Zug- und Stosseinriehtung für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf eine Zug- und Stosseinrichtung für Fahrzeuge, insbe sondere Eisenbahnfahrzeuge, mit zwei mit- telst einer Stangenfeder miteinander verbun denen Zug- und Stossstangen, von denen eine mittelst einer mindestens eine Kastenfeder aufweisenden Vorrichtung mit dem Fahr zeuguntergestell elastisch in Verbindung steht. wobei die Kastenfeder schwächer ist als die Stangenfeder. Einrichtungen dieser Art sind schon bekannt.
Die Fig. 1 der Zeichnung zeigt zum Beispiel eine teilweise im Schnitt gehaltene Seitenansicht einer sol chen bekannten Einrichtung. Bei dieser be kannten Einrichtung stehen die einander zu gekehrten Enden der Zug- und Stossstangen 1 und 2 mittelst einer starken Feder, der sogenannten Stangenfeder 3, elastisch mit einander in Verbindung. Die Stangenfeder 3 stützt sich gegen die Federteller 4 und 5, die längsverschiebbar auf den Enden der Zug- und Stossstangen gelagert sind und un ter dem Druck der Stangenfeder 3 an fest mit diesen Stangen verbundenen IM itnehmern 6 und 7 anliegen.
Uni. auch bei beiderseitig auf die Zug- und Stossstangen 1 und 2 ausge übten Zugkräften die Stangenfeder 3 zur Wirkung zu bringen, sind die Federteller 4 und 5 und die Mitnehmer 6 und 7 wechsel seitig durch Zugstangen ä bezw. 9 mitein ander verbunden. Der Hub f2 der Stangen feder 3 wird dadurch begrenzt, dass ein zwi schen den Federtellern 4 bezw. 5 angebrach tes Anschlagrohr 10 sich gegen den Feder teller 5, der sich wiederum gegen den 14Iit- nehmer 7 abstützt, anlegt.
Die Verbindung der Zug- und Stossein richtung mit dem Fahrzeuguntergestell wird mittelst einer gegenüber der Stangenfeder 3 schwächeren Kastenfeder 11 hergestellt, die zum Beispiel auf der Stange 1 zwischen auf dieser Stange längsverschiebbaren Feder tellern 12 und 13 angeordnet ist. An Stelle einer Feder 11 könnten mehrere, gegenüber der Stangenfeder insgesamt schwächere Ka stenfedern verwendet werden. Die Feder- Celler 12 und 13 liegen unter dem Druck der Feder 11 an den Anschlägen 14 und 15 des Untergestelles 16 fest an.
Bei Bewegungen der Zug- und Stossstangen 1 werden die Federteller 12 und 13 durch Mitnehmer 17 und 18, die auf dieser Stange 1 starr be festigt sind, verschoben und drücken die Kastenfeder 11 zusammen, Der Hub f 1 der Kastenfeder 11 wird dadurch begrenzt, dass ein zwischen den Federtellern 12 und 13 an geordnetes Anschlagrohr 19 sich gegen den Federteller 13 legt.
Die beiderseits gegen die Zug- und Stoss stangen 1 und 2 wirkenden Kräfte werden im wesentlichen durch die Stangenfeder 3 aufgenommen, während die nur von einer Seite gegen die Einrichtung wirkenden Kräfte vornehmlich durch die Kastenfeder 11 aufgenommen werden.
Bei dieser bekann ten Einrichtung ist aber das Arbeitsver mögen der Stangenfeder 3 auch, bei ein seitig gegen die Einrichtung wirkenden Stosskräften dadurch herangezogen, dass der Federteller 4 der Stangenfeder 3 bei einer Bewegung von rechts nach links nach einem gewissen Hub gegen einen Anschlag des Untergestelles zur Anlage kommen. So stösst bei einem Druck von rechts nach links auf die !Stange 1 der Federteller 4 nach einem Hub von der Grösse f 3 gegen den Anschlag 20 des Untergestelles 16.
Wird nun der Hub f 3 gleich dem Unterschied der Hübe f 1 und f 2 gewählt, so werden bei einem Hub f der Stange 1, in die die Druckkraft eingeleitet wird, beide Federn 3 und 11 auch bei Bean spruchung von nur einer Seite voll aus genutzt.
Um aber die volle Ausnutzung der Fe- dern. 3 und 11 bei einem Druck auf die Stange 2 von links nach rechts zu erzielen, muss die Stange 2 einen Hub<I>f '</I> + <I>f 2</I> aus führen. Diese Verschiedenheit der Hübe bei einem Stoss von der einen Seite und bei einem Stoss von der andern Seite ist nach teilig. Man kann die Hübe zwar dadurch gegeneinander ausgleichen, dass man den Hub der Stange 2 zum Beispiel durch An schläge auf den Wert f ' beschränkt. In die- sein Falle würde jedoch der weitere Nach teil entstehen, dass die Federn nicht vollstän dig, also zu 100 % , ausgenutzt sind.
Gemäss der Erfindung ist nun zwischen der mit dem Fahrzeuguntergestell in elasti scher Verbindung stehender Zug- und Stoss stange und einem Teller der Kastenfeder ein Getriebe eingeschaltet, das Ganze derart, dass bei voller Ausnutzung beider Federn beim Ausüben eines Druckes auf die eine oder die andere Stange allein dieselbe stets den gleichen Hub ausführt.
Die Fig. 2 der Zeichnung zeigt in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung im unbelasteten Zustande, Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Dar stellung bei einseitiger Belastung der Vor richtung und Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel im axialen Schnitt.
Bei dem Ausftihrungsbeispiel nach den Fig. 2 und 3 stehen wie bei der Einrichtung nach Fig. 1 die beiden Zug- und Stossstan gen 30 und 31 mittelst einer Stangenfeder 57 elastisch miteinander in Verbindung. Die Stangenfeder 57 stützt sich gegen Feder teller 58 und 59, die längsverschiebbar auf den Enden der Zug- und Stossstangen ge lagert sind. Die Federteller 58 und 59 legen sich unter .dem Druck der Stangenfeder 57 gegen die mit den Zug- und Stossstangen 30 und 31 starr verbundenen Mitnehmer 60 und 61.
Die Federteller 58 und 59 und die Mit nehmer 60 und 61 sind wechselseitig durch Zugstangen 62 und 63 miteinander verbun den, damit bei von jeder Seite gegen die Zug und Stossstangen 30 und 31 wirkenden Zug kräften die Stangenfeder 57 zur Wirkung kommt. Ein zwischen den Federtellern 58 und 59 angebrachtes Anschlagrohr 64 be grenzt den Hub f\ der Stangenfeder 57 da durch, dass das Anschlagrohr sich gegen den Federteller 58 legt, der sich seinerseits gegen den Mitnehmer 60 abstützt.
Die Kastenfeder 22 ist zwischen Feder tellern angeordnet, von welchen der linke sich gegen Anschläge des Untergestelles 24 abstützt. Der rechte Federteller 21 der Ka stenfeder 22, welche schwächer ist als die Stangenfeder, stützt sich gegen eine Füh rungshülse 25. Die Führungshülle 25 legt sich gegen je ein Ende zweier Bewegungs- übertragungsorgane 26 bezw. gegen eine Platte 27, die sich ihrerseits gegen die An schläge 23 des Untergestelles 24 abstützt. Die Organe 26 weisen jedes eine halbzylin drische Gleitfläche auf und sind in gleich geformten muldenförmigen Ausnehmungen 28 der Platte 27 gelagert.
Die andern En den der Organe 26 greifen seitlich über die Stangen 30 und liegen in der Bahn eines Mitnehmers 29 der Kastenfeder 22.
Bei einem Druck von rechts nach links ist die Wirkungsweise dieser Einrichtung die gleiche wie die der Einrichtung nach Fig. 1; der Gesamtweg der rechten Stange 30, in welche die Druckkraft eingeleitet wird, ist also bei völliger Zusammendrük- kung beider Federn 22 und 57 gleich dem Wert f' bezw. Hub der Kastenfeder 22. Bei einem Druck von links nach rechts stösst je doch der Mitnehmer 29 gegen die innern Enden der Organe 26 und dreht sie in ihren Lagern. Die Bewegung von diesen innern Enden der Organe 26 von links nach rechts bedingt eine Bewegung von ihren äussern Enden und somit der Führungshülse 25 und des Federtellers 21 von rechts nach links.
Die Abmessungen sind dabei so gewählt, dass, wenn der Mitnehmer 29 einen Gesamt weg f 3 von links nach rechts zurückgelegt hat, die Führungshülse 25 und der Feder teller 21 um den Wert f2 von rechts nach links verschoben sind (siehe Fig. 3). Hier durch wird erreicht, dass der Gesamtweg der linken Stangen 31, in welche diesmal die Druckkraft eingeleitet wurde, bei völliger Zusammendrückung beider Federn 22 und 57 ebenfalls gleich dem Wert f' ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist die Stangenfeder 32 innerhalb der Ka stenfeder 33 angeordnet, wobei die Kasten feder schwächer ist als die Stangenfeder. Sie stützt sich wiederum gegen zwei in der Längsrichtung verschiebbar angeordnete Fe derteller 34 und 35, die sich ihrerseits un ter dem Druck der Stangenfeder 32 gegen den Mitnehmer 36 der Stange 42 und den Mitnehmer 37 der Stange 43 anlegen. Die Stange weist ferner noch einen Mitnehmer 54 auf, der sich gegen die Platts 46 legt.
Um die Stangenfeder 32 auch bei beider seits gegen die Einrichtung wirkenden Zug kräften zusammenzudrücken, ist der Mit nehmer 37 durch ein Rohr 38 mit dem auf der andern Seite liegenden Federteller 34 verbunden. Um dies zu erreichen, stützt sich das Rohr 38 mit der Fläche 39 gegen den Federteller 34 und mit der Fläche 40 gegen den Mitnehmer 37 ab. Ferner stützt sich ein Flansch 55, der mit einem verdickten Ende 41 der Stange 42 starr verbunden ist, gegen den Federteller 35 ab. Das verdickte Ende 41 der Stangenhälfte 42 ist mit einer Boh rung 65 versehen, die einem Zapfen 66 der Stange 43 zur Führung dient.
Die Federn sind von einer Hülse 56, die im Träger 48 des Untergestelles gelagert ist, umgeben.
Die Kastenfeder 33 stützt sich auf der rechten Seite gegen die Führungshülse 44 ab. Diese Hülse 44 stützt sich seinerseits gegen die je mit einer halbzylindrischen Gleitfläche versehenen Bewegungsübertra- gungsorgane 45, die in gleichgeformten, mul denförmigen Ausnehmungen der Platte 46 ruhen, und gegen die Platte 46 ab, die an dem Anschlag 47 des Untergestellträgers 48 anliegt. Auf der linken 'Seite stützt sich die Kastenfeder 33 gegen einen Federteller 49, der sowohl an dem Anschlag 50 des Unter gestellträgers 48, als auch an der Fläche 51 des Rohres 38 anliegt.
Die einzelnen auf die Stangen wirkenden Kräfte werden nunmehr wie folgt übertragen: 1. Beiderseitiger Druck: 43, 37, 35, 32, 34, 36, 42 und 46, 44, 33, 5<B>0</B>.
z. Beiderseitiger Zug: 43, 37, 38, 34, 32, 35, 41, 42.
3. Einseitiger Druck von rechts: 43, 54, 46, 44, 33, 49, 50; nachdem das Rohr 38 an den am Untergestell vorgesehenen Anschlag 53 zur Anlage gekommen ist, entsteht noch folgender zusätzlicher graftfluss: 43, 37, 35, 32, 34, 38, 53.
4. Einseitiger Druck von links: 42, 36, 34, 32, 35, 37, 38, 49, 33, 44, 46, 47.
Am Schluss des Hubes wird das Füh rungsstück 44 in gleicher Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 und 3 durch den Mitnehmer 37 und die Organe 45 von rechts nach links verschoben.
Bei voller Ausnützung beider Federn ist in den Fällen 3 und 4 der Hub der jeweils unter Druck stehenden Stange der gleiche.
Pull and push device for vehicles, in particular railway vehicles. The invention relates to a pulling and pushing device for vehicles, in particular special railway vehicles, with two by means of a rod spring connected to one another pulling and pushing rods, one of which is elastically connected to the vehicle chassis by means of a device having at least one box spring . the box spring being weaker than the bar spring. Facilities of this type are already known.
Fig. 1 of the drawings shows, for example, a partially sectioned side view of such a known device. In this be known device are the facing ends of the pull and push rods 1 and 2 by means of a strong spring, the so-called rod spring 3, elastically connected to each other. The rod spring 3 is supported against the spring plates 4 and 5, which are longitudinally displaceable on the ends of the tie rods and bumpers and rest under the pressure of the rod spring 3 on IM drivers 6 and 7 firmly connected to these rods.
University. to bring the rod spring 3 into effect, the spring plates 4 and 5 and the drivers 6 and 7 alternately by tie rods ä and 7 even with both sides on the pull and bumpers 1 and 2 exerted tensile forces. 9 connected to one another. The stroke f2 of the rods spring 3 is limited by the fact that a between the spring plates 4 respectively. 5 attached stop tube 10 rests against the spring plate 5, which in turn rests against the slave 7.
The connection of the Zug- und Stossein direction with the vehicle chassis is made by means of a box spring 11, weaker than the rod spring 3, which is arranged, for example, on the rod 1 between spring plates 12 and 13 which are longitudinally displaceable on this rod. Instead of a spring 11 several, compared to the rod spring overall weaker Ka stenfedern can be used. The spring cells 12 and 13 rest firmly against the stops 14 and 15 of the underframe 16 under the pressure of the spring 11.
During movements of the tie rods 1, the spring plates 12 and 13 are displaced by drivers 17 and 18, which are rigidly fastened to this rod 1, and compress the box spring 11, the stroke f 1 of the box spring 11 is limited by the fact that a between the spring plates 12 and 13 to an orderly stop tube 19 lies against the spring plate 13.
The forces acting on both sides against the pull and push rods 1 and 2 are essentially absorbed by the rod spring 3, while the forces acting against the device from only one side are primarily absorbed by the box spring 11.
In this well-th device but the Arbeitsver like the rod spring 3 is also used in a side acting against the device impact forces that the spring plate 4 of the rod spring 3 when moving from right to left after a certain stroke against a stop of the underframe for Plant come. When the rod 1 is pressed from right to left, the spring plate 4 hits the stop 20 of the subframe 16 after a stroke of the size f 3.
If the stroke f 3 is selected equal to the difference between the strokes f 1 and f 2, then with a stroke f of the rod 1, into which the compressive force is introduced, both springs 3 and 11 are fully off, even when only one side is stressed utilized.
But to make full use of the springs. 3 and 11 when the rod 2 is pressed from left to right, the rod 2 must perform a stroke <I> f '</I> + <I> f 2 </I>. This difference in the strokes with a push from one side and a push from the other side is disadvantageous. It is true that the strokes can be compensated for by limiting the stroke of the rod 2, for example by means of stops, to the value f '. In this case, however, the further disadvantage would arise that the springs are not completely, that is to say 100%, used.
According to the invention, a gear is now switched on between the pulling and pushing rod in elastic connection with the vehicle chassis and a plate of the box spring, the whole thing in such a way that when both springs are fully utilized when pressure is exerted on one or the other rod only the same always performs the same stroke.
2 of the drawing shows in a representation corresponding to FIG. 1, a first embodiment of the subject matter of the invention in the unloaded state, FIG. 3 shows a representation corresponding to FIG. 2 with one-sided loading of the device and FIG. 4 shows a second embodiment in axial section.
In the embodiment according to FIGS. 2 and 3, as in the device according to FIG. 1, the two tension and push rods 30 and 31 are elastically connected to one another by means of a rod spring 57. The rod spring 57 is supported against spring plate 58 and 59, which are longitudinally displaceable on the ends of the tie rods and bumpers ge superimposed. The spring plates 58 and 59 lie under the pressure of the rod spring 57 against the drivers 60 and 61 which are rigidly connected to the pull and push rods 30 and 31.
The spring plate 58 and 59 and the takers 60 and 61 are mutually verbun by tie rods 62 and 63 so that when the train forces acting on each side against the train and bumpers 30 and 31, the rod spring 57 comes into effect. A stop tube 64 attached between the spring plates 58 and 59 delimits the stroke f \ of the rod spring 57 because the stop tube rests against the spring plate 58, which in turn is supported against the driver 60.
The box spring 22 is arranged between spring plates, of which the left one is supported against stops of the underframe 24. The right spring plate 21 of the Ka stenfeder 22, which is weaker than the rod spring, is supported against a Füh approximately sleeve 25. The guide sleeve 25 lies against one end of two movement transmission organs 26 respectively. against a plate 27, which in turn is supported against the hits 23 of the base 24. The organs 26 each have a semi-cylindrical sliding surface and are mounted in trough-shaped recesses 28 of the plate 27 of the same shape.
The other ends of the organs 26 grip laterally over the rods 30 and lie in the path of a driver 29 of the box spring 22.
With a pressure from right to left, the operation of this device is the same as that of the device according to FIG. 1; the total path of the right rod 30, into which the compressive force is introduced, is therefore equal to the value f 'and f' respectively when the two springs 22 and 57 are fully compressed. Stroke of the box spring 22. With a pressure from left to right, the driver 29 butts against the inner ends of the organs 26 and rotates them in their bearings. The movement of these inner ends of the organs 26 from left to right causes a movement of their outer ends and thus of the guide sleeve 25 and the spring plate 21 from right to left.
The dimensions are chosen so that when the driver 29 has covered a total distance f 3 from left to right, the guide sleeve 25 and the spring plate 21 are shifted by the value f2 from right to left (see Fig. 3). What is achieved here is that the total travel of the left rods 31, into which the compressive force was introduced this time, is also equal to the value f 'when both springs 22 and 57 are fully compressed.
In the embodiment of FIG. 4, the rod spring 32 is arranged within the Ka stenfeder 33, the box spring being weaker than the rod spring. It is in turn supported against two longitudinally slidably arranged Fe derteller 34 and 35, which in turn apply un ter the pressure of the rod spring 32 against the driver 36 of the rod 42 and the driver 37 of the rod 43. The rod also has a driver 54 which lies against the plates 46.
In order to compress the rod spring 32 even in the case of tensile forces acting against the device on both sides, the with taker 37 is connected by a tube 38 to the spring plate 34 lying on the other side. In order to achieve this, the tube 38 is supported with the surface 39 against the spring plate 34 and with the surface 40 against the driver 37. Furthermore, a flange 55, which is rigidly connected to a thickened end 41 of the rod 42, is supported against the spring plate 35. The thickened end 41 of the rod half 42 is provided with a Boh tion 65, which serves a pin 66 of the rod 43 for guidance.
The springs are surrounded by a sleeve 56 which is mounted in the support 48 of the underframe.
The box spring 33 is supported on the right side against the guide sleeve 44. This sleeve 44 is in turn supported against the movement transmission members 45, each provided with a semicylindrical sliding surface, which rest in uniformly shaped, hollow-shaped recesses in the plate 46, and against the plate 46 which rests against the stop 47 of the undercarriage support 48. On the left 'side, the box spring 33 is supported against a spring plate 49, which rests against both the stop 50 of the lower frame support 48 and the surface 51 of the tube 38.
The individual forces acting on the rods are now transmitted as follows: 1. Pressure on both sides: 43, 37, 35, 32, 34, 36, 42 and 46, 44, 33, 5 <B> 0 </B>.
z. Both sides move: 43, 37, 38, 34, 32, 35, 41, 42.
3. One-sided printing from the right: 43, 54, 46, 44, 33, 49, 50; After the tube 38 has come to rest against the stop 53 provided on the underframe, the following additional graft flow is created: 43, 37, 35, 32, 34, 38, 53.
4. One-sided print from the left: 42, 36, 34, 32, 35, 37, 38, 49, 33, 44, 46, 47.
At the end of the stroke, the Füh approximately piece 44 is moved in the same way as in the embodiment of FIGS. 2 and 3 by the driver 37 and the organs 45 from right to left.
When both springs are fully utilized, the stroke of the rod under pressure is the same in cases 3 and 4.