Carburateur pour moteur à combustion interne. La présente invention a pour objet un carburateur pour moteur à combustion in terne, caractérisé par au moins une chambre fermée contenant du liquide carburant sous pression et communiquant avec une chambre (le mélange munie d'une entrée d'air, la com- rnunication entre ces deux chambres étant commandée par un dispositif à soupape, ac tionné automatiquement par une dépression créée par un courant d'air traversant le car burateur, de façon à régler le débit du car burant pénétrant de la chambre fermée dans la chambre de mélange.
Ce carburateur présente l'avantage que, le débit du carburant n'étant pas réglé par une chambre à niveau constant, le dosage du car burant ne dépend pas de la position du car burateur.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du carburateur selon l'invention.
L'unique figure du dessin représente la coupe longitudinale de cette forme d'exécu tion. Ce carburateur comprend un corps 10 présentant un conduit principal allongé 11 dont une partie constitue un diffuseur con vergent divergent 12 et. qui est. parcouru par l'air, respectivement par le mélange, dans le sens de la flèche .l. Le corps est muni d'une bride (non représentée) pour fixer le carbu rateur au moteur. Le papillon 13 est monté dans la partie inférieure du conduit 11, de manière que lorsque ce papillon est en posi- tion de fermeture, son bord obture partielle ment l'orifice d'un canal transversal 14, s'ou vrant sur 1u7. côté du conduit 11.
Le chiffre 40 désigne une chambre prin cipale de mélange qui se trouve dans une autre partie du corps 10 et qui est pourvue d'une entrée d'air 41 et communique avec une buse en forme de Venturi 4?, qui se prolonge transversalement dans le diffuseur 12 et fait ainsi communiquer ce diffuseur avec la cham bre 40. L'extrémité intérieure du Venturi 42 est. biseautée, comme indiqué en 43.
Au-dessus de la chambre principale 40 de mélange est située une chambre fermée 44, alimentée au carburant liquide sous pression à travers le tube 45.
La paroi 46 est percée d'un orifice cen tral 47 qui fait communiquer la chambre de mélange principale 40 avec la chambre à car burant 44.
Une soupape à siège conique 50 commande l'admission du carburant à travers le passage 47 dans la chambre 40. La partie de la tige 51 de la soupape située dans le passage 47 est conique, comme représenté au dessin. Un piston 52, solidaire de la tige 51 de soupape, se trouve dans le fond de la. chambre 40. Un ressort 53, placé entre le corps 48 et le piston 52,a pour but, de fermer la soupape 50.
Le papillon 13 étant franchement ouvert en marche normale du moteur, le courant d'air qui traverse la chambre 11 a sa vitesse augmentée par le diffuseur 7.2 et, agissant sur l'extrémité 43 du Venturi 42, provoque une dépression dans la chambre de mélange 40, et ainsi un appel d'air par l'entrée 41. Par suite de la dépression, le piston 52 est soulevé, ainsi que la soupape 50, de sorte que du carburant pénètre dans la chambre 40, où il est brassé avec de l'air, le mélange étant ensuite entraîné par le Venturi 42 dans le conduit 11 et, de là, i1 passe au moteur.
La partie conique de la tige 51 permet le dosage automatique précis du carburant, en fonction de la vitesse du courant d'air traversant le conduit 11.
Une chambre auxiliaire de mélange 20, pour la marche au ralenti, ménagée dans le corps 10, communique avec le conduit princi pal 11 par le canal 14. De l'air est introduit dans la chambre 20 à travers le passage d'air 21, par l'intermédiaire d'une ouverture 22 dont le débit est réglé par la vis de réglage 23.
Au dessus de la chambre 20 de mélange se trouve une chambre à carburant fermée 24, alimentée en carburant liquide sous pression par le tube 25. La paroi 26 est percée d'un passage 27 entre la chambre 20 de mélange et la chambre 24 du carburant. Le passage 27 est commandé par une soupape 30 munie d'une tige 31, qui porte à son extrémité infé rieure un piston 32 coulissant dans la cham bre 20, un ressort 33 disposé entre la paroi 26 et le piston 32 tenant fermée la soupape 30. Quand le papillon 13 est dans la position figurée au dessin, c'est-à-dire quand il est en position de fermeture, la dépression pro duite par le moteur est la plus forte.
Cette dépression, par l'intermédiaire du canal 14, se manifeste également dans la chambre 20. Ceci provoque im appel d'air à travers le passage 21 et un soulèvement du piston 32 et, par conséquent, de la soupape 30 qui en est solidaire. De cette manière, de l'air et clic carburant sont introduits dans la chambre de mélange auxiliaire 20 et, après s'y être brassés ensemble, ils traversent le canal 14 et le conduit 11 pour se rendre aii moteur.
Lorsque le papillon 13 s'ouvre, la dépression créée par le moteur diminue et, par consé quent, la soupape 30 se ferme. Des tubes 29 et 49 munis de soupapes d'obturation font communiquer respective ment les chambres à carburant 22 et 44 avec le conduit principal 11, et permettent de dé charger les bulles d'air qui pourraient éven tuellement se former.
La quantité de mélange formé préliminai- rement dans la chambre pripcipale de mé lange peut être exactement proportionnée à la puissance et au nombre de tours du moteur. Le carburateur représenté comprend une chambre de mélange pour la marche au ra lenti, mais d'excellents résultats peuvent être obtenus avec une seule chambre de mélange. Le carburateur pourrait aussi être muni d'un nombre de chambres de mélange supérieur à deux pour donner suie plus grande sécurité.
Carburetor for internal combustion engine. The present invention relates to a carburetor for an internal combustion engine, characterized by at least one closed chamber containing pressurized fuel liquid and communicating with a chamber (the mixture provided with an air inlet, the communication between these two chambers being controlled by a valve device, actuated automatically by a vacuum created by a current of air passing through the carburettor, so as to adjust the flow rate of the fuel entering the closed chamber into the mixing chamber.
This carburetor has the advantage that, since the fuel flow is not regulated by a constant level chamber, the fuel dosage does not depend on the position of the carburettor.
The drawing shows, by way of example, an embodiment of the carburetor according to the invention.
The only figure in the drawing represents the longitudinal section of this embodiment. This carburetor comprises a body 10 having an elongated main duct 11, part of which constitutes a diverging diverging diffuser 12 and. who is. traversed by the air, respectively by the mixture, in the direction of the arrow .l. The body is provided with a flange (not shown) to secure the carburetor to the engine. The butterfly 13 is mounted in the lower part of the duct 11, so that when this butterfly is in the closed position, its edge partially blocks the orifice of a transverse channel 14, opening on 1u7. duct side 11.
The numeral 40 denotes a main mixing chamber which is located in another part of the body 10 and which is provided with an air inlet 41 and communicates with a Venturi-shaped nozzle 4 ?, which extends transversely into the chamber. diffuser 12 and thus communicates this diffuser with the chamber 40. The inner end of the Venturi 42 is. bevelled, as indicated in 43.
Above the main mixing chamber 40 is located a closed chamber 44, supplied with liquid fuel under pressure through the tube 45.
The wall 46 is pierced with a central orifice 47 which communicates the main mixing chamber 40 with the fuel chamber 44.
A conical seat valve 50 controls the admission of fuel through passage 47 into chamber 40. The portion of valve stem 51 located in passage 47 is conical, as shown in the drawing. A piston 52, integral with the valve rod 51, is located in the bottom of the. chamber 40. A spring 53, placed between the body 48 and the piston 52, is intended to close the valve 50.
The throttle 13 being frankly open during normal engine operation, the air flow which passes through the chamber 11 at its speed increased by the diffuser 7.2 and, acting on the end 43 of the Venturi 42, causes a vacuum in the mixing chamber 40, and thus a call for air through the inlet 41. As a result of the vacuum, the piston 52 is raised, as well as the valve 50, so that fuel enters the chamber 40, where it is stirred with the air, the mixture then being entrained by the Venturi 42 in the duct 11 and, from there, i1 passes to the motor.
The conical part of the rod 51 allows precise automatic metering of the fuel, depending on the speed of the air flow passing through the duct 11.
An auxiliary mixing chamber 20, for idling, formed in the body 10, communicates with the main duct 11 through the channel 14. Air is introduced into the chamber 20 through the air passage 21, via an opening 22, the flow of which is regulated by the adjusting screw 23.
Above the mixing chamber 20 is a closed fuel chamber 24, supplied with pressurized liquid fuel through the tube 25. The wall 26 is pierced with a passage 27 between the mixing chamber 20 and the fuel chamber 24. . The passage 27 is controlled by a valve 30 provided with a rod 31, which carries at its lower end a piston 32 sliding in the chamber 20, a spring 33 disposed between the wall 26 and the piston 32 keeping the valve 30 closed. When the throttle 13 is in the position shown in the drawing, that is to say when it is in the closed position, the vacuum produced by the engine is greatest.
This depression, via the channel 14, is also manifested in the chamber 20. This causes an air call through the passage 21 and a lifting of the piston 32 and, consequently, of the valve 30 which is integral with it. . In this way, air and fuel are introduced into the auxiliary mixing chamber 20 and, after being mixed there, they pass through the channel 14 and the duct 11 to reach the engine.
When the throttle 13 opens, the vacuum created by the engine decreases and therefore the valve 30 closes. Tubes 29 and 49 provided with shut-off valves make the fuel chambers 22 and 44 communicate respectively with the main duct 11, and make it possible to discharge any air bubbles which could possibly form.
The quantity of mixture formed beforehand in the main mixing chamber can be exactly proportioned to the power and the number of revolutions of the engine. The carburetor shown includes a mixing chamber for slow running, but excellent results can be obtained with a single mixing chamber. The carburetor could also be provided with a number of mixing chambers greater than two to give greater soot security.