Dispositif d'injection du carburant dans la conduite d'alimentation d'un moteur à explosions. La présente invention a pour objet un dispositif d'injection du carburant dans la conduite d'alimentation d'un moteur à -explo sions.
Le dispositif d'injection suivant la pré sente invention se caractérise par une série d'injecteurs à commande électromagnétique, alimentés par une pompe volumétrique, le dosage du débit du carburant s'effectuant au moyen d'une conduite de bypass intercalée entre l'aspiration et le refoulement de cette pompe et munie d'un organe de réglage com- mandé en fonction de la pression régnant dans ,la conduite d'alimentation, les,
circuits des injecteurs électromagnétiques étant com mandés par un distributeur réglé en fonction de la vitesse -du moteur.
Le dessin annexé montre, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'objet -de l'in vention.
La fig. 1 est une vue ,schématique de cette forme d'exécution. La fig. 2 montre une variante -dedétail. Le dispositif représenté comprend plu- sieurs injecteurs dont un seul 1 est repré senté. Ces injecteurs sont commandés électro- magnétiquement.
Le carburant est fourni aux injecteurs par une pompe volumétrique 5 à engrenages, com- mandée par le moteur M et ayant par suite un débit pTop-ortionnel à la vitesse du mo teur.
Entre !le refoulement et l'aspiration de la pompe est intercalée une conduite de bypass munie d'un -organe d e réglage 6 servant à faune varier le débit indépendamment -dé, la vitesse. La pompe 5 aspire le carburant -du réservoir 7 à travers le tube 8 et le renvoie aux injecteurs desservant les différents cy- lindTes -du moteur, à travers la tuyauterie 9.
L'organe de réglage 6 est .commandé par une capsule manométrique à soufflet 10@. L'inté rieur de cette capsule est -en communication constante avec la conduite d'alimentation 21, au moyen du petit tube 11.
La capsule 10 agit sur l'organe 6 au moyen d'une tringle 12 reliée au levier 13 ayant son point d'ap pui en 13', de façon à faire diminuer !lie dé bit (en déchargeant dans l'aspiration. une partie du carburant pompé) avec lia diminu tion de la pression absolue de l'air d'alimen tation (c'est-à-dire avec l'augmentation de la dépression dans un moteur sans compresseur).
Les circuits des injecteurs, sont comman dés par un distributeur 14 entraîné par le moteur.
Le courant provient de la batterie 15 et peut être coupé au moyen de l'interrupteur 16. Un régulateur centrifuge 17 commandé par le moteur agit par la tringle 1$ et le le vier 19 sur un organe de réglage du distri buteur 14, de façon à faire varier la durée angulaire de fermeture des contacts propor- tionnrel!lement à la vitesse du moteur et cela de manière que la. .durée .de fermeture des circuits des injecteurs et, par suite, la durée de l'ouverture de ces injecteurs reste cons tante dans le temps.
Si la durée angulaire de fermeture des contacts restait constante aux différents ré gimes, la durée de Vouve.rture des, injecteurs diminuerait lorsque la vitesse du moteur augmente. Dans ce cas, à une augmentation de la vitesse du moteur correspondrait une augmentation de la. pression du carburant. dans les injecteurs, puisque le temps d'injec tion -diminuerait, tandis qu'augmente le dé bit de la pompe.
Donc, même si la pression du carburant était très basse au démarrage, ,elle deviendrait très haute à la plus grandie vitesse du moteur, ce qui provoquerait un abaissement excessif du rendement volumé trique de la pompe (par augmentation des fuites par les jeux existants), une usure ra pide de la pompe (avec, par conséquent, aug mentation des jeux), une forte diminution du coefficient du débit des tuyères des injec teurs et leur plus rapide usure (par augmen tation ide lia vitesse du débit),
une injection trop pénétrante (avec choc du combustible pulvérisé contre les parois et reconstitution de grosses gouttes) et une plus grande dif- ficulté d'étanchéité des tuyauteries et des raccords.
Le dispositif décrit élimine tous ces in convénients-, en en supprimant la cause, qui est l'augmentation de la pression. En effet, tandis que la pompe volumétrique débite pro- portionnell@ement à 'la vitesse du moteur, le régulateur centrifuge agit sur le distributeur pour maintenir constante dans le temps la durée de l'injection, de façon que la pression du carburant reste constante.
Le fonctionnement du dispositif décrit est le suivant: Quand l'organe de réglage d'alimentation en air \?0 est maintenu constamment dans la même position, les variations, du régime du moteur sont imposées par des variations de la charge extérieure (courbe de puissance) et le rapport des quantités d'air et de carbu rant pour chaque course d'alimentation du moteur reste constant.
La légère diminution, du remplissage d'air dies cylindres, qui a lieu lorsque la. vitesse du moteur augmenle, par suite de l'augmenta- tion des frottements dans la tuyauterie, crée une légère augmentation de la dépression dans la conduite d'alimentation et par suite dans la capsule manométrique 10. Cette der nière se raccourcit, agit sur l'organe 6 de la conduite de bypass de la pompe et cause la diminution du débit de lia pompe même.
Quand les variations de régime du moteur .sont obtenues en faisant varier l'alimentation en air en agissant sur l'organe de réglage \30, la capsule manométrique 10 a une action pré pondérante, puisque dans ce cas la variation de la pression dans la conduite d'alimentation est très forte: plus on ferme l'organe 20, plus on augmente lia dépression dans la conduite d'alimentation \?1 et plus la capsule<B>10</B> ouvre l'organe de réglage 6 diminuant ainsi le dé bit du carburant aux injecteurs.
Le dispositif susdécrit est naturellement également applicable aux moteurs surali- mentés.
Quand on ferme très rapidement l'obtura teur de l'air, on remarque que, tandis que l'alimentation de L'air cesse immédiatement et presque complètement, l'alimentation du combustible continue à être forte, ne pouvant diminuer que par suite du ralentissement du moteur, c'est-à-dire de la pompe et .du régu- lateur centrifuge.
Ce défaut .est .suffisam ment compensé par le fait que la dépression dans: la conduite d'alimentation augmente fortement et la capsule 10 ouvre complète ment le bypass de l%% pompe, en réduisant presque à zéro l'alimentation en carburant des injecteurs.
Ainsi que le montre la variante .de détail de la fig. 2, le dispositif décrit pourrait com- porter une chambre 22 d'accumulation du carburant communiquant avec la tuyauterie 9 par lie robinet 23.
Voici comment fonctionne cette chambre: L'arrêt d'un moteur muni du .dispositif -dé- crit s'obtient exclusivement en coupant lie courant de commande -des injecteurs.
Au moment où l'on coupe le courant, lia pression du .carburant dans la tuyauterie 9 monte, parce que les injecteurs restent fermés, tandis que la pompe continue à tourner, bien qu'en ralentissant et 1.e carburant est refoulé dans l'a chambre 22; si, au moment où le moteur s'arrête, on ferme le robinet 23, la communi cation entre la tuyauterie 9 et la chambre 22 étant interceptée, on pourra conserver dans cette chambre une réserve de carburant sur lequel agit un matelas d'air formé dans. cette chambre.
Ce carburant sous. pression sera très utile pour faire partir le moteur avec facilité même après un long arrêt sans avoir recours à des moyens extérieurs. Il: suffit en effet d'ouvrir le robinet 23. au moment opportun, pendant que 1;e moteur tourne doucement par effet du petit moteur de démarrage et que la pompe a un débit trop petit.