Pendelnde Schwingachse an Kraftfahrzeugen. Bei den Radeinzelaufhängungen an Kraft fahrzeugen, sogenannten Schwingachsen, unter scheidet man solche Systeme, welche die Räder beim Durchfedern stets parallel zu ihrer Anfangsstellung erhalten, und solche, bei welchen mit der Durchfederung eine mehr oder minder grosse Sturz- und Spurveränderung einhergeht.
Die letztangeführten, auch "Pendel- achsen" genannten Systeme besitzen die Ei genschaft, durch hohe Eigendämpfung infolge der Pneuwalkarbeit auf dem Boden Fahr zeugnickschwingungen entgegenzuwirken, und - besonders, wenn die Schwenkpunkte der Halbachsen seitlich von der Fahrzeugsym- metrieebene liegen - beim Befahren von Kurven durch das bei ihnen auftretende Reaktionsmoment den Wagenaufbau entgegen der Wirkung der Zentrifugalkraft aufzurichten.
Die Anwendung von Sturz- und spurver- ändernden Pendelachsen war bei bisher be kannten Ausführungsformen nicht in allen Fällen, wo dies wünschenswert gewesen war, ohne weiteres möglich. Zur Anlenkung der beiden Stützhalbachsen der Pendelachse am Fahrgestell benötigte man eine entsprechende wagrechte Basis.
Die Schwenklager mussten entweder genügend weit auseinandergelegt werden, um die Schubkräfte unter Umgehung allzu grosser spezifischer Beanspruchungen übertragen zu können, oder man war ge zwungen, zum Beispiel zu Dreieckabstützun- gen zu greifen.
Alle diese Ausführungsarten besitzen eine grosse Raumausdehnung. Raum steht aber gerade dort, wo er von diesen Schwingachs systemen beansprucht wird - in der Hori zontalebene durch den Aehsantrieb - beson ders dann nicht zur Verfügung, wenn man zum Verblocken der Achse mit Motorkupplung und Getriebe schreitet, da er dann von den sonstigen Antriebsorganen eingenommen wird.
Fängt man die Schubkräfte durch nach den Rädern zu gerichtete Längsstreben oder der gleichen ab, so vollführen die Räder beim Durchfedern eine ungünstige Taumelbewegung tangential zu einem Kegelmantel, dessen Achse die Verbinaungslinie ist zwischen dem Anlenkpunkt der Radachse am Fahrgestell und dem Anlenkpunkt der nach den Rädern zu gerichteten Längsstreben am Fahrgestell.
Die Anlenkung der Schubstreben an der Achse erfordert in den meisten Fällen emp findliche Lager mit allseitiger Beweglichkeit und die Querkräfte müssen - samt den von den Streben herrührenden - von den Rad achsen aufgenommen werden und bean spruchen zudem die Querkardangelenke der Kraftübertragung. Dies trifft insbesondere auch bei jenen bekannten Bauarten zu, die unter Inkaufnahme einer ungünstigen Bean spruchung der zur Führung herangezogenen Federn diese über, unter oder sowohl über wie unter der Achse anordnen, aber die Federn am Radstützlager unmittelbar an lenken.
Die pendelnde Schwingachse gemäss vor liegender Erfindung vermeidet die Mängel der bekannten Anordnungen dadurch, dass die Radstützlager um zur Fahrzeuglängsachse parallele Achsen schwenkbar in im unmittel baren Bereich der Räder liegenden Organen aufgehängt sind, die ihrerseits am mittleren Achstraggebäuse mittelst Gelenkparallello- grammen .senkrecht federnd geführt sind.
Die Tragorgane für die Radstützlager sind dabei vorteilhaft als Hochstege ausgebildet, die in Verbindung mit zwei quer zur Fahrzeuglängs achse ober- und unterhalb der Radachsen angeordneten Blattfederpaketen, sowie mit dem mittleren Achstraggebäuse die Gelenk parallellogramme bilden. Die Radachsen selbst sind zweckmässigerweise im Bereich der Fahrzeuglängsachse gelenkig befestigt, bezw., falls je die Radachse gleichzeitig als Triebachse dient, ist sie gelenkig mit dem Antriebsorgan verbunden.
Die an den Trag organen befindlichen Gelenke der Blattfeder pakete können dabei ohne weiteres unter Vermeidung von besonderen Gelenkachsen lediglich durch Einbettung der Federenden in ein nachgiebiges Lager aus Gummi, Ge webe oder dergleichen gebildet werden.
Durch eine derartige Ausbildung der Schwingachse wird insbesondere bei Trieb- achsen der Raum für den Achsantrieb nicht durch Achstragteile beschränkt.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Aus führungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes bei einer Triebachse in halb schematischer Darstellung.
1 ist das Achstraggehäuse, welches am Fahrzeugrahmen befestigt ist und in welchem sich die Antriebsorgane 2 befinden. Oberhalb und unterhalb des Achstraggehäuses 1 sind querliegende Blattfederpakete 3, 4 ange schlagen, die an ihren Enden 5, 6, bezw. 7, 8 im unmittelbaren Bereich der Räder 13 und 14 mittelst Stegen 9 und 10 miteinander verbunden sind.
In diesen Stegen, die in Verbindung mit den Blattfederpaketen 3, 4 und dem Achstraggebäuse 1 Gelenkparallello- gramme bilden, sind die Radstützlager 11 und 12 um horizontale Achsen schwenkbar aufgehängt, während die Radachsen 15 und 16 bei 17 und 18 gelenkig mit dem Antriebs organ 2 verbunden sind.
Die Zeichnung gibt links den Zustand bei belasteter, rechts bei entlasteter Federung wieder, woraus ohne weitere Erklärung die auch dieser Anordnung eigentümliche Sturz- und Spurveränderung beim Durchfedern her vorgeht. Anderseits ist die Schwingachse aber in der Gegend des Achsantriebs frei von hochbeanspruchten, sperrigen Traggelen ken. Die vorhandenen befinden sich ausserhalb des Antriebsbereiches und sind im darge stellten Falle auf solche beschränkt, die sich fast in der Wirkungslinie der Räder befinden. Die auf die Gelenke 17 und 18 wirkenden Schubkräfte sind nur gering, da die Stütz lager 11 und 12 in unmittelbarer Nähe der Radebene gelegen sind.
Der Hebelarm zwi schen Radebene und Stützlager 11, bezw. 12 ist wesentlich kleiner als der Hebelarm zwi schen Stützlager 11, bezw. 12 und Gelenk 17, bezw. 18. Durch die Verwendung von Blattfederpaketen als Tragorgane werden die Hauptkräfte elastisch aufgenommen, wobei die Federn insbesondere den Schub- und (durch eventuelle Bremsmomente hervorgerufenen) Torsionskräften das Widerstandsmoment ihres hochkant beanspruchten Profils entgegensetzen.
Da die äussern Gelenke des Tragsystems nahe an die Radspur verlegt und daher nur gering beansprucht sind, zudem auch nur kleine Winkeländerungen gestatten müssen, können sie unter Vermeidung von besonderen Gelenkachsen lediglich durch Einbettung der Federenden in ein nachgiebiges Lager aus Gummi, Gewebe oder dergleichen gebildet sein, wodurch ausserdem ein eventuelles Klemmen durch Arbeitsungenauigkeiten und dergleichen vermieden wird.
An Stelle der Ober- und unterhalb der Radachsen . angeordneten Blattfederpakete können auch federnde Querhebel aasgelenkt sein, die zusammen mit dein Achstraggehäuse und den Tragorganen der Radstützlager die Gelenkparallellogramme bilden.
Oscillating swing axle on motor vehicles. In the case of the individual wheel suspensions on motor vehicles, so-called oscillating axles, a distinction is made between systems that always keep the wheels parallel to their initial position during deflection, and those in which the deflection is accompanied by a more or less large change in camber and lane.
The last-mentioned systems, also known as "pendulum axles", have the property of counteracting vehicle pitching vibrations through high self-damping as a result of the tire flexing work on the ground, and - especially when the pivot points of the semi-axles are to the side of the vehicle's plane of symmetry - when negotiating curves to erect the car body against the effect of centrifugal force by the reaction torque occurring in them.
The use of camber and track-changing pendulum axles was not readily possible in previously known embodiments in all cases where this was desirable. A corresponding horizontal base was required to articulate the two support half-axles of the pendulum axle on the chassis.
The pivot bearings either had to be set apart enough to be able to transfer the shear forces while avoiding excessive specific loads, or one was forced to use triangular supports, for example.
All these types of execution have a large spatial expansion. However, space is precisely where it is required by these oscillating axle systems - in the horizontal plane by the Aehsantrieb - especially when one proceeds to interlock the axle with the motor coupling and gear, as it is then taken up by the other drive units becomes.
If the shear forces are intercepted by longitudinal struts or the like directed towards the wheels, the wheels perform an unfavorable tumbling motion tangential to a cone shell, the axis of which is the connection line between the point of articulation of the wheel axis on the chassis and the point of articulation towards the wheels directed longitudinal struts on the chassis.
The articulation of the thrust struts on the axle requires in most cases sensitive bearings with all-round mobility and the transverse forces - including those originating from the struts - must be absorbed by the wheel axles and also demand the transverse cardan joints for power transmission. This is especially true of those known types that, while accepting an unfavorable strain of the springs used for guidance, arrange them over, under or both over and under the axle, but direct the springs on the wheel support bearing.
The oscillating oscillating axle according to the present invention avoids the shortcomings of the known arrangements in that the wheel support bearings are suspended pivotably about axes parallel to the vehicle's longitudinal axis in organs located in the immediate vicinity of the wheels, which in turn are resiliently guided on the central axle support housing by means of parallel articulated joints .
The support members for the wheel support bearings are advantageously designed as high webs which, in conjunction with two leaf spring assemblies arranged transversely to the vehicle longitudinal axis above and below the wheel axles, and with the central axle support housing form the joint parallelograms. The wheel axles themselves are expediently attached in an articulated manner in the area of the vehicle's longitudinal axis, or, if the wheel axis serves as a drive axle at the same time, it is articulated to the drive member.
The joints of the leaf spring packages located on the supporting organs can easily be formed by embedding the spring ends in a flexible bearing made of rubber, Ge fabric or the like, avoiding special joint axes.
Such a design of the oscillating axis, in particular in the case of drive axles, does not restrict the space for the axle drive by axle support parts.
The drawing illustrates an exemplary embodiment of the subject matter of the invention for a drive axle in a semi-schematic representation.
1 is the axle support housing which is attached to the vehicle frame and in which the drive elements 2 are located. Above and below the Achstraggehäuses 1 transverse leaf spring packs 3, 4 are hit, which at their ends 5, 6, respectively. 7, 8 in the immediate area of the wheels 13 and 14 are connected to one another by means of webs 9 and 10.
The wheel support bearings 11 and 12 are suspended pivotably about horizontal axes in these webs, which in connection with the leaf spring assemblies 3, 4 and the axle support housing 1 form articulated parallel logs, while the wheel axles 15 and 16 at 17 and 18 are articulated with the drive organ 2 are connected.
The drawing shows the state with loaded suspension on the left and with the suspension unloaded on the right, from which, without further explanation, the change in camber and toe peculiar to this arrangement occurs when deflecting. On the other hand, the oscillating axis is free of highly stressed, bulky Traggelen ken in the area of the final drive. The existing ones are outside the drive area and are limited in the illustrated case to those that are almost in the line of action of the wheels. The thrust forces acting on the joints 17 and 18 are only small because the support bearings 11 and 12 are located in the immediate vicinity of the wheel plane.
The lever arm between rule wheel plane and support bearing 11, respectively. 12 is much smaller than the lever arm between rule support bearing 11, respectively. 12 and joint 17, respectively. 18. Through the use of leaf spring assemblies as support elements, the main forces are absorbed elastically, with the springs opposing the thrust and torsional forces (caused by possible braking moments) with the moment of resistance of their edgewise stressed profile.
Since the outer joints of the support system are placed close to the wheel track and are therefore only slightly stressed and also only have to allow small changes in angle, they can be formed by embedding the spring ends in a flexible bearing made of rubber, fabric or the like, avoiding special joint axes , which also avoids possible jamming due to inaccuracies in work and the like.
Instead of the top and bottom of the wheel axles. arranged leaf spring assemblies can also be articulated with resilient transverse levers which, together with the axle support housing and the supporting members of the wheel support bearings, form the parallel articulated joints.