Procédé de traction d'un véhicule à l'aide d'un tracteur et tracteur agricole
ou routier pour sa mise en oeuvre.
On a déjà proposé de construire des trac teurs agricoles et routiers se composant de deux parties dont l'une peut basculer par rapport à l'autre. La partie basculante comprend le moteur et tous les organes de transmission de l'a puissance entre le moteur et les roues arrière motrices. La partie fixe com- prend le châssis avec la ou les roues avant, selon qu) e le traatefur comporte en tout trois roues ou quatre roues. L'articulation de la partie basculante avec la partie fixe se fait autour de l'axe des roues arrière motrices, ou autour d'un axe parallèle et très proche.
Enfin, le siège du conducteur et le volant de direction sont de prÚfÚrence solidaires du châssis fixe, mais peuvent être l'un ou l'autre ou l'un et l'autre solidaires de la partie basculante. En position normale de repos du tracteur, la première partie basculante repose sur la seconde constituée par le châssis.'
Ce genre de tracteurs présente de multiples avantages pour la traction dans les champs d'un outil porté, fixé rigidement à l'arrière de la, partie basculante-, tel qu'une charrue, une fraise agricole, une faucheuse, etc., car l'outil travaille en terre dans d'excellentes conditions de traction lorsque la partie basculante du tracteur a basculé, et il est relevé au-dessus du sol lorsque cette partie est retombée dans sa position de-repos,
où elle repose sur le châssis ou partie fixe et est enclenchée avec lui. Les bonnes conditions d'adhérence des roues motrices, lorsque l'ou- til travaille et que le poids de cet outil et le poids de la partie basculante reposent tous deux. sur les, roues. arrière, permettent de donner à ce type de tracteur un poids total l moins élevé qu'à un r ordinaire, à trac- tion égale.
Mais la légèreté de ce tracteur pourra devenir un défaut, lorsque l'on aura enlevé l'outil porté a l'arrière, car à ce moment la partie basculanbe reposera sur la pa. rti'e fixe et s'raz enolenchée avec elle, et la plus grande partie du poids-du moteur et de la boîte'des vitesses. reposera sur les roues avant. Si ce tracteur léger est-alors employé pour tirer un char ou une remorque, il pèsera trop peu à l'arrière pour avoir, dans certains cas, une adhérence suffisante, malgré qu'une partie du poids de l'avant soit reportée sur r l'essieu arrière par suite de la réaction de cabrage pendant la marche en avant.
Par contre, si pour une raison quelconque l'adhérence des roues arriére devient momentanément trop grande, la réaction de cabrage risque alors (comme d'ailleurs dans tous les tracteurs du type ordinaire) de soulever l'avant du tracteur et de le renverser en arrière.
La présente invention comprend un procédé de traction d'un véhicule à l'aide d'un tracteur, ce procédé ayant pour but de remédier à ces inconvénients., et de permettre à un tracteur du type mentionne ci-dessus, même très léger, de tirer de très lourdes charges et cela sans aucun risque de renversement par r suite de la réaction de cabrage.
Ce procédé consiste en ce que pour la traction on maintent la partie basculante du tracteur en position basculée et en ce qu'on assure entre cette partie basculante du tracteur et le timon du véhicule remorqué une liaison rigide dans le plan vertical. La présente invention comprend aussi un tracteur pour la mise en oeuvre. du ;
procédé, qui se distin. gue des tracteurs connus par le fait que la pa. rtie basculante est susceptible d'8tre maintenue dans sa position basculée au moyen d'une barre d'attelage articulée à l'arrière de la partie basculante, et susceptible d'être rendue rigide dans Le plan vertical par rapport à cette partie basculante, des moyens étant en outre prévus pour accoupler la barre d'attelage elle-même rigidement dans le plan vertical au timon dui véhicule remorqué, afin d'augmenter le poids d'adhérence reposant sur les roues a. rrier matrices du racteu.
r et afin d'éviter tout danger de cabrage en arrière du tracteur, quel que soit le poids additionnel d'adhérence fourni par le véhicule et reporté sur les'rouas motrices du tracteur.
L'angle de fixation de la barre à l'arriére de la partie basculante, dans le plan vertical, sera de préférence tel que lorsque la barre est accouplée rigidement au timon du véhi- cule remorqué, la. partie basculante du tracteur soit basculée d'un angle mesurant plus de la moitié de l'angle total de basculage permis par la construction du tracteur. Si le véhicule remorque est un char à deux essieux, c'est-à-dire à quatre roues, il faudra nécessai- rement que son timon soit articulé dans le plan. vertical, assez près de. son essieu avant, comme c'est en général le cas pour les chars à deux essieux.
Si le véhicule remorqué est une remorque à un seul essieu, c'est-à-dire à deux roues, il faudra que son timon soit en,- tièrement rigide, comme c'est également le cas, en général, pour les remorques à un seul essieu. De la sorte, une partie plus ou moins grande du poids de cette remorque sera reportée sur les roues arrière motrices du tracteur, si l'on a soin de charger la remorque le plus en avant possible de son propre essieu unique.
On comprend que si la partiebasculante est ainsi basculée pendant le remorquage d'un véhicule, elle pèsera tout entière sur les roues arrière motrices du tracteur. De plus, pour la maintenir basculée, il faudra que le poids du véhicule exerce sur la barre d'attelage un moment opposé et égal au moment exercé par la partie basculante par rapport à l'axe des roues motrices Ce moment exercé par le véhicule se traduira par une force verticale pesant, de haut en bas sur l'essieu arrière du tracteur, force qui viendra s'ajouter sur cet essieu au poids de la partie basculante.
Enfin, si le véhicule tracté est une remorque à un essieu placé intentionnellement en arrière du poids transporté par cette remorque, une partie plus ou moins grande de ce poids sera portée en outre directement par les roues arrière du tracteur. On pourra dans ce cas obtenir'd'untracteur,mêmetrèsléger, un effort de trac'tion considérable, qui pourra facilement dépasser en grandeur absolue le poids total du tracteur lui-même. Même dans ce cas, l'on n'aura à craindre aucune espèce d'allégement ou de soulèvement des roues avant du tracteur, parce que la réaction de cabrage agit uniquement sur la partie baseulante, et se reporte, par l'intermédiaire de la barre d'attelage rendue rigide dans le plan vertical, sur les roues de la remorque.
Les roues de la remorque étant placées assez loin derrière le ! s roues arriére du tracteur, par exemple à environ trois mètres, l'allégement de l'essieu arriére du tracteur par suite du moment de cabrage restera dans des limites modérées, et demeurera très inférieur au sup- plément de poids transmis directement aux roues arrière du tracteur par le poids de la remorque.
Le dessin annexé montre, schématique- ment et à titre d'exemples, quelques formes d'exécution du tracteur que comprend l'in- vention.
Les fig. 1 à 8 représentent ces formes d'exécution du tracteur tirant un char ou une remorque, et les détails d'exécution de la barre d'attelage et de sa fixation au
tracteur.
La fig. 1 représente une première forme d'exécution constituée par un tracteur léger, vu en élévation latérale, remorquant un char à deux essieux et quatre roues.
La fig. 2 représente un tracteur légère- ment modifié, remorquant une remorque à un essieu et deux roues, placées intentionnellement très à l'arrière de la remorque.
La fig. 3 représente en élévation et vue latérale une autre forme d'exécution du tracteur, la barre d'attelage étant dans la position qu'elle occupe, avant l'accouplement de la remorque.
La fig. 4 représente le même tracteur, mais après l'accouplement de la remorque.
La fig. 5 représente une autre forme d'exécution partielle du tracteur, au moment de l'accouplement au tracteur d'une fraise agricole.
La fig. 6 représente en plan et en coupe partielle le mécanisme de la barre d'attelage, montré en élévation latérale dans la fig. 5.
Les fig. 7 et 8 représentent deux autres formes d'exécution du tracteur, après l'accouplement de la barre d'attelage au timon d'une e remorqure à un seul essieu arrière.
Toutes ces figures sont naturellement schématiques et, dans'toutes ces figures, la roue arrière motrice de gauche du tracteur a été supposée enlevée, pour augmenter la clarté du dessin.
Dans les fig. 1 et 2,1 représente le châssis formant la partie fixe ou non bascu- lante du tracteur, avec ses roues avant 2, son palier d'articulationautourdel'axe3 des roues motrices, et un pont fixe 4 réunissant les deux longerons du châssis et portant le volant de direction 5 ainsi que le siège du conducteur 6.7 représenteschématiquement le moteur avec son réservoir de carburant 7', et 8 représente la boîte des vitesses, contenant tous les organes de transmission de la puissance du moteur aux roues a. rrière tractrioes (embrayage, engrenages des différentes vi tesses, différentiel, etc.).
La a roue arrière tr. aetrioe ou : motrice de droite est représentée en 9. Le moteur 7 avec son réservoir 7'et la boîte des vitesses 8 forment la partie basculante du tracteur, qui s'articule avec la partie nonl bas & ula. nte ou fixe a. utonr'de l'axe 3.
Les fig. 1 et 2 représentent cette partie basculante dans sa position basculée, a plus'de la moitié de la course totale de basoulage que permet la construction du tracteur. L'angle a que la partie basculante a décrit en basculant à partir de sa position sensiblement horizontale, dans laquelle le moteur 7 repose sur le châssis1parl'intermédiaired'unebutée8\ solidaire'de la'boîte de vitesse 8, est en effet plus grand que la moitié de l'angle total'dont la partie basculante peut librement basculer, avant de rencontrer le bord du pont 4 qui limite sa course dans l'exemple représenté.
Le châssis 1, qui porte les roues avant 2, pourra évidemment s'élever du même angle a à partir de sa position de repos horizontale, avant qu'il ne rencontre la butée 8', ou s'abaisser à partir de cette position de repos d'un angle plus petit que a, avant que le bord du pont 4 ne touche la boîte des vitesses 8, ce qui forme ici la butée limitant l'angle total de basculante. Il est d'ailleurs évident que l'on pourrait prévoir toute autre sorte de butée ou dispositif d'arrêt pour limiter cet angle total de basoufla. ge.
Ce grand angle a permet au groupe tracteur-remorque d'avan- cer sur un terrain très inégal, malgré la rigi dité dans le plan vertical de l'attelage formé par la barre de traction du tracteur et le timon du char ou de la remorque, car il est nécessaire pour cela que l'avant du châssis puisse s'élever librement assez haut, lorsque les roues avant rencontrent une bosse du terrain, sans que le châssis vienne toucher la but. 8', car à partir de cet instant les roues avant, l'essieu arrière du tracteur et l'essieu de la remorque formeraient un groupe rigide dans le plan vertical, et les roues avant du tracteur ne pourraient pas monter plus haut.
Par contre, si les roues avant rencontrent un creux ou un fossé, le châssis peut fort bien buter sur la partie basculante par le bord du pont 4, sans inconvénient, car à partir de ce moment les roues avant ne reposeront plus sur le sol pendant quelques instants, ce qui est indifférent à la marche de l'ensemble tracteur-remorque.
Dans ces mêmes figures, 10 représente une barre d'attelage rigide dans le plan vertical, et fixée rigidement à l'arrière 22 de la partie basculante du tracteur par une bride 11, à l'angle voulu pour que cette partie basculante ait basou, le de l'angle a lorsque la barre d'attelage est accouplée rigidement dans le plan vertical avec le timon du char remorqué. Cette barre est articuléeen 12 dans le plan horizontal, pour permettre les virages.
Ellb comporte en outre un ressort amortis seur de traction 13 qui la divise en deux parties, mai-s san atténuer leur rigidité d'en- semble dans le plan vertical. Ce ressort est placé en arrière du point d'articulation 12 dans le tracteur de la fig. 1, et en avant de e ce point dans le tracteur de la fig. 2, à titre d'exemple alternatif.
Un pivotement des deux parties de la barre, l'une par rapporta l'autre, autour de leur axe longitudinal, est naturellement prévu à l'endroit de ce ressort, afin que l'essieu de la remorque ou les essieux du char puissent librement prendre une position gauche (windsohief) par rapport à l'essieu arrière. du tracteur.Ledétail du ressort et de ce pivotement est représenté à la fig. 6.
Ni le ressort, ni le pivotement autour de l'axe longitudinal de la. barre n'ont été représentés dans les fig. 3, 4,5,7 et 8, afin d'augmen- ter leur clarté. La barre d'attelage se termine à l'arrière par un emboîtement 14, qui permet de lui accoupler rigidement le timon 15 du char 17 (fig. 1) ou de la remorque à un essieu 18 (fig. 2). Dans la fig. 1, ce timon est articulé dans le plan vertical en 16, près de l'essieu avant du char, ce qui permet aux trois essieux consécutifs, celui arrière du tracteur et les deux du char, de ne pas avoir leurs roues reposant continuellement sur le même plan, mais au contraire de pouvoir parcourir librement un terrain à profil sinueux.
Dans la fig. 2, le timon n'est pas articulé, puisqu'il n'y a qu'un essieu à la remorque Il est au contraire rigide et très court, pour que le poids transporté par la remorque soit placé aussi près que possible de l'essieu arrière du tracteur Une roulette 'de secours 19, mise en service ou hors de ser- vice, comme représenté sur la fig. 2, au moyen du volant à vis 20, permet de charger la remorque lorsqu'elle est dételée du trac teur, et faire la seule rouler petite distance, comme cela est usuel pour de sem- blables remorques à un seul essieu arrière.
L'essieu unique de la remorque est, dans la fig. 2, reporté aussi en arrière que possible, afin-de rapprocher de l'essieu arrière du tracteur le centre de gravité du poids. remorqué.
Dans la pratique, il ne serait guère possible'd'employer une barre d'attelage fixée rigidement à la partie arrière de la partie basculante du tracteur, comme les fig. l et 2 le représentent schématiquement et à bitre d'exemple seulement. Pour accoupler le char r ou la remorque, il faudrait au préalable sou- lever le moteur au moyen d'un mécanisme élévateur s'appuyant sur les roues avant ou sur le sol, puis, après l'accouplement du char, il faudrait enlever ou libérer ce méca- nisme, pour rendre leur liberté d'élévation et d'abaissement aux roues avant, ce qui serait d'une complication évidente. Une solution très'simple est représentée dans les formes d'egecuio. de 1'invntion ds fig. 3 à 6.
Il
Suffit d'articuler dans le plan vertical la barre d'attelage autour d'un axe horizontal parallèle à l'axe des roues arrière du tracteur, et placé très près de ce dernier, ou même coïncidant avec lui, et de la rendre solidaire de la partie basculante au moyen d'un dispo- sitif réglable, par exemple d'un mécanisme à vis 21, de préférence irréversible, reliant cette barre d'attelage à une prolongation vers l'a. rrièrè 212 de la partie basculante (fig. 3 et 4).
Pour atteler un char au tracteur, on laissera d'abord reposer la partie basculante de ce dernier sur sa partie fixe, et l'on manoeuvrera le mécanisme à vis de façon à présenter l'emboîtage arrière de la barre d'atte- lage à la hauteur du timon du char et en lignedroiteavec lui, comme il est montré à ta fig. 3. On voit, dans cette figure, que la partie basculante repose sur la partie fise du tracteur, par l'intermédiaire de la butée 8' solidaire de la boîte des vitesses 8. Puis on procédera à l'accouplement de la barre d'atte- laye avec le timon, en continuant éventuellement à régler la hauteur de la barre, pou'r faciliter l'emboîtement.
Il est à remarquer que l'axe longitudinal barre d'attelagetimon ne sera pas forcément horizontal, comme le montrent, à titre d'exemple seulement, les fig. 1 et 2, mais qu'il pourra être plus ou moins oblique, comme le montrent t les fig. 3 et 4.
Après que l'accouplement aura été réalisé, l'on manoeuvrera le mécanisme à vis 21 qui, prenant appui sous forme d'une traction de bas en haut sur la. barre d'attelage rigidement accouplée au timon du char, abaissera la prolongation arrière 22 de la partie basculante du tracteur, en soulevant le moteur 7 et la boîte des vitesses 8, et en les amenant dans la position désirée, faisant l'angle a avec la position de repos précédente de la fig. 3, comme il est montré dans la fig. 4.
On remarque dans ces deux fig. 3 et 4 que pour que l'extrémité antérieure de la barre d'attelage puisse être articulée autour d'un axe 24 solidaire de la partie basculante et placé trèa prés de l'arbre des roues, il faut prévoir'dans le corps de la partie bascu- lante du traGteUr úne eavité centrale 23, motí- trée en pointillé dans les deux figures en question. Si l'on veut que cet arbre 24 coin eide laveo l'axe des roues arrière, il faut prévoir dans le corps de la partie basculante une cavité centrale 25'beaucoup plus. grande, comme il est montré, à titre d'exemple, dans les fig. 5 et 6.
Le tracteur représente par ces figures comporte une variante du mécanisme permettant de faire basculer la partie bascu- lante par rapport à la barre d'attelage. Cette variante consiste en d'eux secteurs d'engrena- ges 26, fixés de part et d'autre contre la pro longation arrière 22 de la partie basculante ainsi que contre une partie postérieure 22'du carter des engrenages arrière, et ayant leur centre sur L'axe d'articulation de la barre d'attelage en 24. Sur ces secteurs engrènent deux pignons 27 solidaires d'un arbre dont les paliers sont fixés à la barre d'attelage 10.
Sur la fig. 5, l'on n'aperçoit que le secteur et le pignon de gauche. Une Toue à via sans fin 28, figurée en pointillé à l'intérieur de son carter 29, est clavetée sur l'arbre qui réunit les deux pignons 27 et engrène avec ladite vis sans fin, de préférence irréversible, qui peut être commandée par un volant 30.
Les pignons 27, leur arbre et le carter 29 étant solidaires de la barre d'attelage 10, on peut soulever l'avant de la partie basculante lorsque la barre d'attelage est accouplée au timon d'un char, exactement comme il est montré à la fig. 4. Les deux secteurs dentés 26 peuvent servir en même tempsdeguidage latéral à la partie antérieure de la barre d'attelage, laquelle doit pouvoir résiE, ter aus sollicitations latérales pendant les virages, comme on le voit en 26'dans la fig. 6.
Dans certains cas, il y aura avantage à pouvoir soulever l'avant de la partie bascu- lante, même lorsque la barre d'attelage n'est pas accouplée au timon d'un char ou d'une remorque. (:'est le cas, par exemple, lors ! qu'on désire accoupler certains outils, comme une fraise agricole rotative, à une bride 31, ren- fermant une prise de force rotative, bride qui termine la, partie a-smére 22 de la partie basculante du tracteur (fig. 5).
Dans ce but, le châssis fixe 1 du tracteur est prolongé à l'ar- rière de l'axe des roues motrices par un bras 36, à l'extrémité duquel on peut solidariser momentanément la barre d'attela. ge 10 au moyen d'une cheville 35. Si l'on agit alors sur le mécanisme 27,28,30, l'on relève l'avant de la partie basculante du tracteur, en exerçant une traction de bas en haut sur la cheville 35 et le bras 36. On peut ainsi incliner vers le bas la bride 31 terminant l'arrière 22 de la partie basculante du tracteur, de façon à pouvoir y accoupler facilement l'em- manthement 33 et lla bride 34 de la fraise agricole 32, dont les outils forment une sorte de cylindre et reposent sur le sol en 37.
Cela permet d'éviter de soulever cette fraise, tou- jours fort lourde, au-dessus du sol pour l'em- mancher à l'arrière du tracteur. Après l'em- manchement de la fraise, l'on retire la cheville 35, pour libérer de nouveau la partie e basculante du tracteur portant la fraise à l'arrière. On procède à F opération inverse pour découpler la fraise du tracteur.
Si le tracteur n'est employé que pour remorquer des remorques à un essieu très char- gées sur leur avant, on peut remplacer les mécanismes mo, ntrés aux fig. 3,4, et 6 par r un système encore plus simple, quiestrepré- senté schématiquement à la fig. 7. Il suffit d'articuler la barre d'attelage 10 à l'arrière de la partie bascula. nte, non plus autour d'un axe 24 très proche de l'axe des roues arrière ou se confondant avec lui, mais bien autour d'un axe 38, relativement éloigné à l'arrière de l'axe des roues arrière motrices du trac- teur.
On accouple cette barre avee le timon de la remorque, pendant que le poids de la remorque est supporté par la roulette de secours 19 qui s'appuye sur le sol. Après l'ac- couplement, on met hors de service la roulette 19, en la relevant au-dessus du sol au moyen du volant à vis 20. A ce moment, le poids dissymétrique de la remorque pesant sur la barre 10 et l'axe 38 fait basculer la partie basculante du tracteur, jusqu'à ce qu'une butée 39 portée par la prolongation arrière 22 de cette partie basculante vienne appuyer sur une butée correspondante portée par la. barre 10, et s'y enclenche automati- quement, ou y soit enclenchée au moyen d'une cheville 40 enfoncée à la. main, comme indiquée sur la fig. 7.
Si le poids dissymétrique de la remorque ne suffit pas pour fa'Ire basculer la, partie basculante, il suffira de mettre le tracteur en marche, en avant, pour réaliser aussitôt le basculage désiré à cause de la réaction de cabrage, en l'aidant, cas échéant d'un coup de frein sur les roues arrière. Dans ce cas, il serait utile que la cheville 40 fût remplacée par un verrou automatique, afin que le verrouillage ou enclenchement de la. butée 39 avec la barre 10 soit réalisé de lui-même pen dant que le conducteur est assis sur son siège.
La fig. 8 représente sehématiquement et à titre d'exemple un tel verrou automatique 41., avec son ressort antagoniste 42, et son levier de déverrouillage 43.
Dans les tracteurs des fig. 6 et 7, on peut encore dire que la barre d'attelage est rigidement accouplée à la, partie basculante, même si l'enclenchement n'était pas réalisé par la cheville 40 ou par le verrou 41, tant que le poids dissymétrique de la remorque et la. réaction de cabrage sont suffisants pour appuyer constamment et fermement la butée 39 contre la. barre d'attelage 10.
REVENDICATIONS :
I. Procédé de traction d'un véhiculea. l'aide d'un tracteur comportant deux parties articulées l'une à l'autre sur un axe parallèle et très proche de l'axe des roues arrière ou sur un axe se confondant avec l'axe des roues arrière, la première de ces parties, comprenant le moteur et la. boîte de vitesse, étant basculante par rapport à la seconde comprenant le châssis et la ou les roues avant, cette première partie reposant sur le châssis dans sa position normale de repos, caractérisé par le fait que pour, la traction on maintient la partie basculante en position, basculée et en ce qu'on assure entre cette partie basculante du tracteur et le timon du véhicule remorque une liaison rigide dans le plan vertical.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
Method of towing a vehicle using a tractor and agricultural tractor
or road for its implementation.
It has already been proposed to build agricultural and road tracers consisting of two parts, one of which can tilt relative to the other. The tilting part includes the engine and all the power transmission components between the engine and the rear drive wheels. The fixed part comprises the chassis with the front wheel (s), depending on whether the traatefur has three wheels or four wheels in all. The articulation of the tilting part with the fixed part is done around the axis of the driving rear wheels, or around a parallel and very close axis.
Finally, the driver's seat and the steering wheel are preferably integral with the fixed frame, but may be one or the other or both integral with the tilting part. In the normal resting position of the tractor, the first tilting part rests on the second formed by the chassis. '
This type of tractor has many advantages for the traction in the fields of a mounted implement, rigidly fixed to the rear of the tilting part, such as a plow, an agricultural tiller, a mower, etc., because The implement works in the ground under excellent traction conditions when the tilting part of the tractor has tilted, and it is raised above the ground when this part has fallen back into its rest position,
where it rests on the frame or fixed part and is interlocked with it. Good grip conditions for the drive wheels, when the tool is working and the weight of this tool and the weight of the tilting part are both resting. on the wheels. rear, give this type of tractor a lower total weight l than an ordinary r, at equal traction.
But the lightness of this tractor could become a defect, when the tool carried at the rear has been removed, because at this time the tilting part will rest on the pa. rti'e fixed and interlocked with it, and most of the weight of the engine and gearbox. will rest on the front wheels. If this light tractor is then employed to pull a tank or a trailer, it will weigh too little at the rear to have, in some cases, sufficient grip, although part of the weight of the front is transferred to r rear axle as a result of the nose-up reaction during forward travel.
On the other hand, if for some reason the grip of the rear wheels momentarily becomes too great, the nose-up reaction may then (as in any case in all tractors of the ordinary type) raise the front of the tractor and overturn it in back.
The present invention comprises a method of towing a vehicle using a tractor, the purpose of this method is to remedy these drawbacks., And to allow a tractor of the type mentioned above, even very light, pull very heavy loads without any risk of overturning as a result of the nose-up reaction.
This method consists in maintaining the tilting part of the tractor for traction in the tilted position and in ensuring between this tilting part of the tractor and the drawbar of the towed vehicle a rigid connection in the vertical plane. The present invention also includes a tractor for the implementation. of ;
process, which is distinguished. gue tractors known by the fact that the pa. tilting rtie is capable of 8tre maintained in its tilted position by means of a hitch bar articulated at the rear of the tilting part, and capable of being made rigid in the vertical plane with respect to this tilting part, means being further provided for coupling the drawbar itself rigidly in the vertical plane to the drawbar of the towed vehicle, in order to increase the grip weight resting on the wheels a. rrier matrices of the reactor.
r and in order to avoid any danger of rearward pitching of the tractor, regardless of the additional grip weight provided by the vehicle and transferred to the tractor's drive wheels.
The angle of attachment of the bar to the rear of the tilting part, in the vertical plane, will preferably be such that when the bar is rigidly coupled to the drawbar of the towed vehicle, the. the tilting part of the tractor is tilted at an angle measuring more than half of the total tilting angle permitted by the construction of the tractor. If the towing vehicle is a two-axle tank, that is to say a tank with four wheels, its drawbar must necessarily be articulated in the plane. vertical, close enough to. its front axle, as is usually the case with two-axle tanks.
If the towed vehicle is a single-axle trailer, that is to say with two wheels, its drawbar must be completely rigid, as is also the case, in general, for trailers with only one axle. In this way, a greater or lesser part of the weight of this trailer will be transferred to the rear driving wheels of the tractor, if care is taken to load the trailer as far forward as possible with its own single axle.
It will be understood that if the tilting part is thus tilted during the towing of a vehicle, it will weigh entirely on the rear driving wheels of the tractor. In addition, to keep it tilted, it will be necessary for the weight of the vehicle to exert on the drawbar a moment opposite and equal to the moment exerted by the tilting part with respect to the axis of the driving wheels This moment exerted by the vehicle is will result in a vertical force weighing up and down on the rear axle of the tractor, force which will be added on this axle to the weight of the tilting part.
Finally, if the towed vehicle is a single-axle trailer intentionally placed behind the weight transported by this trailer, a greater or lesser part of this weight will also be carried directly by the rear wheels of the tractor. In this case, it is possible to obtain, from a tractor, even a very light one, a considerable trac'tion force, which can easily exceed in absolute size the total weight of the tractor itself. Even in this case, one will not have to fear any kind of lightening or lifting of the front wheels of the tractor, because the nose-up reaction acts only on the baseulante part, and is transferred, through the intermediary of the drawbar made rigid in the vertical plane, on the wheels of the trailer.
The wheels of the trailer being placed far enough behind the! s rear wheels of the tractor, for example at about three meters, the relief of the rear axle of the tractor as a result of the nose-up moment will remain within moderate limits, and will remain much less than the additional weight transmitted directly to the rear wheels of the tractor by the weight of the trailer.
The accompanying drawing shows, schematically and by way of example, some embodiments of the tractor which the invention comprises.
Figs. 1 to 8 show these embodiments of the tractor pulling a tank or a trailer, and details of the execution of the drawbar and its attachment to the
tractor.
Fig. 1 shows a first embodiment constituted by a light tractor, seen in side elevation, towing a tank with two axles and four wheels.
Fig. 2 shows a slightly modified tractor, towing a trailer with one axle and two wheels, intentionally placed very to the rear of the trailer.
Fig. 3 shows in elevation and side view another embodiment of the tractor, the drawbar being in the position it occupies, before coupling the trailer.
Fig. 4 shows the same tractor, but after coupling the trailer.
Fig. 5 shows another partial embodiment of the tractor, at the time of coupling to the tractor of an agricultural tiller.
Fig. 6 shows in plan and in partial section the mechanism of the drawbar, shown in side elevation in FIG. 5.
Figs. 7 and 8 show two other embodiments of the tractor, after the coupling of the drawbar to the drawbar of a trailer with a single rear axle.
All of these figures are naturally schematic and, in all of these figures, the left rear drive wheel of the tractor has been assumed to be removed, to increase the clarity of the drawing.
In fig. 1 and 2,1 represents the frame forming the fixed or non-tilting part of the tractor, with its front wheels 2, its articulation bearing around the axle 3 of the driving wheels, and a fixed bridge 4 bringing together the two side members of the frame and carrying the steering wheel 5 as well as the driver's seat 6.7 schematically represents the engine with its fuel tank 7 ', and 8 represents the gearbox, containing all the components for transmitting power from the engine to the wheels a. rear tractrioes (clutch, gears of different speeds, differential, etc.).
The rear wheel tr. aetrioe or: right-hand drive is shown at 9. The engine 7 with its reservoir 7 'and the gearbox 8 form the tilting part of the tractor, which is articulated with the nonl low part & ula. nte or fixed a. utonr 'of axis 3.
Figs. 1 and 2 show this tilting part in its tilted position, more than half of the total tilting stroke that the construction of the tractor allows. The angle a that the tilting part described when tilting from its substantially horizontal position, in which the motor 7 rests on the chassis 1 through the intermediary of a stop 8 \ integral with the gearbox 8, is in fact greater than half of the total angle of which the tilting part can swing freely, before meeting the edge of the bridge 4 which limits its travel in the example shown.
The frame 1, which carries the front wheels 2, will obviously be able to rise by the same angle a from its horizontal rest position, before it meets the stop 8 ', or lower from this position of rest at an angle smaller than a, before the edge of the axle 4 touches the gearbox 8, which here forms the stop limiting the total tilt angle. It is also obvious that one could provide any other kind of stop or stopper to limit this total basoufla angle. ge.
This large angle a allows the tractor-trailer unit to move forward over very uneven terrain, despite the rigidity in the vertical plane of the coupling formed by the drawbar of the tractor and the drawbar of the tank or trailer. , because it is necessary for this that the front of the frame can rise freely enough high, when the front wheels meet a bump in the ground, without the frame coming to touch the goal. 8 ', because from that moment the front wheels, the rear axle of the tractor and the axle of the trailer would form a rigid group in the vertical plane, and the front wheels of the tractor could not rise higher.
On the other hand, if the front wheels meet a hollow or a ditch, the chassis may well come up against the tilting part by the edge of the bridge 4, without inconvenience, because from this moment the front wheels will no longer rest on the ground for a few moments, which is irrelevant to the operation of the tractor-trailer combination.
In these same figures, 10 shows a rigid drawbar in the vertical plane, and fixed rigidly to the rear 22 of the tilting part of the tractor by a flange 11, at the angle required so that this tilting part has basou, the of the angle a when the drawbar is rigidly coupled in the vertical plane with the drawbar of the towed tank. This bar is articulated in 12 in the horizontal plane, to allow turns.
Ellb further comprises a tensile damping spring 13 which divides it into two parts, but without reducing their overall rigidity in the vertical plane. This spring is placed behind the articulation point 12 in the tractor of FIG. 1, and ahead of this point in the tractor of fig. 2, as an alternative example.
A pivoting of the two parts of the bar, one relative to the other, around their longitudinal axis, is naturally provided at the location of this spring, so that the axle of the trailer or the axles of the tank can freely take a left position (windsohief) in relation to the rear axle. The detail of the spring and of this pivoting is shown in fig. 6.
Neither the spring nor the pivoting around the longitudinal axis of the. bar have not been shown in fig. 3, 4,5,7 and 8, in order to increase their clarity. The drawbar ends at the rear with a socket 14, which allows it to rigidly couple the drawbar 15 of the tank 17 (fig. 1) or of the trailer to an axle 18 (fig. 2). In fig. 1, this drawbar is articulated in the vertical plane at 16, near the front axle of the tank, which allows the three consecutive axles, the rear one of the tractor and the two of the tank, not to have their wheels resting continuously on the same plan, but on the contrary to be able to freely traverse a ground with sinuous profile.
In fig. 2, the drawbar is not articulated, since there is only one axle on the trailer.It is on the contrary rigid and very short, so that the weight carried by the trailer is placed as close as possible to the rear axle of the tractor A spare wheel 19, on or off, as shown in fig. 2, by means of the screw wheel 20, allows the trailer to be loaded when it is unhitched from the tractor, and to drive the only short distance, as is usual for similar trailers with only one rear axle.
The single axle of the trailer is, in fig. 2, carried as far back as possible, in order to bring the center of gravity of the weight closer to the rear axle of the tractor. trailer.
In practice, it would hardly be possible to employ a drawbar fixed rigidly to the rear part of the tilting part of the tractor, as in FIGS. 1 and 2 represent it schematically and by way of example only. To couple the tank or the trailer, the engine should first be lifted by means of a lifting mechanism resting on the front wheels or on the ground, then, after coupling the tank, it should be removed or release this mechanism, to restore their freedom of raising and lowering to the front wheels, which would be an obvious complication. A very simple solution is represented in the forms of egecuio. of the invention in FIG. 3 to 6.
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It suffices to articulate in the vertical plane the drawbar around a horizontal axis parallel to the axis of the rear wheels of the tractor, and placed very close to the latter, or even coinciding with it, and to make it integral with the tilting part by means of an adjustable device, for example a screw mechanism 21, preferably irreversible, connecting this drawbar to an extension towards a. rear 212 of the tilting part (fig. 3 and 4).
To hitch a tank to the tractor, we will first let the tilting part of the latter rest on its fixed part, and we will maneuver the screw mechanism so as to present the rear coupling of the drawbar. the height of the tank's tongue and straight with it, as shown in fig. 3. It can be seen, in this figure, that the tilting part rests on the fise part of the tractor, by means of the stop 8 'integral with the gearbox 8. Then one will proceed to the coupling of the bar. reach with the drawbar, possibly continuing to adjust the height of the bar, to facilitate the fitting.
It should be noted that the longitudinal axis of the coupling bar will not necessarily be horizontal, as shown, by way of example only, in FIGS. 1 and 2, but that it could be more or less oblique, as shown in fig. 3 and 4.
After the coupling has been achieved, the screw mechanism 21 will be operated which, taking support in the form of a pull from the bottom up on the. drawbar rigidly coupled to the drawbar of the tank, will lower the rear extension 22 of the tilting part of the tractor, lifting the engine 7 and the gearbox 8, and bringing them to the desired position, making the angle a with the previous rest position of FIG. 3, as shown in fig. 4.
We notice in these two figs. 3 and 4 that so that the front end of the drawbar can be articulated around an axis 24 integral with the tilting part and placed very close to the shaft of the wheels, it is necessary to provide in the body of the rocking part of the traGteUr úne central unit 23, marked in dotted lines in the two figures in question. If we want this wedge shaft 24 to wash the axis of the rear wheels, it is necessary to provide in the body of the tilting part a central cavity 25 'much more. large, as shown, by way of example, in fig. 5 and 6.
The tractor represented by these figures comprises a variant of the mechanism allowing the tilting part to be tilted relative to the drawbar. This variant consists of sectors of gears 26, fixed on either side against the rear extension 22 of the tilting part as well as against a rear part 22 'of the rear gear housing, and having their center on the hinge pin of the drawbar at 24. On these sectors are two gears 27 secured to a shaft whose bearings are fixed to the drawbar 10.
In fig. 5, only the sector and the left pinion can be seen. An endless via Toue 28, shown in dotted lines inside its casing 29, is keyed on the shaft which brings together the two pinions 27 and meshes with said worm, preferably irreversible, which can be controlled by a steering wheel 30.
The pinions 27, their shaft and the housing 29 being integral with the drawbar 10, the front of the tilting part can be lifted when the drawbar is coupled to the drawbar of a tank, exactly as shown. in fig. 4. The two toothed sectors 26 can serve at the same time as a lateral guide to the front part of the drawbar, which must be able to resist, ter aus lateral stresses during bends, as seen at 26 'in FIG. 6.
In some cases, it will be advantageous to be able to lift the front of the tilting part, even when the drawbar is not coupled to the drawbar of a tank or trailer. (: 'is the case, for example, when it is desired to couple certain tools, such as a rotary agricultural tiller, to a flange 31, enclosing a rotary power take-off, flange which terminates the, a-sme part 22 of the tilting part of the tractor (fig. 5).
For this purpose, the fixed chassis 1 of the tractor is extended to the rear of the axis of the driving wheels by an arm 36, at the end of which the hitch bar can be temporarily secured. ge 10 by means of a pin 35. If we then act on the mechanism 27,28,30, we raise the front of the tilting part of the tractor, exerting a traction from the bottom up on the pin 35 and the arm 36. It is thus possible to incline downwards the flange 31 terminating the rear 22 of the tilting part of the tractor, so as to be able to easily couple thereto the attachment 33 and the flange 34 of the agricultural tiller 32. , whose tools form a kind of cylinder and rest on the ground at 37.
This makes it possible to avoid lifting this tiller, which is always very heavy, above the ground to attach it to the rear of the tractor. After the cutter has been fitted, the pin 35 is withdrawn to release again the tilting part of the tractor carrying the cutter at the rear. The reverse operation is carried out to decouple the tiller from the tractor.
If the tractor is only used for towing single-axle trailers heavily loaded on their front, it is possible to replace the mechanisms shown in fig. 3, 4, and 6 by an even simpler system, which is shown schematically in FIG. 7. It suffices to articulate the drawbar 10 at the rear of the tilted part. nte, no longer around an axis 24 very close to the axis of the rear wheels or coinciding with it, but indeed around an axis 38, relatively far behind the axis of the rear driving wheels of the trac - tor.
This bar is coupled with the drawbar of the trailer, while the weight of the trailer is supported by the emergency caster 19 which rests on the ground. After coupling, the caster 19 is put out of service by raising it above the ground by means of the screw wheel 20. At this time, the asymmetrical weight of the trailer weighing on the bar 10 and the axis 38 causes the tilting part of the tractor to tilt, until a stop 39 carried by the rear extension 22 of this tilting part comes to press on a corresponding stop carried by the. bar 10, and engages automatically therein, or is engaged therein by means of a pin 40 inserted at the. main, as shown in fig. 7.
If the asymmetric weight of the trailer is not sufficient to tip the tipping part, it will suffice to put the tractor into gear, forward, to immediately achieve the desired tipping due to the nose-up reaction, by helping it. , if necessary from a brake on the rear wheels. In this case, it would be useful for the pin 40 to be replaced by an automatic lock, so that the locking or engagement of the. stop 39 with the bar 10 is produced by itself while the driver is seated in his seat.
Fig. 8 shows schematically and by way of example such an automatic lock 41., with its opposing spring 42, and its unlocking lever 43.
In the tractors of fig. 6 and 7, we can also say that the drawbar is rigidly coupled to the tilting part, even if the engagement was not achieved by the pin 40 or by the lock 41, as long as the asymmetric weight of the trailer and the. nose-up reactions are sufficient to constantly and firmly press the stop 39 against the. drawbar 10.
CLAIMS:
I. Method of traction of a vehicle. using a tractor comprising two parts articulated to each other on an axis parallel and very close to the axis of the rear wheels or on an axis coinciding with the axis of the rear wheels, the first of these parts, comprising the engine and the. gearbox, being tiltable with respect to the second comprising the chassis and the front wheel (s), this first part resting on the chassis in its normal rest position, characterized in that for, the traction is maintained the tilting part in position, tilted and in that it ensures between this tilting part of the tractor and the drawbar of the towing vehicle a rigid connection in the vertical plane.
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