Eisenbahnzug. Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Eisenbahnzuges, bei wel chem das sog. Schlingern möglichst vermie den werden soll.
Im Hinblick auf dieses Ziel kennzeich net sich der erfindungsgemässe Eisenbahnzug <B>V</B> dadurch, dass jeder Wageneinheit ein Unter gestell zugeordnet und an jedem Untergestell nur ein Räderpaar vorgesehen ist, und dass diese Untergestelle an ihrem hintern Ende starr mit ihnen verbundene Lagerstellen für die Räder aufweisen, während sie am vor- dern Ende mittels einer eine vertikale Gelenk achse aufweisenden Gelenkverbindung mit.
der vorangehenden Wageneinheit gekuppelt sind, -elche Gelenkachse mit der Schnittlinie zweier Vertikalebenen zusammenfällt, von denen die eine durch die Achse der Lager stellen der Räder und die andere durch die Längsmittellinie des Untergestelles der vor angehenden Wageneinheit hindurchgeht.
Auf der beiliegenden Zeichnung sind in schematischer Weise zwei Ausführungsbei spiele des Erfindungsgegenstandes - veran schaulicht, jedoch nur insoweit, als, dies zum Verständnis der Erfindung notwendig ist.
Fig. 1 zeigt das Schema von Untergestel len eines Eisenbahnzuges nach der ersten Ausführungsform auf gerader Strecke.
Fig. ? zeigt die gleichen Untergestelle auf gekrümmter Strecke.
Fig. \3' zeigt das Schema. von Untergestel len eines Eisenbahnzuges nach der zweiten Ausführungsform auf gerader Strecke bei vorgespannter Zugmaschine.
Fig. 4, 5 und 6 zeigen ebenfalls nur schematisch im Aufriss, Grundriss und Quer schnitt den Aufbau des Eisenbahnzuges nach der ersten Ausführungsform.
Der Eisenbahnzug, den die Fig. 1 be trifft, hat mehrere aneinandergekuppelte Untergestelle, auf denen in dieser Figur nicht gezeigte Wagenkasten aufgebaut sind. Je des Untergestell hat. ein Räderpaar a' bzw. a2 usw. Diese Räderpaare sind über die ganze Länge .des Zuges gleich weit voneinander entfernt.
Die Untergestelle weisen zwei einen spitzen Winkel miteinander bildende Schie nen c auf. Diese: Schienen c tragen an ihren hintern Enden cl und c\ die Lagerzapfen der entsprechenden Räder, während sie vorne, an ihrem Scheitelpunkt c3, mit einem vertika len, an der vorangehenden Wageneinheit an geordneten Gelenkzapfen verbunden sind, der in der Schnittlinie zweier Vertikalebenen liegt., von denen die eine durch die Rad achsen und die andere durch die Längsmittel linie des Untergestelles hindurchgeht.
Aus Fig. 2 geht hervor, dass die Scheitelpunkte c' aller Untergestelle auch bei Kurven nicht aus ihrer geometrischen Bahn hinausgehen, sich vielmehr auf ein und denselben Kreis bogen (Gleismitte) bewegen, trotz Ablenkung der Untergestelle, da diese letzteren jeweils um die genannten Scheitelpunkte versehwenkt werden. Die Kurvenhaltung des Gelenk- eisenbahnzuges wird dadurch erheblich ver bessert.
Die Verhältnisse sind ähnlich bei der Ausführungsform, auf die sich die Fig. 3 bezieht. Auch hier -sind hintereinanderge- kuppelte Untergestelle mit je einem Räder paar a1 bzw. a2 usw. vorgesehen. Die Räder sind hier jedoch je auf den Lagerzapfen der gemeinsamen Radachse eines Räderpaares gelagert. Die Schienen c sind hinten starr mit der entsprechenden Radachse und vorne wiederum gelenkig mit der betreffenden Wageneinheit verbunden. Mit Z ist in Fig. 3 eine vorgespannte Zugmaschine bezeichnet.
Die Tendenz dieser Maschine, beim Erreichen einer gewissen Geschwindigkeit eine sinus- oidale Bewegung auszuführen, pflanzt sich hier nicht über den ganzen Zug hinweg, da. sich, wie oben bereits erwähnt, die gelenki gen Verbindungsstellen aller Untergestelle stets mindestens angenähert auf einer in der Gleismitte liegenden Bahn fortbewegen.
Fig. 4, 5 und 6 veranschaulichen eben falls nur schematisch den Aufbau eines Eisenbahnzuges nach dem Schema gemäss Fig. 1. 0l, 02, 03 usw. sind .die verschiede nen Wagenkasten, die auf den Untergestellen montiert sind. Die Gelenkstellen c' der Kupp lungsgestänge der Utergestelle befinden sich hier am hintern Ende der Wagenkasten. Die Gelenkstelle c3 mit der vertikalen Gelenk achse liegt etwas tiefer als die Achszapfen der Räder.
Railroad train. The purpose of the present invention is to create a railway train in which the so-called rolling should be avoided as much as possible.
With regard to this goal, the inventive railroad train <B> V </B> is characterized in that each car unit is assigned an underframe and only one pair of wheels is provided on each underframe, and that these underframes are rigidly connected to them at their rear end Have bearing points for the wheels, while they have at the front end by means of an articulated connection having a vertical joint axis.
the preceding car unit are coupled, -elche joint axis coincides with the intersection of two vertical planes, one of which goes through the axis of the bearings of the wheels and the other through the longitudinal center line of the underframe of the upcoming car unit.
On the accompanying drawings are two Ausführungsbei games of the subject invention in a schematic manner - illustrated, but only to the extent that this is necessary to understand the invention.
Fig. 1 shows the scheme of Untergestel sources of a railway train according to the first embodiment on a straight line.
Fig.? shows the same underframes on a curved path.
Fig. 3 'shows the scheme. of Untergestel len of a railroad train according to the second embodiment on a straight line with a pre-tensioned tractor.
Fig. 4, 5 and 6 also show only schematically in elevation, plan and cross-section the structure of the train according to the first embodiment.
The railroad train, which Fig. 1 meets be, has several coupled underframes on which car bodies, not shown in this figure, are built. Each of the underframe has. a pair of wheels a 'or a2 etc. These pairs of wheels are equidistant from one another over the entire length of the train.
The underframes have two rails c forming an acute angle with one another. These: rails c carry the bearing journals of the corresponding wheels at their rear ends cl and c \, while at the front, at their apex c3, they are connected to a vertical pivot pin on the preceding carriage unit, which lies in the intersection of two vertical planes ., One of which axles through the wheel and the other passes through the longitudinal center line of the undercarriage.
From Fig. 2 it can be seen that the vertices c 'of all subframes do not go out of their geometric path even with curves, but rather move on one and the same arc of a circle (track center), despite the deflection of the subframes, since the latter each around the vertices mentioned be swiveled. The cornering of the articulated railroad train is considerably improved as a result.
The relationships are similar in the embodiment to which FIG. 3 relates. Here, too, underframes coupled one behind the other, each with a pair of wheels a1 or a2, etc., are provided. Here, however, the wheels are each mounted on the bearing journals of the common wheel axle of a pair of wheels. The rails c are rigidly connected to the corresponding wheel axle at the rear and in turn articulated to the relevant car unit at the front. A pre-tensioned tractor is designated by Z in FIG.
The tendency of this machine to carry out a sinusoidal movement when it reaches a certain speed does not spread over the entire train here, there. As already mentioned above, the gelenki gene connection points of all subframes always move at least approximately on a track lying in the middle of the track.
Fig. 4, 5 and 6 also illustrate if only schematically the structure of a railway train according to the scheme of FIG. 1. 01, 02, 03, etc. are .die different NEN car bodies that are mounted on the underframes. The articulation points c 'of the coupling linkage of the Utergestelle are here at the rear end of the car body. The joint c3 with the vertical joint axis is slightly lower than the axle journals of the wheels.