Garage pour voitures automobiles On a constaté que le développement d , l'utili sation des véhicules automobiles est tel que, si on ne dispose pas dans un avenir très prochain de moyens économiques pour garer facilement ces. véhi cules, on finira par être submergé par leur nombre.
Ainsi, le progrès qu'ils représentent se trouverait annulé, au moins dans certaines grandes aggloméra tions, puisque la surface des véhicules que leurs propriétaires désirent utiliser dans ces agglomérations atteint et dépasse parfois la surface des voies pu bliques.
Il s'agit donc de loger les voitures immobilisées sans qu'elles soient une gêne pour la circulation. La présente invention a pour objet un garage pour voitures automobiles, comportant des cases réparties sur plusieurs étages et disposées, le long de couloirs de service desservis par au moins un monte-charge,
caractérisé par le fait qu'il comprend au moins un support mobile destiné à amener les voitures depuis l'entrée du garage jusqu'au monte- charge, celui-ci étant destiné à transporter le support mobile à l'étage voulu d'où ce support mobile est ensuite amené dans la case voulue.
Le dessin. schématique annexé, donné à titre d'exemple, représente deux formes et des variantes d'exécution du garage objet<B>de</B> l'invention.
La fig. 1 est une vue en élévation en coupe, suivant la ligne I-I de la fig. 2, d'un garage sou- terrain, construit sous une voie publique.
La fig. 2 en est une coupe en plan, suivant la ligne II-II de la fig. 1.
La fig. 3 est une vue en bout, partiellement en coupe, d'un ensemble composé d'une voiture et d'un support mobile placé dans une case du garage. La fig. 4 est une vue en élévation d'un chariot placé dans un couloir du garage.
La fig. 5 est une vue en élévation, partiellement en coupe; d'un ensemble de tapis roulants.
La fig. 6 est une vue en élévation d'un monte- charge dont la cage est reliée à un chariot mobile. La fig. 7 est une vue en élévation d'une cabine de monte-charge, actionnée par des bras extensibles. La fig. 8 est une vue en élévation d'une cabine de monte-charge,
actionnée par des bras extensibles et équilibrée par des contrepoids.
Les fig. 9 et 10 représentent, dans, une variante, un chariot à volets mobiles formant tremplins, dont la fig. 9 est une vue en élévation et la fig. 10, une vue en bout.
Les fig. 11 à 14 représentent, dans une autre forme d'exécution, un garage souterrain, dont la fig. 11 est une vue en élévation en coupe, suivant la ligne XI-XI de la fig. 12 ; la fig. 12, une vue en coupe, suivant la ligne XII-XII de la fig. 11 ; la fig. 13, une vue en plan en coupe, suivant la ligne XIII-XIII de la fig. 12 ;
et la fig. 14, une vue en plan de la chaussée d'une rue sous laquelle est cons- truit un garage.
Le garage, dans la forme d'exécution représentée aux fig. 1 à 4, est construit en garage souterrain et aménagé sous une voie publique.
Son ossature comprend des montants, a (fig. 1 et 2), constitués par des poteaux ou des piliers, réunis par des tra verses b, formant un ou plusieurs ensembles de rectangles accolés ou placés en face l'un de l'autre. Les angles de ces rectangles sont reliés aux murs de soutènement par des traverses c,
formant ainsi des cases dans lesquelles sont garées les voitures.
Au lieu de s'appuyer directement contre les murs, les traverses b pourraient prendre appui sur des montants, tels que le montant a', lesdits montants cl étant reliés entre eux par des traverses b'. Cette ossature, très rigide, pourrait être utilisée comme fondation pour des immeubles ou autres ouvrages.
Selon la nature de certains terrains, cette ossature constitue un moyen de rendre utiles des parties de terres meubles qui, dans le cas d'une construction usuelle de garage, n'auraient été qu'un handicap.
Dans d'autres cas, il serait avantageux de rendre indépendantes les installations ou même le gros #nvre intérieur et les murs extérieurs du garage, en vue de la rapidité du montage, la facilité de transformation et les réparations.
On pourrait néan moins étrésillonner les murs de soutènement en pla çant, par exemple, des poutres supplémentaires à côté des traverses b et c et en les réunissant par des traverses c'.
Il est évident que, dans ce cas, tous les rectangles ainsi formés. pourraient être consolidés, soit par des goussets, soit par des barres obliques ou diagonales, et triangulés pour que l'ensemble de l'ossature présente la résistance et l'indéformabilité voulues.
Les rectangles. formés par les pièces a et b ont les dimensions nécessaires pour laisser passer chacun une ou plusieurs voitures, ou autres objets à garer ou à stocker. Cette disposition permet de garer des voitures, soit perpendiculairement à la ligne I-I de la fig. 2, soit parallèlement à cette ligne.
Pour un même nombre total de places de voitures, le garage sera, dans le premier cas, moins long, mais plus large que dans le second cas, ce qui peut avoir une certaine importance suivant les conditions lo cales.
De toute façon, la structure de la charpente du garage est la même dans les deux cas, avec la différence que, dans le premier cas, les voitures entrent et sortent des cases perpendiculairement à la ligne I-I et que, dans le second cas, elles entrent et sortent parallèlement à ladite ligne.
Pour le transport vertical des voitures, le garage comprend un monte-charge d, destiné à se déplacer dans une cage limitée par des montants e. Le plan cher de la cabine du monte-charge d est constitué par un chariot f.
Lorsque le monte-charge d est arrêté au niveau d'un étage, le chariot f est suscep- tible de sortir de la cabine et de se déplacer hori- zontalement, dans une direction parallèle aux tra- verses b, en prenant appui sur des. chemins de roulement g, raccordés à des éléments g' de chemins de roulement qui font corps avec la cabine ou carcasse du monte-charge.
' La, succession des opérations pour garer une voiture est la suivante: Le monte-charge d est amené au niveau de l'entrée, située à la partie supérieure du garage. Une voiture est placée sur le chariot f et le monte\charge d est amené jusqu'au niveau de l'étage voulu.
Le chariot f est ensuite déplacé hori- zontalement jusqu'à ce qu'il se trouve devant la case choisie dans laquelle la voiture est enfin garée.
Pour sortir une voiture du garage, on procède de la manière inverse de celle décrite.
Cette façon d'opérer permet notamment, lors qu'on dispose de deux ou de plusieurs chariots pour un monte-charge, de réduire considérablement les temps d'entrée et de sortie, un ou plusieurs chariots pouvant circuler horizontalement, déposer ou enlever une ou plusieurs voitures pendant qu'un autre chariot est utilisé sur le monte-charge pour la manoeuvre de montée ou de descente d'une autre voiture.
Il est évident qu'en procédant de la manière décrite, il est nécessaire que l'installation du garage comporte des planchers fixes sur lesquels les cha riots sont susceptibles de déposer les voitures.
Dans une variante, l'ossature du garage ne com porte pas de plancher fixe. A cet effet, les chariots sont remplacés par des plateaux mobiles présentant des longerons susceptibles de glisser sur des galets, lesdits plateaux mobiles, de construction standard, ayant une forme susceptible de permettre l'empilage et le transport par piles. Lorsque le plateau mobile arrive en face de la case choisie.
on pousse l'en semble formé par la voiture et le plateau mobile dans la case. Pour sortir la voiture de la case, on effectue l'opération inverse.
La fig. 3 représente schématiquement en coupe un ensemble composé d'une voiture et d'un plateau mobile. Un plateau<I>h</I> repose sur des galets,<I>k</I> par l'intermédiaire de longerons j, lesdits galets étant destinés à servir de chemins de roulement. Les axes des galets k sont fixés aux traverses c. On voit que ce dispositif permet la suppression des, planchers fixes.
Pour pousser ou retirer les ensembles formés par une voiture et un plateau, on peut employer des moyens usuels, tels que, par exemple, des bras télescopiques ou des écrous traversés par des vis.
La fig. 4 représente, à titre d'exemple, un cha riot f, muni de galets<I>k',</I> correspondant aux galets<I>k</I> des cases du garage. En disposant des galets k" de déplacement du chariot, du moteur, éventuellement de la cabine ou d'autres parties, dans la hauteur comprise entre la face inférieure des chemins de roulement g et le gabarit maximum choisi pour les voitures,
la hauteur entre les étages est réduite au minimum. Il en résulte une économie dans le gros oeuvre du garage, ainsi que dans les installations et les déplacements verticaux des monte-charge. En outre, le dispositif de guidage, réalisé automatique ment par les galets k, permet de conserver un inter valle minimum entre les voitures sans aucun risque pour celles-ci.
Dans cet ordre d'idées, on pourrait étrésillonner les murs de soutènement en utilisant les pièces a, a', b, b' et c (fig. 2) et en reliant les montants a par des entretoises c'. Ces entretoises c' sont logées dans la hauteur disponible des chemins de roulement g, de manière à ne pas entrainer une augmentation de la hauteur des étages du garage.
Chacun des plateaux h (fig. 4) est affecté à une case correspondant à l'emplacement d'une voiture. Ces plateaux pourraient également ne pas. avoir d'af fectation, c'est-à-dire qu'ils seraient simplement en treposés dans une @ou plusieurs cases, ou magasins, et placés automatiquement sur les chariots ou em menés sur ceux-ci au moment où lesdits chariots sont destinés à transporter successivement plusieurs voitures.
Réciproquement, les plateaux sont remis en stock au fur et à mesure que les chariots amènent à la sortie du garage plusieurs voitures successive- ment, sans qu'on les recharge d'autres voitures.
On pourrait également décaler l'un par rapport à l'autre les niveaux de sortie et d'entrée des voi tures. Une variante du plateau représenté à la fig. 4 consiste à donner automatiquement au plateau h, lorsqu'il est placé dans le monte-charge, une position inclinée au moyen d'un dispositif simple, non re présenté au dessin, en vue de raccorder le niveau de la sortie au niveau plus élevé de l'entrée. Ce dispositif permet d'obliger les conducteurs de bien serrer les freins avant d'abandonner leur voiture et de libérer rapidement le plateau.
On pourrait également munir chaque chariot d'un tapis roulant, ou de bandes mobiles, ledit tapis étant actionné pas un moteur, par exemple électrique, ou actionné manuellement, ou encore par ces deux moyens à la fois. En outre, chaque case est égale ment pourvue d'un tapis roulant ou de bandes Mo biles.
Les tapis des cases pourraient être actionnés par un moteur individuel ou être entraînés par un assouplement susceptible d'être enclenché automa tiquement avec le moteur du chariot. Le synchro nisme du mouvement les tapis roulants, celui du chariot et celui de la case sont ainsi parfaitement assurés en vue de la rapidité et de la sécurité du transfert des voitures du chariot à la case et inver sement.
Pour la rapidité des opérations, on pourrait éga lement installer, à l'entrée et à la sortie des monte charge, des tapis roulants sur lesquels les voitures sont abandonnées et reprises par leur conducteur. Les conducteurs disposent ainsi de plus de temps pour accomplir diverses manoeuvres, par exemple serrer les freins, prendre leurs affaires et fermer les portières.
Lorsque le monte-charge, chargé d'une voiture, atteint la sortie du garage, le moteur de son chariot actionne, au moyen d'un embrayage, l'enclenchement synchronisé du tapis roulant du chariot et des dieux autres tapis roulants d'entrée et de sortie respectivement. On obtient ainsi, dans une même opération, qu'une voiture quitte le chariot pendant qu'une autre y prend place.
La fig. 5 représente schématiquement le dispo- sitif qui vient d'être décrit. A l'entrée du monte charge est disposé un tapis roulant x sur lequel le conducteur abandonne sa voiture après que celle-ci a traversé un dispositif u de centrage. Un tapis roulant y est monté sous le chariot et, à la sortie du monte-charge,
est disposé un tapis roulant z sur lequel les conducteurs reprennent possession de leur véhicule. Le moteur du chariot se met auto matiquement en marche, dès l'arrêt du monte-charge, avec le mécanisme qui entraîne les tapis roulants. x et z. En outre, des, portes, automatiques v sont placées entre les tapis roulants x - y et y - z respectivement.
Dans une variante représentée à la fig. 6, le monte-charge se déplace dans une cage dl, ladite cage étant suspendue à un chariot mobile 1.
La cage dl pourrait également être supportée par un chariot mobile se déplaçant sur le plancher du garage.
Dans cette disposition, le monte-charge effec- tue à la fois des mouvements verticaux et dies mou vements horizontaux.
On pourrait également prévoir, aux extrémités et en divers endroits de la cage mobile, des abouts venant automatiquement fixer la position de la cage pour permettre au monte-charge de fonctionner dans les, mêmes conditions qu'un monte-charge à cage fixe.
Dans une autre variante, représentée à la fig. 7, le garage est desservi par la cabine d de monte- charge, ladite cabine étant assujettie à un bras extensible m et/ou articulée sur deux ou plusieurs bras, n extensibles et articulés.
L'un. de ces bras pourrait être double, en vue d'assurer la translation de la cabine d'unie manière telle que l'installation de transfert de la cabine puisse être raccordée avec celle de n'importe quelle case du garage.
Dans une troisième variante, la cabine d (fig. 8) est assujettie à un bras m', composé de deux élé ments articulés, égaux ou différents. Chacun de ces bras pourrait être lui-même télescopique ou, au contraire-, de longueur fixe.
Des moyens. sont prévus pour maintenir la cabine en position horizontale, de manière qu'elle soit susceptible d'atteindre toutes les cases, la longueur des bras articulés étant déter minée par cette possibilité.
Un de ces moyens d'équilibrage comprend deux contrepoids o, reliés à la cabine d, chacun desdits contrepoids étant fixé à l'extrémité d'un câble qui se déroule sur des poulies q1, q2, q3, <I>q4, q5.</I>
L'une ou plusieurs de ces poulies. pourrait être remplacée par un tambour d'enroulement avec point d'attache des câbles.
Cet équilibrage se combine avec les différentes positions des bras articulés et réduit la puissance nécessaire pour la translation de la cabine, sans apporter aucune gêne ni limitation dans ces translations, ni dans les mouvements d'entrée et de sortie l'es voitures, dans ou hors de la cabine respectivement.
Les poulies q2 et q4 sont supportées par un chariot <I>1,</I> destiné à circuler, par des galets <I>r,</I> sur un chemin de roulement s. Le mouvement du cha riot est réglé de manière à être constamment situé au voisinage de l'aplomb du monte-charge d, les contrepoids n'apportant aucune entrave au mouve ment dudit chariot.
La puissance et la précision dans les translations horizontales de la cabine d ainsi que dans la montée ou la descente de ladite cabine sont transmises par le chariot <I>1,</I> les bras<I>m,</I> rn' ou<I>n</I> ou par plusieurs de ces éléments.
Il est évident que l'installation du garage qui vient d'être décrita avec les plateaux et les tapis roulants est applicable également aux dispositions de cabines, représentées aux fig. 6, 7 et 8.
En outre, les monte-charge, les chariots et les tapis roulants pourraient être entièrement automati ques et commandés, par exemple, depuis le poste centralisateur d'entrée et de sortie du garage.
Ce mode de transfert des voitures permet, en particulier, d'affecter à la câse prévue d'avance toute voiture amenée au monte-charge et, par consé quent, de la faire revenir ensuite automatiquement.
On pourrait également, sans dépense exagérée de personnel, prévoir pour chaque chariot un conduc teur assurant, sous son contrôle direct et depuis la cabine qui lui est affectée sur le chariot, tous les mouvements nécessaires, à savoir: le chargement des voitures, la montée et la descente du monte- charge, les déplacements horizontaux et autres ma noeuvres.
On donne ainsi au conducteur, placé sur un chariot à côté de la voiture transportée, la possi bilité d'une meilleure surveillance du fonctionnement de l'installation. Les cabines pourraient être aména gées pour transporter simultanément plusieurs voi tures.
Un des avantages de ce dispositif réside dans. le fait qu'il consiste dans des moyens industriels à grand rendement pour utiliser au maximum les sur faces et les volumes en employant des. procédés de construction qui se prêtent particulièrement bien à la standardisation.
Pour certaines réalisations, il est nécessaire de supprimer les chemins de roulement g, représentés aux fig. 1 et 2, et de construire, aux niveaux cor respondant approximativement à ceux des chemins de roulement supprimés, des planchers fixes sur toute la surface des, étages,
ou simplement dans les couloirs sur lesquels circulent des chariots montés sur des roues directrices et orientables. Ces chariots sont aménagés, de préférence, pour recevoir des conducteurs à leur bord et leurs roues sont munies de pneumatiques ou autres genres de dispositifs équivalents.
Les chariots, porteurs<B>de</B> voitures., sont élevés et descendus par des monte-charge ou, cas échéant, chaque chariot ne dessert qu'un étage du garage entre le monte-charge et les cases. Manoeuvrables en tous sens sur les surfaces horizontales, ces. chariots permetent, notamment, d'utiliser dans la construc- tion du garage décrit des lots.
de terrains, ou des sous-sols de rues, très irréguliers, qui, sans ce moyen, seraient impropres. à une telle affectation, soit en raison de leur exiguïté, soit en raison de la diversité de leur forme, par exemple courbée, anguleuse ou très irrégulière en largeur.
Un tel moyen pourrait être utilisé, entre autres, non seulement dans des garages à construire spécia lement au niveau du sol, au-dessus ou au-dessous du sol, mais il est également très avantageux pour les garages déjà existants, dans lesquels il est pos sible de récupérer, de ce fait, d'importantes surfaces en supprimant les rampes usuelles d'accès aux étages du garage. Ce même moyen pourrait également être bien adapté à la transformation en garages des ter rasses d'immeubles.
Avec un petit nombre de monte- charge, ou même avec un seul monte-charge, et un ou plusieurs chariots, on pourrait ainsi loger les voitures des habitants des immeubles supportant la terrasse-garage.
En vue d'éviter, dans certains cas, par exemple pour des garages déjà construits, les frais d'installa tion de plateaux et de tapis roulants tels que ceux qui viennent d'être décrits, on utilise le chariot repré, senté aux fig. 9 et 10.
Dans cette variante, le chariot comprend un plancher hl, muni à chacune de ses extrémités de roues k' et de volets h2, ou parties mobiles du plancher, chacun desdits volets h2 étant destiné à être rabattu sur le sol pour former un tremplin sur lequel roule la voiture pour accéder au chariot ou pour le quitter. Une pièce i, susceptible de coulisser sur toute la longueur du plancher hl, permet de pousser ou de tirer la voiture.
Pour immobiliser le chariot pendant les manoeu- vres de déplacement des voitures pour les garer ou les sortir de leurs cases respectives, une butée il, encastrée dans le sol, est destinée à bloquer les volets h2, complétant ainsi le freinage habituel des- dits chariots. Ces butées sont constituées, par exemple, par des petits redans, des rainures ou des trous pratiqués dans le sol du plancher du garage.
Des butées, telles que la butée il, sont aménagées aux entrées et sorties des monte-charge.
Les volets h22, ou les butées, pourraient être munis de dispositifs insonores, par exemple du caoutchouc.
Cette variante du chariot présente, entre autres avantages, celui de la suppression des gaz d'échap pement et du bruit.
En vue d'accélérer l'entrée et la sortie des voi tures et pour assurer la continuité du service en cas de panne d'un appareil, le garage comporte plusieurs dispositifs. de levage des voitures.
Les fig. 11 à 14 représentent, dans une autre forme d'exécution, un garage souterrain équipé de quatre monte-charge dl, d2, d3, d4 (fig. 11), lesdits monte-charge étant destinés à desservir une zone horizontale déterminée b1, bC, b3, M respectivement, au moyen de chariots.
La partie supérieure du garage comporte des treuils t (fig. 11 et 12), et un niveau p d'entrée et de sortie dans les monte-charge.
Dans la vue en plan de la fig. 13, on a représenté l'accès et la sortie des voitures au niveau de l'entrée des monte-charge, comportant des tapis. roulants x, y et z respectivement et des portes automatiques v.
La fig. 14 montre un croisement de deux rues sous l'intersection desquelles sont installés: les monte- charge. Il ressort de cette fig. 14 qu'un garage, muni de quatre monte-charge jusxtaposés,
pourrait être installé sous des rues ayant 8 m de largeur sans apporter aucune entrave à la circulation de surface. En outre, les rues sont susceptibles <B>de</B> se croiser suivant un angle quelconque. Les files d'attente des voitures sont disposées dans des rampes<I>pl,</I> p2 et en avant des rampes,
contre des trottoirs. Ces rampes pourraient être disposées, soit d'un seul côté de la rue, soit des deux côtés, ou encore au milieu d'une rue.
Les accès dans une rue, représentés à la fig. 14, sont disposés dans un couloir à sens unique. Les mêmes dispositions s'appliquent à des accès dans des rues à deux sens. Les entrées pl et p2, ainsi que les sorties p3 et p4, pourraient être réunies en une seule entrée d'un même côté de la rue.
On pourrait aussi permuter les entrées et les sorties, par exemple l'entrée p2 avec la sortie p3.
Le garage décrit présente l'avantage de pouvoir être allongé facilement, étant, pour ainsi dire, incor poré au circuit normal d'écoulement des véhicules à la manière d'un K by-pass .
Cette possibilité d'al longement est très importante, car elle conditionne la facilité de passer, par dies moyens économiques et sans bouleversement des habitudes, de l'embou teillage actuel des grands centres à une circulation normale. Les rues sont susceptibles.
d'être entière ment dégagées, grâce à une multiplicité die ces ga rages, faciles à établir dans des -endroits qui ont besoin d'être décongestionnés. Les, accès de ces garages pourraient être standardisés. pour faciliter les usagers.
Il est évident que le garage, représenté aux fig. 11 à 14, comporte des installations secondaires, comme par exemple des salles d'attente, des accès pour les piétons, qui ne présentent aucune difficulté parti culière.
Contrairement à ce qui se produit dans. l'appli cation de certains dispositifs de circulation à rota tion horizontale, verticale ou à chaîne, la présence des égouts et canalisations, souterraines, des trains ou autres voies de communication, n'est pas de nature à gêner la construction du garage décrit. Si, dans certains casa on est amené à supprimer quelques cases ou même un étage, le fonctionnement général,
comme le gros oeuvre lui-même, ne subit aucune altération.