Fahrdrahtversteifungstragklemme. Es sind bogenförmige, gleichzeitig Fahr drahtversteifungen bildende, zweiteilige Fahr drahttragklemmen bekannt, welche sich in waagrechter Ebene durch den Fahrdrahtzug in ihrem Bogen deformieren, wobei die bei den Klemmenhälften gegenseitig mit zahlrei chen Schrauben verschraubt sind. Ferner sind bogenförmige Tragklemmen bekannt, die aus einem einzigen Stück bestehen, jedoch den Fahrdraht nicht umfassen, wobei dieser unterbrochen werden muss und an die bedeutend schwere Tragklemme mittels Ankerköpfen befestigt wird. Somit entste hen zahlreiche Übergangsstellen des Fahr drahtes, welche die bekannten Nachteile, das sind Spannungsabfall, Korrosion und Abbre chen des Fahrdrahtes, bei grösseren Strömen aufweisen.
Die Erfindung betrifft eine Fahrdraht versteifungstragklemme für gerade oder ge bogene Fahrdrahtstrecken. Sie ermöglicht bei einer entsprechenden Ausbildung auf gerader Strecke eine Verflachung der Durch- hangSkettenlinie des Fahrdrahtes in den Auf hängepunkten in senkrechter Ebene, und bei bogenförmigen Strecken Abrundungen des Fahrdrahtes an seinen Aufhängestellen.
In der Zeichnung sind Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes darge- tellt. Es zeigt: Fig. 1 und 2 das erste Beispiel, Fig. 3 das zweites Beispiel, Fig. 4 und 5 das dritte Beispiel und Fig. 6 und 7 das vierte und fünfte Bei spiel.
In Fig. 1 und 2 ist die Länge der Fahr drahtversteifungstragklemme mit L und die Höhe mit H bezeichnet. Die Klemme besteht aus einem einzigen Stahlblechstück 1. Die Herstellungsweise dieses Stückes 1 ist die folgende: An zwei parallelen Rändern des ebenen Blechstückes werden Haltezähne 2 ausgepresst, welche bstimmt sind, in die Längsnuten des Fahrdrahtes 3 einzugreifen. Dann wird das Blechstück derart umgebo gen, dass seine Knicklinie parallel zu den beiden angeführten Rändern verläuft und die Haltezähne 2 in die Nuten des Fahr drahtkopfes eingreifen. Die auf diese Weise hergestellte Klemme weist in ihrer ges am ten Länge in der Richtung des Fahrdrahtes eine gleichbleibende Versteifung des Fahr drahtes auf.
Zwecks einer von beiden Längs enden des Stahlblechstückes 1 zu seiner btitte (d. h. zur Aufhängestelle) gleichmässig sich steigerndem Versteifung des Fahr drahtes 3, wird das Blechstück 1 abge schrägt, so dass dessen Querschnitt sich von der Mitte aus in beiden Längsrichtungen der Klemme abnehmend ändert und die beiden, an den Stellen, der Abschrägung entstan denen Hälften an den mit -% bezeichneten Stellen mittels Punktschweissung verbunden werden,
um ein Auseinanderbiegen derselben zu verhindern (siehe Fig. 2). 7 ist die Auf hängevorrichtung. Die Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform ohne die oben angeführte Absehrägung. Auch hier werden die beiden Teile des Stückes 1 an den mit + bezeichneten Stel len durch Punktschweissung gegen Ausein anderbiegen gesichert. Bei beiden Ausfüh rungsfirmen sind die Längsenden des Blech stückes gegen Auseinanderbiegen gesichert.
Diese Punktschweissung gemäss Fig. 2 und 3 gestattet eine gegenseitige Verschiebung des Fahrdrahtes 3 und des Blechstückes 1 in der Längsrichtung des Fahrdrahtes 3, und gegebenenfalls ein willkürliches Auseinan derbiegen der beiden Haltezähne 2, so dass das Herausnehmen des Fahrdrahtes 3 aus der Klemme durch Federn der Schenkel er möglicht wird.
Durch die beschriebene, als Verbin dungsglied zwischen dem Fahrdraht 3 und der eigentlichen Aufhängevorrichtung und gleichzeitig als Verankerung dieses Fahr drahtes dienende Klemme wird der Fahr drahtquerschnitt und somit sein Biegungs widerstandsmoment im Bereiche der Umfas sung der Versteifung des Fahrdrahtes 3 mit tels der Haltezähne 2 in bezug auf die Längsachse des Fahrdrahtes 3 vergrössert. Bei entsprechender Länge L der Klemme (siehe Fig. 1 und 2) wird vorteilhaft eine bedeutende Verflachung der Aufhängestelle in senkrechter Kbene erzielt, da die bis herige, durch Angrenzung zweier benach barter Durchhangskettenlinien des Fahr drahtes 3, entstandene Spitze wegfällt.
Da durch wird eine Steigerung der Fahr geschwindigkeit des Fahrzeuges bei gleich zeitiger Verringerung des Abschleuderns des Stromabnehmers erreicht. Auf Bogenstrecken bildet der Fahrdraht ein Vieleck, wobei der Winkel der benach barten, je einer Aufhängestelle zugehörigen, sich in waagrechter Ebene befindlichen Scheitelpunkttangenten der Fahrdraht-Durch hangskettenlinie den vorgeschriebenen Höchst wert von 7 nicht überschreiten soll, da sonst eine ungünstige Beanspruchung des Fahr drahtes in waagrechter Ebene entsteht.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Ausfüh rungsform für Bogenstrecken, mittels wel cher die Scheitelpunkte des erwähnten Viel ecks durch Bögen ersetzt werden. Die Klemme unterscheidet sich von der früher angeführten einerseits durch eine grössere Höhe (siehe Fig. 1) und anderseits dadurch, dass dass Blechstück 1 gemäss Fig. 4 zu einem Winkelstück umgebogen ist und seine beiden Schenkelteile 8, 9 zueinander senkrecht sind.
Auf diese Weise wird die Festigkeit der Klemme erhöht und ermöglicht, den in Bo- genstrecken gesteigerten Fahrdrahtzug auf die Aufhängevorrichtung 4 zu übertragen. Bei diesem Umbiegen des Blechstückes 1 ver schieben sich jedoch die Haltezähne 2 um die Distanz a, wobei der Wert <I>a</I> durch die Formel
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begeben ist. R1, Rz sind die diesbezüglichen Krüm mungshalbmesser der Umbiegungsabrundun gen des Blechstückes 1 (siehe Fig. 5).
Die Schenkel werden nun oben, wie Fig. 5 zeigt, derart umgebogen., dass nach dem Umbiegen die Haltezähne sich auf gleicher Höhe be finden.
In den Fig. 6 und 7 sind Ausführungs- be:ispiele für ganze Fahrdrahtbögen gezeigt. Diese können z. B. bei Schleifen verwendet werden, wo die Aufhängepunkte des Fahr drahtes eine derartige Dichte aufweisen, dass es vorteilhaft ist, den Fahrdraht in der gan zen Schleifenlänge zu versteifen.
In diesem Falle wird das Blechs ück 1 durch mehrere, nicht gezeichnete Aufhängestücke gehalten, wobei jedes: Aufhängestück seinen eigenen Aufhängepunkt hat (vergleiche mit der Auf hängevorrichtung 4 in Fig. 4). Bei kleineren Schleifenlängen genügen zwei dieser Auf hängestücke. Die Blechstücke 1 greifen mit tels ihrer hohlen Profilköpfe 5 in die nicht gezeichneten Aufhängestücke :ein.
Die ge zeigten Klemmen ermöglichen eine vorteil hafte Verflachung der Aufhängestellen des Fahrdrahtes 3 auch in senkrechter Ebene. Die benachbarten Kettenlinien der frei hängenden Teile des Fährdrahtes 3 berühren sich nicht, wie bisher in einer Spitze im Auf hängepunkt, sondern sind durch ein gerades Leitstück 1 verbunden. Dadurch wird die Wirksamkeit der schädlichen harten Punkte des Fahrdrahtes wesentlich herab gemindert.
Bei Durchgang der längsten, praktisch angewendeten Fahrdrahtfelder erreicht der Winkel der Scheitelpunkttangenten im Auf hängepunkte des Fahrdrahtes bis zu 3 . Da durch entsteht für den Stromabnehmer in senkrechter Ebene eine plötzliche Richtungs änderung, die den Einfluss der harten Punkte noch vergrössert. Besonders bei gro ssen Fahrgeschwindigkeiten der Troleybusse (über 50 Km/Stunde), haben diese harten Punkte einen ungünstigen Einfluss auf die Führung des Stromabnehmers und auf die Lebensdauer des Fahrdrshtes, der dadurch in grösserem Masse der Abbrennung und Mate rialermüdung ausgesetzt ist.
Durch die Versteifung des Profilkopfes des Fahrdrahtes 3 und somit des gesamten Fahrdrahtprofils durch die dargestellten Klemmen, wird auch eine vorteilhafte Ab rundung der Befestigungsstellen des Fahr drahtes 3 auf Bogenstrecken erzielt, wobei das Blechstück 1 der Fahrdrahtklemme gleichzeitig zur Befestigung an die Span nungsdrähte (meistens Querspannungsdrähte) bestimmt ist.
Die beschriebenen Klemmen werden in der Weise an dem Fahrdraht befestigt, dass die beiden Hälften des Bleckstückes 1 aus einandergebogen werden, der Profilkopf des Fahrdrahtes 3 zwischen die Haltezähne 2 eingelegt wird und die beiden Hälften des Blechstückes 1 durch Hammersohläge oder Pressung wieder zueinander gebogen werden.
Die Klemmen können aus verzinktem Stahlblech oder hartem Bronceblech herge stellt werden.
Die dargestellten Klemmen ermöglichen durch ihr geringes Gewicht das Aussteifen von langen ungünstig beanspruchten Teilen der Fahrdrahtoberleitung, wobei das Blech- stück 1 durch seine eigene Elastizität, die durch die harten Punkte entstehenden Übergänge wesentlich mildert.
Die minimale Länge L des Blechstückes 1 beträgt in allen beschriebenen Fällen 50 cm. Bei kleineren Längen L ist die Versteifung nicht mehr genügend wirksam.
Contact wire stiffening clamp. There are arc-shaped, at the same time driving wire stiffeners forming, two-part driving wire support clamps are known which deform in the horizontal plane through the contact wire train in their arch, the clamp halves are mutually screwed with numerous chen screws. Furthermore, arc-shaped support clamps are known which consist of a single piece, but do not include the contact wire, which must be interrupted and attached to the significantly heavy support clamp by means of anchor heads. Thus, numerous transition points of the contact wire arise, which have the known disadvantages, that is voltage drop, corrosion and Abre chen of the contact wire, with larger currents.
The invention relates to a contact wire stiffening support clamp for straight or ge curved contact wire routes. With a corresponding design on a straight route, it enables the sagging chain line of the contact wire to be flattened in the suspension points in a vertical plane, and, in the case of curved routes, the contact wire can be rounded off at its suspension points.
Exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in the drawing. 1 and 2 show the first example, FIG. 3 the second example, FIGS. 4 and 5 the third example and FIGS. 6 and 7 the fourth and fifth examples.
In Fig. 1 and 2, the length of the Fahrversteifungstragklemme with L and the height with H is designated. The clamp consists of a single piece of sheet steel 1. The method of manufacturing this piece 1 is as follows: Holding teeth 2 are pressed out on two parallel edges of the flat piece of sheet metal, which are intended to engage in the longitudinal grooves of the contact wire 3. Then the sheet metal piece is bent over in such a way that its kink line runs parallel to the two edges mentioned and the retaining teeth 2 engage in the grooves of the driving wire head. The terminal produced in this way has in its total length in the direction of the contact wire on a constant stiffening of the contact wire.
For the purpose of one of the two longitudinal ends of the sheet steel piece 1 to its btitte (ie to the suspension point) steadily increasing stiffening of the driving wire 3, the sheet metal piece 1 is beveled so that its cross-section changes from the center in both longitudinal directions of the clamp and decreases the two halves created at the points of the bevel are connected at the points marked with -% by means of spot welding,
to prevent them from bending apart (see Fig. 2). 7 is the hanging device. Fig. 3 shows an embodiment without the above-mentioned recess. Here, too, the two parts of the piece 1 are secured against bending apart at the points marked + by spot welding. With both execution companies, the longitudinal ends of the sheet metal piece are secured against bending apart.
This spot welding according to Fig. 2 and 3 allows a mutual displacement of the contact wire 3 and the sheet metal piece 1 in the longitudinal direction of the contact wire 3, and optionally derbiegen the two retaining teeth 2 arbitrarily so that the removal of the contact wire 3 from the terminal by springs Leg it is made possible.
Through the described, as a connec tion member between the contact wire 3 and the actual suspension device and at the same time serving as anchoring this contact wire terminal is the driving wire cross-section and thus its bending moment of resistance in the areas of Umfas solution of the stiffening of the contact wire 3 with means of the retaining teeth 2 in relation enlarged on the longitudinal axis of the contact wire 3. With a corresponding length L of the clamp (see Fig. 1 and 2), a significant flattening of the suspension point is advantageously achieved in a vertical plane, since the previous, by adjoining two neighboring slack chain lines of the driving wire 3, created tip is omitted.
Since an increase in the driving speed of the vehicle is achieved with a simultaneous reduction in the throwing off of the pantograph. On curved sections, the contact wire forms a polygon, whereby the angle of the neighboring vertex tangents of the contact wire chain line, each belonging to a suspension point and located in a horizontal plane, should not exceed the prescribed maximum value of 7, as otherwise an unfavorable stress on the contact wire in horizontal plane arises.
4 and 5 show a Ausfüh approximately form for arched sections, by means of wel cher the vertices of the aforementioned polygon are replaced by arcs. The clamp differs from the one previously mentioned, on the one hand, by a greater height (see FIG. 1) and, on the other hand, in that the sheet metal piece 1 according to FIG.
In this way, the strength of the clamp is increased and it is possible to transfer the tension of the contact wire, which has increased in arches, to the suspension device 4. During this bending over of the sheet metal piece 1, however, the retaining teeth 2 move by the distance a, the value <I> a </I> being given by the formula
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is gone. R1, Rz are the relevant curvature radius of the Umbiegungsabrundun conditions of the sheet metal piece 1 (see Fig. 5).
The legs are now bent over at the top, as shown in FIG. 5, in such a way that after bending the retaining teeth are at the same height.
In FIGS. 6 and 7, exemplary embodiments are shown for entire catenary arches. These can e.g. B. be used in loops, where the suspension points of the catenary wire have such a density that it is advantageous to stiffen the catenary wire in the entire length of the loop.
In this case, the sheet is ück 1 held by several, not shown suspension pieces, each: suspension piece has its own suspension point (compare with the hanging device 4 in Fig. 4). For smaller loop lengths, two of these hanging pieces are sufficient. The sheet metal pieces 1 engage with means of their hollow profile heads 5 in the suspension pieces (not shown): a.
The ge showed terminals allow an advantageous flattening of the suspension points of the contact wire 3 in the vertical plane. The adjacent chain lines of the freely hanging parts of the ferry wire 3 do not touch, as before in a point in the suspension point, but are connected by a straight guide piece 1. This significantly reduces the effectiveness of the damaging hard points of the contact wire.
When passing through the longest, practically used contact wire fields, the angle of the vertex tangents in the suspension point of the contact wire reaches up to 3. This causes a sudden change in direction for the pantograph in a vertical plane, which increases the influence of the hard points. Especially when the trolleybuses travel at high speeds (over 50 km / hour), these hard points have an unfavorable influence on the management of the pantograph and on the service life of the trolley wire, which is therefore more exposed to burning and material fatigue.
Due to the stiffening of the profile head of the contact wire 3 and thus the entire contact wire profile by the clamps shown, an advantageous rounding of the attachment points of the contact wire 3 is achieved on arched sections, with the sheet metal piece 1 of the contact wire clamp at the same time for attachment to the tension wires (mostly transverse tension wires ) is determined.
The clamps described are attached to the contact wire in such a way that the two halves of the sheet metal piece 1 are bent out of each other, the profile head of the contact wire 3 is inserted between the retaining teeth 2 and the two halves of the sheet metal piece 1 are bent towards each other again by sawing or pressing.
The clamps can be made from galvanized sheet steel or hard bronze sheet.
Due to their low weight, the clamps shown enable long, unfavorably stressed parts of the overhead contact wire to be stiffened, with the sheet metal piece 1 significantly softening the transitions caused by the hard points due to its own elasticity.
The minimum length L of the sheet metal piece 1 is 50 cm in all the cases described. With smaller lengths L the stiffening is no longer sufficiently effective.