Einrichtung zur Abfederung des Fahrzeugoberteils auf den Radachsen, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Dis Erfindung bezieht sich auf eine Ein- richtung zur Abfederung des Fahrzeugober teils auf den Radachsen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, unter Verwendung von par allel oder quer zur Radachse angeordneten Drehstabfedern.
Es sind Federungseinrichtungen bekamt. bei: welchen die am Rahmen angeordneten Drehstabfedern an den Enden mit Hebeln versehen sind, die an der Radachse gelenkig angreifen. Infolge dem Hebelübertragung wirkt dabei die Federkraft ungleichmässig;
ausserdem. sind seitliche Bewegungen des Fahrzeugrahmens beim Durchfedern. unver meidlich.
Es sind ferner Federungseinrichtungen bekannt, bei. welchen :das eine Ende der Drehstabfedern an der Radachse oder am Fahrzeugrahmen befestigt ist, während das andere Ende ein Ritzel trägt, welches. in einem Gehäuse der Radachse bezw. des Fahrzeugrahmens drehbar .gelagert ist und mit einer am Fahrzeugrahmen bezw.
an der Radachse angeordneten Zahnstange zusam- menwirkt. Diese Einrichtungen besitzen zwar den Vorteil gleichmässiger Federwir kung, bedingen. jedoch. nachteilige zusätz liche Momentwirkungen auf den Fahrzeug rahmen bezw. die Radachse.
Das Wesen der Erfindung besteht nun darin, dass, die Drehstabfedern an ihren bei den Enden mit in Gehäusen gelagerten Zahnrädern versahen sind, mit denen beim Durchfedern die Zahnräder gegeneinander verdrehende Zahnstangen in Eingriff- stehen.
Dabei ist es gleichgültig, ob die beiden End- zahnräder der Drehstabfedern entweder an der Achse oder am Fahrzeugoberteil ge lagert und die zugehörigen Zahnstangen ent sprechend, am Fahrzeugoberteil bezw. an der Achse befestigt sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes darge- stellt, und zwar zeigt: Fig. 1 die Gesamtanordnung einer Fede- rungseinrichtung zwischen dem Fahrzeug rahmen und einer Radachse, Fig. 2: einen Schnitt durch die Einrich tung am einen Ende der Drehstabfedern nach der Lina -.-B der Fig. 3, Fig. 3 einen Längsschnitt durch die Ein richtung nach :der Linie C-D der Fig. 2 und 4 und Fig.4 einen Schnitt durch die Einrich tung am andern. Ende der Drehstabfedern nach der Linie E-F der Fig.3.
Die Federungseinrichtung weist Dreh- stabfedern 1 auf, die an jedem Ende lose in den viereckigen Mittellöchern 2 von Zahn- rädern 3: und 4 gelagert sind.
Das Zahnrad 3 ist dabei drehbar in einem Gehäuse 5 ge lagert, das. in der Nähe der Mitte am Fahr- zeugrahmen 6 befestigt ist und mit der an der Radachse 7 befestigten Zahnstange 8 in Eingriff steht.
Das Zahnrad 4 ist in einem Gehäuse 9 drehbar angeordnet, das aussen am Fahr- zeugrahmen 6 befestigt ist und mit der an der Radachse 7 befestigten Zahnstange 10 in Eingriff steht, welche das Zahnrad beim Durchfedern im andern Sinne dreht als die Zahnstange B.
In der beispielsweisen Ausführungsform sind für jedes Achsenende zwei Drehstab federn vorgesehen, wobei die zugehörigen Zahnstangen 8 und 10 je als U-förmige Bügel ausgebildet sind und mit den Zahn rädern 3 und 4 so in Eingriff stehen, dass sie die Zahnräder beim Durchfedern gegen- einander verdrehen.
Es ist ersichtlich, dass durch die beschrie bene Einrichtung sowohl Stösse vom Fahr zeugrahmen, als auch von der Radachse durch Verwindung der hier parallel zur Achse angeordneten Drehstabfedern aufge nommen wenden, wobei keinerlei Dreh momente auf den Fahrzeugrahmen oder die Achse übertragen werden. Die Drehstab federn können selbstverständlich statt par allel auch quer zur Radachse angeordnet und statt von einzelnen Stäben von Stabbündeln gebildet sein.
Device for cushioning the upper part of the vehicle on the wheel axles, in particular for motor vehicles. The invention relates to a device for cushioning the upper part of the vehicle on the wheel axles, in particular for motor vehicles, using torsion bar springs arranged parallel to or transversely to the wheel axle.
There are suspension devices. in which the torsion bar springs arranged on the frame are provided at the ends with levers that engage the wheel axle in an articulated manner. As a result of the lever transmission, the spring force acts unevenly;
Moreover. are lateral movements of the vehicle frame during deflection. inevitable.
There are also suspension devices known at. which: one end of the torsion bar springs is attached to the wheel axle or to the vehicle frame, while the other end carries a pinion, which. BEZW in a housing of the wheel axle. of the vehicle frame is rotatable .gellager and with a BEZW on the vehicle frame.
the rack arranged on the wheel axle interacts. Although these facilities have the advantage of uniform Federwir effect, conditional. however. disadvantageous additional moment effects on the vehicle frame respectively. the wheel axle.
The essence of the invention is that the torsion bar springs are provided at their ends with gearwheels mounted in housings, with which the gearwheels mutually twisting toothed racks are in engagement during the deflection.
It does not matter whether the two end gears of the torsion bar springs are stored either on the axle or on the vehicle upper part and the associated racks accordingly, on the vehicle upper part respectively. are attached to the axle.
The drawing shows an embodiment example of the subject matter of the invention, namely: FIG. 1 shows the overall arrangement of a suspension device between the vehicle frame and a wheel axle, FIG. 2 shows a section through the device at one end of the torsion bar springs the Lina -.- B of Fig. 3, Fig. 3 is a longitudinal section through the A direction: the line CD of Figs. 2 and 4 and Fig.4 is a section through the device on the other. End of the torsion bar springs along the line E-F of Fig. 3.
The suspension device has torsion bar springs 1, which are loosely mounted at each end in the square central holes 2 of gear wheels 3 and 4.
The toothed wheel 3 is rotatably supported in a housing 5 which is fastened to the vehicle frame 6 near the center and which is in engagement with the rack 8 fastened to the wheel axle 7.
The gear 4 is rotatably arranged in a housing 9 which is attached to the outside of the vehicle frame 6 and is in engagement with the toothed rack 10 attached to the wheel axle 7, which rotates the toothed wheel during deflection in a different sense than the toothed rack B.
In the exemplary embodiment, two torsion bar springs are provided for each end of the axle, the associated racks 8 and 10 each being designed as U-shaped brackets and being in engagement with the gears 3 and 4 so that they the gears against each other during deflection twist.
It can be seen that both shocks from the vehicle frame and from the wheel axle due to the twisting of the torsion bar springs arranged here parallel to the axis are taken up by the device described, whereby no torque is transmitted to the vehicle frame or the axle. The torsion bar springs can of course also be arranged transversely to the wheel axis instead of par allel and instead of individual bars formed by bundles of bars.