Eisenbahngeleise. Die gebräuchlichen Eisenbahnschienen wer den von jeher stumpf aneinander gestossen und an der Unterbrechungsstelle unter Be- lassung eines genügenden Zwischenraumes für die Längenausdehnung des Schienenstran ges durch Laschen verbunden. An diesen Unterbrechungsstellen ist aber das Wider- standmoment der eisernen Fahrbahn<B>jäh</B> un terbrochen, und jedermann kennt die dadurch entstehenden Schläge und Geräusche beim Eisenbahnfahren.
Es sind zwar schon zahlreiche Vorschläge zur Beseitigung dieser Schläge und Geräusche gemacht worden. Doch erwies sich deren Ein führung in die Praxis nach gründlicher Prü fung teils für unmöglich und teils wegen der Kostspieligkeit nicht für ratsam.
Dur-oh die vorliegende Erfindung soll nun ein Eisenbahngeleise geschaffen werden, durch welches die erwähnten Schläge und Geräusche nahezu vollständig beseitigt werden sollen, und weiches ohne weiteres an bestehende Geleise oder Weichenanlagen angeschlossen werden kann, so dass ein sukzessiver Einbau möglich ist,<B>z.</B> B<B>'</B> anlässlich der notwendig gewordenen Auswechslung der bestehenden G eleiseart.
Erfindungsgemäss wird dies ermöglicht durch ein Eisenbahngeleise, bei welchem die Schienen in zwei nebeneinanderstehende Längshälften geteilt und so verlegt sind, dass die Stossstellen der beiden Eälften unter sich versetzt sind, derart, dass die Fahrbahn nie ganz unterbrochen ist.
Durch die vorliegende Erfindung ist es nun möglich eine notwendig gewordene Aus wechslung der Geleise nur teilweise vorzu nehmen und zwar in der Weise dass nur der abgenutzte Teil also hauptsächlich die durch den Spurkranz der Fahrzeugräder abgenutzten innern Geleisehälften ausgewechselt werden. Dies bringt natürlich erhebliche Erspatnisse in den Unterhaltungskosten ein.
Die zweiteilige Ausbildung der Geleise bringt naturgemäss eine Vereinfachung des Walzprofiles des Geleises mit sich, erübrigt des weiteren den Gebrauch von Verbindungs laschen an den Unterbrechungsstellen. Durch die erfindungsgemässe Art der Verlegung der Geleisehälften bleibt es belanglos, ob die einzelnen Schienenstücke kurz oder lang ge wählt werden, somit ergeben sich bei Ver wendung kurzer Schienenstücke leichte Trans port und Einbaumöglichkeiten. Mit der Zwei- teiligkeit des Geleises wird eine grössere Elastizität erreicht, welche gemeinsam mit der Beseitigung der Schläge wesentlich zur Schonung des Wagenmaterials beiträgt.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes nebst Detailvarianten dargestellt.
Fig. <B>1</B> zeigt einen Querschnitt durch ein Geleise gemäss der Erfindung, Fig. 2 ist eine Draufsicht des Geleises, Fig. <B>3</B> und 4 sind Querschnitte durch zwei Varianten des Geleises.
Das dargestellte Geleise ist in dor Längs richtung in zwei Hälften<B>1,</B> 2 unterteilt, welche Teile bei der Verlegung des Geleises durch Verbindungssehrauben <B>8,</B> welche die Geleiseteile <B>1,</B> 2 in Schlitzen durchsetzen, so miteinander verschraubt sind, dass die Unter brechungsstellen 4 der beiden Hälften<B>1,</B> 2 gegeneinander versetzt sind, derart, dass keine Stelle des Geleises eine vollständige Unter brechung aufweist. Zweckmässig sollen die Stossstellen 4 der beiden Hälfen in gleichen Abständen einander ablösen.
Mit Vorteil ist die innere, dem Spurkranz der Wagenräder zugewendete Hälfte<B>1</B> des Geleises aus einem gegenzAbnutzung besonders widerstandsfähi gem Material hergestellt. Um das Wider standsmoment an den einzelnen Stossstellen 4 der Geleisehälften möglichst hoch zu halten, kann, wie Fig. <B>3</B> zeigt, das Profil der Ge- leisehälften so gewählt werden, dass in zwei in den Profilhälften ausgebildete Keilnuten ein Zentrierkeil <B>5</B> eingelegt werden kann, um die Widerstandsmomente der beiden Ge- leisehälften zu kuppeln.
Während die in Fig. <B>1</B> und<B>3</B> dargestell ten Profilhälften symmetrisch ausgebildet sind, ist in Fig. 4 eine Variante gezeichnet, bei welcher die beiden Profilhälften unsymine- trisch sind. Der hier zurVerwendung gelan gende Zentrierkeil <B>5'</B> bildet mit der einen Schienenhälfte ein Stück. Die an den Spur kranz anliegende Geleisehälfte weist oben eine Längsrille<B>6</B> für den Eingriff des Spur kranzes der Fahrzeugräder auf.
Die bisherigen Geleise können ohne irgend welche Änderung des Geleiseunterbaues durch das vorstehend beschriebene Geleise ersetzt werden.
Railroad tracks. The common railroad tracks have always been butted to one another and connected by lugs at the point of interruption, leaving a sufficient gap for the length of the rail line to expand. At these interruption points, however, the moment of resistance of the iron roadway is <B> abruptly </B> interrupted, and everyone knows the knocks and noises that result when traveling by train.
Numerous suggestions have already been made for eliminating these impacts and noises. However, after a thorough examination, their introduction into practice turned out to be partly impossible and partly not advisable because of the cost.
The aim of the present invention is to create a railroad track by means of which the mentioned knocks and noises are to be almost completely eliminated and which can be easily connected to existing tracks or switch systems, so that successive installation is possible, <B> e.g. </B> B <B> '</B> on the occasion of the need to replace the existing track type.
According to the invention, this is made possible by a railroad track in which the rails are divided into two adjacent longitudinal halves and laid in such a way that the joints between the two halves are offset so that the roadway is never completely interrupted.
With the present invention, it is now possible to only partially change the tracks that have become necessary, in such a way that only the worn part, i.e. mainly the inner track halves worn by the flange of the vehicle wheels, are replaced. Of course, this means considerable savings in terms of maintenance costs.
The two-part design of the track naturally simplifies the rolled profile of the track, and also makes the use of connecting tabs at the interruption points unnecessary. Due to the inventive way of laying the track halves, it remains irrelevant whether the individual track sections are short or long ge selected, thus when using short track sections, easy transport and installation options arise. With the two-part construction of the track, greater elasticity is achieved, which together with the elimination of impacts contributes significantly to protecting the vehicle material.
In the drawing, an example embodiment of the subject matter of the invention is shown together with detailed variants.
FIG. 1 shows a cross section through a track according to the invention, FIG. 2 is a top view of the track, FIGS. 3 and 4 are cross sections through two variants of the track.
The track shown is divided into two halves <B> 1, </B> 2 in the longitudinal direction, which parts when the track is laid by connecting screws <B> 8, </B> which connect the track parts <B> 1, < / B> 2 pass through slots, are screwed together in such a way that the interruption points 4 of the two halves <B> 1, </B> 2 are offset from one another in such a way that no point on the track has a complete interruption. The abutment points 4 of the two halves should expediently replace one another at equal intervals.
The inner half <B> 1 </B> of the track facing the wheel flange of the wagon wheels is advantageously made of a material that is particularly resistant to wear. In order to keep the moment of resistance at the individual joints 4 of the track halves as high as possible, the profile of the track halves can, as FIG. 3 shows, be selected so that two keyways formed in the profile halves Centering wedge <B> 5 </B> can be inserted to couple the moments of resistance of the two track halves.
While the profile halves shown in FIGS. 1 and 3 are designed symmetrically, FIG. 4 shows a variant in which the two profile halves are asymmetrical. The centering wedge <B> 5 '</B> used here forms one piece with one rail half. The half of the track resting on the flange has a longitudinal groove 6 at the top for the engagement of the flange of the vehicle wheels.
The previous tracks can be replaced by the track described above without any changes to the track substructure.