittels Aufzugvorrich tungen vor die zu ihrer Aufnahme bestimmten Räume befördert. Wenn hierbei die Fahrzeuge schräg zur Mittelachse des Aufzuges oder zu ihr seitlich versetzt einfahren, muss man oftmals mehrfach vor- und wie der zurückstossen, bis das Fahrzeug die zum Auf fahren auf die Aufzugsplattform geeignete Stellung eingenommen hat. Insbesondere bei Grossgaragen mit lebhaftem Verkehr und vor allem in den Stunden des Stossbetriebes morgens und abends bedeutet dies empfindlichen Zeitverlust.
Die Fahrzeuge stauen sich an, und die Verkehrsflüssigkeit leidet.
Die Erfindung hat sich zum Ziel gesetzt, diese Schwierigkeiten zu beheben, und zwar mittels einer Einrichtung zum Gerade- und Mittigstellen von mehr achsigen Räderfahrzeugen vor einer Durchfahrt. Diese Einrichtung zeichnet sich durch eine das Fahr zeug quer zu seiner Längsachse verschiebbar lagernde Abstützung und beiderseits gegen die Fahrbahnmitte zustellbare Leitschienen aus.
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen: Fig.1 den Grundriss einer Einrichtung an einer Aufzugseinfahrt mit auf Rollen quer verschieblich gelagerten Stützblechen, Fig.2 die Vorderansicht hierzu, Fig.3 den Grundriss einer Einrichtung an einer Aufzugseinfahrt, mit achsparallel zur Fahrtrichtung gelagerten Rollen, Fig.4 die Vorderansicht einer Einrichtung mit quer zur Fahrtrichtung beweglichen Platten- oder Gurtbändern, Fig.5 eine Leitschiene mit Mitteln für die Ab schaltung der Zustellkraft (vor der Anstellung),
Fig. 6 das gleiche nach Auftreffen der Leitschie nen auf ein Fahrzeugrad (beim Abschalten), Fig.7 eine andere Bauart zur Abschaltung der Zustellbewegung und Fig. 8 einen Seilzug für die Betätigung der Schal ter und Ventile für die Abschaltung der Zustell bewegung.
In Fig. 1 zeigt der Pfeil die Einfahrtrichtung der Fahrzeuge 1 an, die an den Leitkufen 2 entlang auf ein quer verschiebliches Stützblech 3 gelangen. Die Leitschienen 4, 4' sind über Zugmittel 5, 5' mitein ander zwangsweise gegenläufig verbunden, so dass nach dem Einschalten der die Zustellbewegung be wirkenden elektrischen, pneumatischen oder hydrau lischen Mittel die Räder einer Seite, beispielsweise die Räder 6 des Fahrzeuges 1 durch die zunächst liegende Leitschiene 4 erfasst und mit dem sie unterstützen den Richtblech 3 so weit quer verschoben werden, bis die andern Räder 7 die Leitschiene 4' berühren, wonach die Anstellbewegung von Hand oder selbst tätig abgeschaltet wird.
Nach dem Gerade- und Mittigstellen kann das Fahrzeug auch durch schmale Durchfahrten 8 in den Aufzug 9 gelangen.
Gemäss Fig.2 ist das quer verschiebliche Stütz blech 3 auf Rollen gelagert.
Die Leitschienen 4, 4' werden von ausserhalb des Stützbleches 3 angeordneten Stützen 10, 10' getra gen, die auf Rollen 11, 11' in Führungen 12, 12' lau fen. Die Stützen 10 sind auf der einen Seite am obern Trum des Zugmittels 5 und auf der andern Seite am untern Trum desselben befestigt, wodurch die zwangsweise Gegenläufigkeit der Leitschienen be wirkt wird.
Bei der Einrichtung nach Fig. 3 gelangt das Fahr zeug nach Durchfahren der festen Kufen 2 auf einen Rost mit parallelachsig zur Einfahrt gelagerten Rol len 13, 13'. Die Leitschienen und die Zugmittel sind dieselben wie beim ersten Beispiel.
Als Antrieb für die Leitschienen kann ein hydrau lischer oder pneumatischer Zylinder 14, bei schweren Fahrzeugen auch ein zweiter Zylinder 14' oder auch ein elektrischer Antrieb vorgesehen sein.
In Fig.4 ist eine Lösung dargestellt, bei der die Räder 6, 7 des geradezurichtenden Fahrzeuges 1 von quer verschieblichen Platten- oder Gurtbändern 15, 15' mittels der Unterstützungsrollen 16, 16' getragen werden. Die Bänder sind endlos und werden von Rol len 17, 17' umgelenkt. Die gegen die Mitte zustell baren Leitschienen 4, 4' ermöglichen wieder das Geraderichten und Mittigstellen der Fahrzeuge.
Gemäss Fig. 5 und 6 ist für die Begrenzung und Abschaltung der Zustellkraft der Leitschienen die Leitschiene 4 in Bolzen 18 gelenkig gelagert und wird durch eine Druckfeder 19 mittels der durch den Bol zen 20 an der Leitschiene angeschlossenen Zug stange 21 etwa in der dargestellten Schräglage gehal ten. Stösst die Leitschiene beim Richten gegen das Rad 6, so wird sie um die Bolzen 18 verstellt und nimmt die in Fig. 6 dargestellte Lage ein. Bei dieser Verstellung wird die Zugstange 21 gegen die Feder kraft nach oben verschoben und bewegt dabei mittels der Rolle 22 das auf der Welle 23 befestigte Par allelgestänge 24 und die Steuernocken 25, 26.
Bei der Drehung des Nockens 25 wird das Drosselventil 27 verstellt und vermindert die Zufuhr des Druckmittels (Druckluft, Drucköl), so dass die Zustellbewegung verlangsamt wird. Durch den zweiten Nocken 26 wird gleichzeitig der Schalter 28 betätigt, die Lei tung 29 unterbrochen und somit die Abschaltung des Druckmittels über das elektrisch betätigte Ventil 30 vorbereitet bzw. bewirkt. Bei rein pneumatischer oder hydraulischer Betätigung kann statt des Schalters 28 auch unmittelbar ein Druckluft- oder hydrauli sches Ventil vorgesehen sein.
Die Leitschienen wer den zunächst schneller angestellt, bis eine von ihnen einen Reifen an einer Fahrzeugseite berührt. Dann tritt das Drosselventil 27 in Wirkung und verringert die Anstellgeschwindigkeit so lange, bis auch die zweite Leitschiene einen Reifen der andern Wagen seite berührt, wodurch die gesamte Anstellbewegung abgeschaltet wird.
Fig.7 zeigt eine Bauart, bei welcher nach erfolg ter schneller Zustellbewegung und nachdem die Leit schiene 4' das Fahrzeugrad 7 berührt hat, eine durch die Drosselventile 27, 27' bewirkte Verlangsamung der Zustellbewegung, dann eine Betätigung des Schalters 28' und ein Unterbruch der elektrischen Leitung 29' erfolgen. Das Ventil 30 wird aber noch von der Batterie 31 über die Leitung 29 und den noch geschlossen gehaltenen Schalter 28 gespeist.
Der Zylinder 14 erhält daher weiterhin Druckluft zufuhr, nunmehr aber gedrosselt, und verstellt die Leitschiene 4' und mit ihr das auf der Abstützung querverschiebliche Fahrzeug, bis dieses mit den Rä dern 6 an die gegenläufige Leitschiene 4 anstösst. Da- durch wird auch diese um ihr Gelenk gekippt, be tätigt den zweiten Schalter 28 und unterbricht die Leitung 29. Damit fällt das Ventil ab und wird die Zuleitung gesperrt. Das um den Betrag x nach der Mitte 32 hin verschobene Fahrzeug ist somit gerade gerichtet und kann in den Aufzug einfahren.
Die Drosselung und Abschaltung der Bewegung der Leitschiene kann auch durch unmittelbar daran angebrachte oder von ihr betätigte, elektrische, pneu matische oder hydraulische Schalter erfolgen, die durch die Schwingbewegung um die Bolzen 18 be tätigt werden. In diesem Fall muss die Zuleitung des betreffenden Steuerungsmittels durch bewegliche Ka bel oder Scl-läuche bewirkt sein.
Statt einer gelenkigen Anordnung der Leitschiene kann diese auch eine Schürze tragen, die gegen die Bewegungsrichtung der Leitschiene gefedert ein gebaut ist, oder es kann die Leitschiene selbst in Richtung der Zustellbewegung gefedert sein. Dann wird der Federweg ganz oder teilweise zur Schaltung ausgenützt, wie oben beschrieben.
Eine andere Lösung für die Abschaltung der An stellbewegung zeigt Fig. B. Beim Auftreffen der Leit schiene 4 gegen das Rad 6 wird die Leitschiene um die Bolzen 18 verstellt und betätigt die Zugstange 31 mit der an ihr befestigten Rolle 32, über welche ein Zugmittel 33 geleitet ist. Dieses Zugmittel führt auf der einen Seite über eine Rolle 34 zu einer festen Abstützung 35 und auf der andern Seite über eine Rolle 36 zu einer federnden Abstützung 37, 38. Beim Auftreffen der Leitschiene gegen einen Reifen wird die Feder zusammengedrückt und der Federweg y zur Betätigung der Ventile und Schalter ausgenützt.
Wenn die Zufahrt zu einem Aufzug sehr knapp bemessen ist, müssen die Vorderräder der Fahrzeuge unter Umständen stark eingeschlagen werden. Dabei können sie ziemlich schräg zur Achse der Einfahrt zu stehen kommen. In solchen Fällen ist es zweck mässig, Vorder- und Hinterachse getrennt zu richten, also zwei Einrichtungen der geschilderten Art einzu bauen.
Device for straightening and not centering multi-axle wheeled vehicles before a passage In modern large garages, the vehicles to be delivered are often conveyed by means of elevator devices in front of the rooms intended for their accommodation. If the vehicles enter at an angle to the central axis of the elevator or laterally offset to it, you often have to push back and forth several times until the vehicle has taken the position suitable for driving on the elevator platform. This means a significant loss of time, especially in large garages with lively traffic and especially in the hours of rush hour in the morning and in the evening.
The vehicles jam and the flow of traffic suffers.
The invention has set itself the goal of eliminating these difficulties by means of a device for straightening and centering multi-axle wheeled vehicles before a passage. This device is characterized by a support that can be displaced transversely to its longitudinal axis and guide rails that can be advanced on both sides towards the center of the roadway.
Some embodiments of the invention are shown in the drawing. They show: FIG. 1 the floor plan of a device at an elevator entrance with support plates mounted transversely on rollers, FIG. 2 the front view of this, FIG. 3 the floor plan of a device at an elevator entrance, with rollers mounted axially parallel to the direction of travel, FIG Front view of a device with plate or belt conveyors that can be moved transversely to the direction of travel, FIG. 5 shows a guide rail with means for switching off the infeed force (prior to employment),
Fig. 6 the same after the Leitschie NEN hit a vehicle wheel (when switching off), Fig. 7 a different type for switching off the infeed movement and Fig. 8 a cable for operating the scarf ter and valves for switching off the infeed movement.
In FIG. 1, the arrow indicates the direction of entry of the vehicles 1, which pass along the guide runners 2 onto a transversely displaceable support plate 3. The guide rails 4, 4 'are connected in opposite directions by means of traction means 5, 5', so that after switching on the electrical, pneumatic or hydraulic means acting on the infeed movement, the wheels on one side, for example the wheels 6 of the vehicle 1, pass through the initially lying guardrail 4 is detected and with which they support the straightening plate 3 so far transversely until the other wheels 7 touch the guardrail 4 ', after which the adjustment movement is switched off manually or actively.
After straightening and centering, the vehicle can also get into the elevator 9 through narrow passageways 8.
According to Figure 2, the transversely displaceable support plate 3 is mounted on rollers.
The guide rails 4, 4 'are arranged outside of the support plate 3 supports 10, 10' getra conditions, which fen on rollers 11, 11 'in guides 12, 12'. The supports 10 are attached on the one hand to the upper run of the traction means 5 and on the other side to the lower run of the same, whereby the forced opposition of the guide rails will be effective.
In the device according to FIG. 3, the driving tool arrives after passing through the fixed runners 2 on a grate with parallel axes to the entrance mounted Rol len 13, 13 '. The guide rails and the traction means are the same as in the first example.
A hydraulic or pneumatic cylinder 14 can be used as a drive for the guide rails, and a second cylinder 14 'for heavy vehicles or an electric drive.
In Figure 4 a solution is shown in which the wheels 6, 7 of the vehicle 1 to be straightened are supported by transversely displaceable plate or belt straps 15, 15 'by means of the support rollers 16, 16'. The belts are endless and are deflected by Rol len 17, 17 '. The guide rails 4, 4 'which can be advanced towards the center again enable the vehicles to be straightened and centered.
5 and 6, the guardrail 4 is articulated in bolts 18 for the limitation and disconnection of the feed force of the guardrails and is supported by a compression spring 19 by means of the pull rod 21 connected to the guardrail by the Bol zen 20 approximately in the inclined position shown th. If the guardrail hits the wheel 6 when straightening, it is adjusted by the bolts 18 and assumes the position shown in FIG. During this adjustment, the pull rod 21 is pushed upward against the spring force and moves the parallel linkage 24 attached to the shaft 23 and the control cams 25, 26 by means of the roller 22.
When the cam 25 is rotated, the throttle valve 27 is adjusted and the supply of pressure medium (compressed air, pressure oil) is reduced, so that the feed movement is slowed down. The switch 28 is actuated by the second cam 26 at the same time, the line 29 is interrupted and thus the shutdown of the pressure medium via the electrically operated valve 30 is prepared or effected. In the case of purely pneumatic or hydraulic actuation, instead of the switch 28, a compressed air or hydraulic valve can also be provided directly.
The guardrails who are initially employed faster until one of them touches a tire on one side of the vehicle. Then the throttle valve 27 takes effect and reduces the pitching speed until the second guardrail touches a tire on the other side of the car, whereby the entire pitching movement is switched off.
7 shows a design in which, after the rapid feed movement and after the guide rail 4 'has touched the vehicle wheel 7, the feed movement is slowed down by the throttle valves 27, 27', then the switch 28 'is actuated and an interruption occurs the electrical line 29 'take place. However, the valve 30 is still fed by the battery 31 via the line 29 and the switch 28, which is still held closed.
The cylinder 14 therefore continues to supply compressed air, but now throttled, and adjusts the guardrail 4 'and with it the transversely displaceable vehicle on the support until it abuts against the guardrail 4 with the wheels 6. As a result, this is also tilted around its joint, actuates the second switch 28 and interrupts the line 29. The valve thus drops and the supply line is blocked. The vehicle, which has been displaced towards the center 32 by the amount x, is thus directed straight and can enter the elevator.
The throttling and disconnection of the movement of the guardrail can also be carried out by electrical, pneumatic or hydraulic switches attached directly to it or actuated by it, which are actuated by the oscillating movement around the bolts 18. In this case, the supply of the relevant control means must be effected by movable cables or hoses.
Instead of an articulated arrangement of the guardrail, it can also wear an apron that is spring-mounted against the direction of movement of the guardrail, or the guardrail itself can be sprung in the direction of the feed movement. Then the spring travel is fully or partially used for switching, as described above.
B. When the guide rail 4 hits the wheel 6, the guide rail is adjusted by the bolts 18 and actuates the pull rod 31 with the roller 32 attached to it, via which a pulling means 33 is directed. This traction means leads on one side via a roller 34 to a fixed support 35 and on the other side via a roller 36 to a resilient support 37, 38. When the guide rail hits a tire, the spring is compressed and the spring travel y is actuated the valves and switches are used.
If the entrance to an elevator is very tight, the front wheels of the vehicles may have to be turned heavily. In doing so, they can come to stand at an angle to the axis of the entrance. In such cases, it is advisable to set up the front and rear axles separately, i.e. to build two devices of the type described.