Einrichtung zum selbsttätigen Öffnen und Schliessen der Türen von elektrischen Aufzugsanlagen. Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Einrichtung zum selbsttätigen öffnen und Schliessen der Türen von. elektrischen Aufzugsanlagen, durch welche der beim Schliessen und Öffnen der Türen von Band eintretende Zeitverlust und die Störungen, welche sich aus mangelhaftem Schliessen der Türen ergeben können, vermieden werden sollen.
Dies wird gemäss der Erfindung da durch erreicht, dass durch das Anhalten und Abfahren bei einer Haltestelle die Xabinen- und Schachttüre selbsttätig geöffnet resp. geschlossen werden, indem durch den glei chen Schaltvorgang, mit dem der Aufzug angehalten oder eingeschaltet wir#I, die An triebsmotoren der Einrichtung im Öffnungs- resF. Schliesssinne gesteuert werden.
Es kann hierbei für die Betätigung der Schachttüren ein Elektromotor auf dem Fahr stuhl angeordnet sein, welcher zur Betätigung sämtlicher Schachttüren dient; es kann aber auch zur Betätigung letzterer in jedem Stock- werk je ein Elektromotor ortsfest angeord net sein.
Ausführungsbeispiele des Erfindungs gegenstandes sind in der Zeichnung darge stellt, und zwar zeigt:: Fig. 1 eine Schachttüre nebst Antriebs vorrichtung einer ersten A',usführungsform der Einrichtung in Vorderansicht; Fig. 2 zeigt eine Einzelheit in Seiton- ansicht; Fig. 3 zeigt die Türen eines Stockwerkes im Grundriss;
Fig. 4 zeigt eine Fahrstuhltür nebst An triebsvorrichtung in Vorderansicht, und Fig. 5 zeigt das Schaltungsschema der gesamten Einrichtung; Fig. 6 zeigt eine Schachttüre nebst An triebsvorrichtung einer zweiten Ausführungs form der Einrichtung in Vorderansicht; Fig. 7 zeigt den Antriebsmotor für die Schachttüren in Vorderansicht;
Fig. 8 ist das Schaltungsschema der ge samten Einrichtung; Fig. 9 zeigt eine Variante des Antriebs motors für die Schachttüren in Vorder ansicht; Fig. 10 und 11 zeigen zwei Varianten einer Einzelheit.
In der Zeichnung sind nur die für das Verständnis der Erfindung unbedingt er forderlichen Teile der Aufzugsanlage dar gestellt und alles Überflüssige weggelassen.
In den Fig. 1 bis 5 ist eine Ausführungs form dargestellt mit einem auf der Kabine angeordneten Elektromotor für die Betäti gung der Kabinentür und je einem in jedem Stockwerk angeordneten Elektromotor für die Betätigung der Schachttüren.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Schachttüre nebst Antriebsvorrichtung. 1 ist die Schacht ummauerung, Z die Türöffnung (Fig. 3). welche durch eine vierflügelige Schiebetür abgeschlossen ist, und zwar sind die beiden Flügel 3 und 4 jeder Türhälfte in zwei ver schiedenen, hintereinander liegenden Ebenen verschiebbar. Die Schachtbreite ist derart bemessen, dass seitlich der Türöffnung der nötige Raum zur Aufnahme der Türflügel verbleibt.
An den senkrechten Innenkanten der Mittelflügel 3 und den senkrechten Aussenkanten der Seitenflügel 4 sind Gummi leisten 5 zur Erzielung einer gedämpften, geräuschlosen Schliess- und Öffnungsbewe-. gang angebracht. Seitlich der .Schachttüre ist ein Elektromotor 6 (Fig. 2) angeordnet, auf dessen Welle eine Rutschkupplung 7 und ein Zahnkolben 8 fest sind. Mit dem An triebsmotor 6 ist eine nicht gezeichnete Bremse mit einem parallel oder in Serie ge schalteten Bremsorgan verbunden.
Der Zahn kolben 8 kämmt mit einem darüber auf einer Welle 10 befestigten Zahnrad 9, neben wel chen auf der Welle 10 eine Bremsscheibe fest ist, auf welche ein mit dem Motor 6 zusammengebauter Bremsmagnet 11 einwirkt. Auf der Welle 10 sind am rückwärtigen Ende nebeneinander zwei Kettenräder 12 und 13 fest, von welchen ersteres doppelt so grossen Durchmesser hat als letzteres.
Ge- nau gegenüber diesen beiden Kettenrädern sind auf der andern Schachtseite zwei Ket tenräder 14 und 1.5 von gleichem Durchmes ser wie 12 und 13 lose auf einem Zapfen gelagert; die über das, grössere Räderpaar 12-14 laufende, endlose Gelenkkette 16 läuft mithin doppelt so schnell wie die über das kleinere Räderpaar 13-15 gelegte Kette 17.
Die einzelnen Türflügel werden nun durch diese Ketten bewegt, und zwar ist von den Mittelflügeln 3 der linke mit dem obern, der rechte mit dem untern Strang der Kette 16 verbunden, während von den Seitenflügeln der linke mit dem obern, der rechte mit dem untern Strang der nur halb so schnell laufen den Nette 17 verbunden ist. Auf diese Weise wird erreicht, dass die beiden Flügel 3 und 4 jeder Türhälfte jeweils gleichzeitig in ihrer Endlage ankommen und die Tür von der Mitte aus rasch geöffnet und geschlossen wer den kann.
Die Kette 16 trägt am obern Strang zwei Anschläge 19a und 19h, durch welche der Schalthebel des Umschalters<B>18</B> betätigt wird. In der Mitte der Türe ist der durch die Tür zu schliessende Verriegelungs- kontakt 20 angeordnet, und an der rechten Seite der Türe ist der Verriegelungshebel 21 drehbare gelagert, welcher elektrisch oder von der Kabine aus mechanisch betätigt wird und ein Öffnen der ,Schachttür verhindert, wenn die Kabine nicht dahinter steht.
Links von der Tür ist an der Schachtwandung ein Pufferhebel 22 gelagert, dessen freies Ende mit dem untern Strang der Kette 16 ver bunden ist. Dieser Hebel trifft bei seiner Verschwenkung auf einen die Türöffnungs- bewegung dämpfenden Luftpuffer 23 mit Rückstellfeder auf. Der oben erwähnte b'Ia@.;- net 11 dient zusammen mit diesem Puffer zur Verzögerung der bewegten Masse, sowie zur Arretierung der Tür.
Fig. 4 zeigt die Bewegungsvorrichtung für die Kabinentür, welch letztere als zwei teiliges Scherengitter 24 ausgebildet ist. Auf der Kabinendecke ist ein Antriebsmotor 25 angeordnet, an welchem ein Übersetzungs getriebe 26 angebaut ist. Über den beiden Türhälften sind auf der Kabinendecke Ach- sen 27 gelagert, welche Mitnehmerhebel 28, wovon jeder an einer Türhälfte angreift, tragen.
Nebstdem trägt jede Achse 27 ein festes Kettenrad 29, und vom Übersetzungs- getrieb 26 aus läuft eine endlose Gelenkkette 30 gekreuzt über die beiden Kettenräder 29. Auf der rechten Achse 27 ist nebstdem ein Segment 31 befestigt, welches den Schalt hebel eines Umschalters 32 betätigt. Der linksseitige Mitnehmerhebel 28 hat eine Ver längerung, welche mit einem Luftpuffer 33 verbunden ist, wodurch eine Dämpfung beim Schliessen und Öffnen der Tür bewirkt wird.
Fig. 5 zeigt das Schaltungsschema. der Einrichtung. In diesem ist<B>S</B> der in der I'1'a- bine befindliche Steuerschalter zur Steuerung des Aufzuges, und zwar hat der Schalthebel ASh drei Schaltstellungen, eine Nullstellung O und zwei Endstellungen<I>A</I> und<I>B.</I> Z7 ist das Umschaltrelais, welches dem Aufzug die vom Steuerschalter bestimmte Fahrtrichtung gibt. 20 sind die unter sich und mit dem Umschaltrelais des Steuerschalters in Serie ge schalteten Verriegelungskontakte der Schacht türen der vier Haltestellen.
6 sind die pa rallel geschalteten Antriebsmotoren für die vier Schachttüren mit je einer Feldwicklung für jede Drehrichtung, zu deren Umschaltung die damit in Serie geschalteten Umschalter 18 dienen. In Serie mit letzterem sind in die vier parallelen Stockwerkszweige die soge- nannten Stockwerksschalter E geschaltet, die ,jeweils in jenem Stockwerk geschlossen werden, in welches die Kabine einfährt, so wie die Wicklungen der Bremsmagnete 11 der Antriebsmotoren 6.
25 ist der in Serie mit den parallelen Stockwerkskreisen geschal tete Antriebsmotor der Kabinentür mit je einer Feldwicklung für jede Drehrichtung. und 18 ist der Umschalter desselben. T ist die Steuerstromquelle, im vorliegenden Falle ein Transformator.
Die Feldspulen der Motoren 6 und 25 könnten auch Spulen von Umschaltrelais darstellen, die dann die Motoren 6 und 25 einschalten. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Angenommen, die Kabine K befinde sich, wie im .Schema Fig. 5 vorausgesetzt, in der Haltestelle III bezw. im zweiten Stockwerk; die Kabinen- und die Schachttüre sind ge öffnet.
Soll nun die Kabine in ein anderes Stockwerk fahren, so, bringt der Aufzugs führer oder ein Insasse den Steuerhebel Si, des Steuerschalters S je nach der gewünsch ten Fahrtrichtung in die Stellung<I>A</I> oder<I>B.</I> Es wird dann ein Stromkreis geschlossen vom Steuertransformator T über den betref fenden Schalterkontakt durch eine der beiden Feldwicklungen des, Kabinentürmotors 25, durch den Umschalter 32, über den Stock werkschalter E, Umschalter 18, die eine Feld wicklung des Antriebsmotors 6 der betref fenden Schachttüre und dessen Bremsmagnet wicklung 11 zum Steuertransformator T.
Nun schliesst der Motor 6 der betreffenden Haltestelle vermittelst des Getriebes 8-9-10 und der Gelenkketten 16 und 17 die Schacht türe 3-4, und der Motor 25 vermittelst des Übersetzungsgetriebes 26 und der durch die Gelenkkette 30 einwärts verschwenkten Mit nehmerhebel 28 die Kabinentür 24, wobei die Gummileistens und derPuffer 23 der Schacht tür, sowie der Puffer 33 der Kabinentür die erforderliche Dämpfung und Geräuschunter drückung bewirken. Ferner verhütet die Rutschkupplung 7 am Schachttürenmotor LTnfä'"lle und Beschädigungen der Einrichtung beim Einklemmen von Personen oder Gegen ständen.
Sobald' die beiden Türen ihre Schliess bewegun2 beendigt haben, hat die Kabinen tür vermittelst des Schaltsegmentes 31 die Umschaltung des Schalters 32 bewirkt und die Schachttür vermittelst des Anschlages 19a die Umschaltung des Schalters 18, so da,ss jetzt die beiden Motoren in Bereitschaft für die Öffnunusbewegung geschaltet sind. Der bisherige, oben angegebene Stromkreis wird nun unterbrochen, und ein neuer Strom kreis geht vom Steuertransformator T über die jetzt sämtlich geschlossenen Schachttür verriegelungskontakte 20 durch eine der beiden Schaltspulen des Umschaltrelais U. über den Steuerschalter S, und von da zum Steuertransformator T.
Die Kabine bewegt sich nun in der durch das Umschaltrelais Z' eingestellten Richtung.
Will man die Kabine in irgend einer Haltestelle anhalten, so stellt man den Steuerschalthebel<B>81,</B> in seine Nullstellung. Der zuletzt angegebene Stromkreis wird dann geöffnet und das Umschaltrelais schaltet den Wind'werksmotor ab.
Es führt nun ein neuer Stromkreis vom Steuertransformator T über die 0-Stellung des Steuerschalters, durch die eingeschaltete Feldwicklung des Kabinen türmotors 25, über den Umschalter 32 zu dem im betreffenden Stockwerk geschlosse nen Stockwerkschalter E, von da über den Umschalter 18 - durch die andere Feldwick lung des Motors 6 und dessen Bremsmagnet 11 zum Steuertransformator T. Beim An halten der Kabine werden nun die Kabinen- und die Schachttüre geöffnet.
Am Ende der Öffnungsbewegung werden die Umschalter 18 und' 32, ersterer durch den Anschlag 19b, letzterer durch das Schaltsegment 31, um gestellt, so dass die Motoren abgeschaltet und wieder in Bereitschaft zur Schliessbewe gung gebracht werden. Durch die Magnete 11 wird jeweils eine rasche Verzögerung der bewegten Masse bewirkt, nebstdem dienen dieselben zur Arretierung der Türen.
Die Fig. 6 bis 11 zeigen eine Ausführungs form, bei welcher nebst einem Antriebs motor für die Kabinentürbewegung nur ein einziger Antriebsmotor für die Bewegung der Schachttüren auf der Kabine angebracht ist. Bei dieser Ausführungsform ist die Be wegungsvorrichtung für die Kabinentür ge nau gleich wie bei der vorstehend beschrie benen Ausführungsform ausgebildet und ge schaltet, und es sei deshalb diesbezüglich auf Fig. 4 verwiesen. Auch die prinzipielle Anordnung der Schacht- und Kabinentüren ist die gleiche wie in Fig. 3 angegeben.
Ausser dem Antriebsmotor 25 für die Kabinentür ist auf der Kabinendecke ein Antriebsmotor 40 für die Schachttüren an geordnet, dessen Welle ein Reibrad 41 trägt. Mit dem Antriebsmotor 40 ist eine nicht gezeichnete Bremse mit einem parallel oder in Serie mit ersterem geschalteten Brems organ verbunden. Am Motorgehäuse ist ein Arm 42 angelenkt, an welchem der Anker eines auf den Motor aufgebauten Huborganes, und zwar des Elektromagnetes 43, angreift und an dessen freiem Ende ein Reibrad 44 pendelnd aufgehängt ist. Der Elektromagnet ist parallel oder in Seüe mit dem Antriebs motor 40 geschaltet.
Dicht bei der T-förmi- gen Führungsschiene F der Kabine (Fig. 10) ist parallel zu ersterer eine Zahnstange 45 zwischen Führungsrollen 46 längsverschieb bar gelagert, und zwar derart, dass das Reib rad 44, sobald es angehoben wird, sowohl mit dem Reibrad 41, als auch dem Rücken der Zahnstange 45 in Berührung kommt.
Mit der Verzahnung der Zahnstange 45 kämmt ein Zahnkolben 47, . der auf einer Welle 48 sitzt, die senkrecht zur Schacht türe angeordnet ist und am vordern Ende nächst der 'Schachttüre ein Zahn rad 49 trägt. Sobald bei laufendem Motor ,10 der Elektromagnet 43 erregt wird. hebt er den Arm 421 und mit ihm das Reibrad 44 an, letzteres kommt in Eingriff mit der Reibscheibe 41 und der Zahnstange 45, so dass letztere angehoben wird und hierbei den Zahnkolben, 47 nebst dem Zahnrad 49 in Dre hung versetzt.
Die Schachttüre ist genau wie oben be schrieben ausgebildet, mit vier Türflügeln, und zwar zwei mittleren Flügeln 3 und zwei seitlichen Flügeln 4, welche sieh paarweise von der Mitte aus öffnen und gegen die Mitte hin schliessen. Zur Dämpfung sind in der Mitte und seitlich Gummileisten 5 an gebracht. Oberhalb der Schachttür sind an Zapfen 50 Mitnehmerhebel 51 und 54 an gelenkt, deren freie Enden durch Lenker 55 mit der Innenkante der Mittelflügel 3 ver bunden sind.
In der Mitte der Mitnehmer- hebel 51 und 54 sind Lenker 56 angelenkt, welche an den Aussenkanten der Seitenflügel 4 angreifen. Am Hebel 51 ist ein Zahnseg ment 52 angesetzt, welches mit dem Zahn rad 49 kämmt, sowie ein Nockenteil 53, wel- ches die Umschaltung des Schalthebels des Umschalters 1.8 bewirkt. Beide Mitnehmer- hebel sind durch einen Lenker 57 derart mit einander verbunden, dass sich der Mitnehmer- hebel 54 in bezug auf die Türmitte symme trisch zum Hebel 51 bewegt.
Durch diese gesamte Anordnung wird bewirkt, dass sich die Mittelflügel auf beiden Seiten beim Öff nen und Schliessen doppelt so rasch be wegen als die Aussenflügel, so dass auf jeder Seite beide Flügel 3 und 4 gleich zeitig in die Öffnungs- und Schliess stellung gelangen, wobei jedesmal der Teil 53 die Umschaltung des Umschalters 18 bewirkt. Am einen Mittelflügel ist ausser dem das Kontaktorgan des Türverriegelungs- kontaktes 20 befestigt.
Der Mitnehmerhebel 54 hat eine Verlängerung, welche mit einem Luftpuffer 58 mit Rückstellfeder verbun den ist, der eine Dämpfung der Türbewegung bewirkt.
Fig. 8 zeigt das Schaltungsschema der gesamten Einrichtung zum Bewegen der Tü ren, und zwar sind übereinstimmende Teile in diesem Schema gleich bezeichnet wie in Fig. 5. Es ist Sh der Steuerschalter mit Steuerhebel Sh von genau gleicher Ausbil dung, wie für die erste Ausführungsform beschrieben; derselbe dient zur Steuerung des Windwerksmotors. An die Endkontakte des Steuerschalter ist das Umsch.alterelais U an geschlossen, und an letzteres sind die in Serie geschalteten Verriegelungssehalter 20 aller .Schachttüren angeschlossen.
An zwei Fahr stellungskontakte sind in parallelen Zweigen der Antriebsmotor 25 der Kabinentür mit Umschalter 32, sowie der Antriebsmotor 40. für die Schachttüren mit Umschalter 18 und Magnetspule des Elektromagnetes 43 in Serie angeschlossen. Beide Antriebsmotoren haben zwei Feldwicklungen für Drehung in beiden Richtungen, welche durch die genannten Um schalter abwechselnd eingeschaltet werden. An die beiden parallelen Motorenstromkreise schliessen sich die parallel geschalteten Stockwerkschalter E an, von welchen stets derjenige geschlossen ist, bei welchem die Kabine steht. Als Stromquelle dient ein Steuertransformator T.
Im Schema ist die Einrichtung für den Fall dargestellt, dass die Kabine sich in der Haltestelle III befindet und die Kabinen und Schachttüre geöffnet sind. Die Wir kungsweise der Einrichtung ist dann hiervon ausgehend folgende:
Soll die Kabine in ein anderes Stockwerk fahren, so bringt der Aufzugsführer oder Insasse der Kabine den Hebel Sh des Steuer schalters S je nach der gewünschten Fahrt richtung in die Stellung<I>A</I> oder<I>B.</I> Es wird dann ein Stromkreis geschlossen vom Steuer transformator T über den Steuerschalter S zu den parallel geschalteten Antriebsmoto ren 25 und 40 der Kabinen- und Schacht tür, über deren Umschalter 32 bezw. 18 und die Magnetspule 43, und schliesslich über einen Stockwerkschalter zum Steuertransfor mator T zurück.
Beide Motoren drehen sich nun im Schliesssinne und bewirken mittelst der Mitnehmerhebel 28 (Fig. 4) das Schliessen der Kabinentür und vermittelst der Über tragungsvorrichtung 41-44--45-47-48 und das mit dem Mitnehmerhebelsegment 52 kämmende Zahnrad 49 das Schliessen der Schachttür.
Sobald die Schliessbewegung bei der Türen beendet ist, wird der Umschalter 32 von der Kabinentür, der Umschalter 18 von der Schachttür umgeschaltet, und die Motoren, sowie der Elektromagnet 43 wer den stromlos. Es geht nun Stromkreis vom Steuertransformator T über die nunmehr überall geschlossenen Schachtverriegelungs- kontakte 20 zum Umschalterelais U und von da über den Steuerschalter S zum Steuer transformator T zurück. Der Windwerks motor ist nun eingeschaltet, und die Kabine bewegt sieh in der gewünschten Richtung.
Um dieselbe im gewünschten Stockwerk an zuhalten, wird der .Steuerhebel Sh des Steuer schalters ,S' in die 0-Stellung gerückt. Hier durch wird der Stromkreis über das Um schalterelais U unterbrochen, und der Wintl- werksmotor und! mit ihm die Kabine kommt zum Stillstand.
In der 0-Stellung des Steuer schalterhebels geht der Stromkreis vom -Steuertransformator T über den Steuer schalter S, über die beiden parallel geschal teten Motorzweige zu den Stockwerkschal- tern E, der Elektromagnet 43 wird erregt und die beiden Motoren 25 und 40 bewirken nun das Öffnen der Kabinen- und Schacht tür. Am Ende der Öffnungsbewegung wer den die beiden Motoren stillgesetzt, die zu geordneten Umschalter 18 und 32 umgeschal tet, und die Einrichtung ist nun wieder in Bereitschaftsstellung zum Schliessen.
. Bei der Variante nach Fig. 9 ist kein Zwischenreibrad 44 vorgesehen, sondern der Antriebsmotor für die Schachttüren 40 ist auf einer Schwinge 60 gelagert, und der Anker des Elektromagnetes 43 greift an dieser Schwinge derart an, dass beim Anzie hen desselben das Reibrad 41 des Motors an die Zahnstange 45 angelegt wird.. Im übrigen ist die Ausbildung des Schachttürantriebes genau wie oben beschrieben.
In beiden Fällen sind die Reibscheiben 44 bezw. 41 zweckmässig mit einem Reibungs belag, zum Beispiel aus Ferrodo, versehen.
Bei der in Fig. 11 gezeichneten Va riante greift das Reibrad 41 des Motors 40 nicht am Rücken, sondern an der Flanke der Zahnstange 45 an.
Device for automatic opening and closing of the doors of electrical elevator systems. The subject of the present invention is a device for the automatic opening and closing of the doors of. electrical elevator systems, by means of which the loss of time that occurs when closing and opening the doors from the belt and the disturbances which can result from inadequate closing of the doors are to be avoided.
This is achieved according to the invention because by stopping and driving off at a stop the Xabinen- and shaft doors automatically open or. are closed by the same switching process with which the elevator is stopped or switched on # I, the drive motors of the device in the opening resF. Closing senses are controlled.
It can be arranged here for the operation of the shaft doors, an electric motor on the driving chair, which is used to operate all the shaft doors; However, an electric motor can also be fixedly arranged on each floor to operate the latter.
Embodiments of the subject invention are shown in the drawing Darge, namely: Figure 1 shows a shaft door and drive device of a first A ', embodiment of the device in front view; 2 shows a detail in a Seiton view; 3 shows the doors of one floor in plan;
Fig. 4 shows an elevator door together with the drive device in a front view, and Fig. 5 shows the circuit diagram of the entire device; Fig. 6 shows a shaft door together with a drive device of a second embodiment form of the device in a front view; 7 shows the drive motor for the shaft doors in a front view;
Fig. 8 is the circuit diagram of the entire device; Fig. 9 shows a variant of the drive motor for the shaft doors in front view; Figures 10 and 11 show two variants of a detail.
In the drawing, only the parts of the elevator system that are absolutely necessary for understanding the invention are provided and everything that is superfluous is omitted.
In Figs. 1 to 5, an embodiment is shown form with an electric motor arranged on the car for the Actuate supply of the car door and an electric motor arranged in each floor for the operation of the shaft doors.
FIGS. 1 and 2 show a shaft door together with a drive device. 1 is the shaft wall, Z the door opening (Fig. 3). which is completed by a four-leaf sliding door, namely the two wings 3 and 4 of each door half in two different ver, one behind the other levels. The shaft width is dimensioned in such a way that the space required to accommodate the door leaves remains at the side of the door opening.
On the vertical inner edges of the central wing 3 and the vertical outer edges of the side wing 4 are rubber afford 5 to achieve a dampened, noiseless closing and opening movement. aisle attached. An electric motor 6 (Fig. 2) is arranged to the side of the shaft door, on whose shaft a slip clutch 7 and a toothed piston 8 are fixed. With the drive motor 6, a brake, not shown, is connected to a brake member connected in parallel or in series.
The toothed piston 8 meshes with a gear 9 mounted above it on a shaft 10, in addition to wel chen on the shaft 10 a brake disc is fixed, on which a brake magnet 11 assembled with the motor 6 acts. On the shaft 10, two chain wheels 12 and 13 are fixed next to one another at the rear end, of which the former has twice as large a diameter as the latter.
Exactly opposite these two chain wheels, two chain wheels 14 and 1.5 of the same diameter as 12 and 13 are loosely mounted on a pin on the other side of the shaft; the endless articulated chain 16 running over the larger pair of wheels 12-14 therefore runs twice as fast as the chain 17 placed over the smaller pair of wheels 13-15.
The individual door leaves are now moved by these chains, namely the left of the middle leaves 3 with the upper, the right with the lower strand of the chain 16, while of the side leaves the left with the upper, the right with the lower strand who only run half as fast is connected to the Nette 17. In this way it is achieved that the two leaves 3 and 4 of each door half arrive in their end position at the same time and the door can be opened and closed quickly from the center who can.
The chain 16 has two stops 19a and 19h on the upper strand, by means of which the switching lever of the changeover switch <B> 18 </B> is operated. The locking contact 20 to be closed by the door is arranged in the middle of the door, and the locking lever 21 is rotatably mounted on the right side of the door, which is actuated electrically or mechanically from the car and prevents the shaft door from opening. if the cabin is not behind it.
To the left of the door, a buffer lever 22 is mounted on the shaft wall, the free end of which is ver with the lower strand of the chain 16 connected. When it is pivoted, this lever strikes an air buffer 23 with a return spring which dampens the door opening movement. The b'Ia @.; - net 11 mentioned above is used together with this buffer to delay the moving mass and to lock the door.
4 shows the movement device for the car door, the latter being designed as a two-part concertina gate 24. On the cabin ceiling, a drive motor 25 is arranged, on which a translation gear 26 is attached. Above the two door halves, axles 27 are mounted on the car ceiling, which axles carry driver levers 28, each of which acts on one door half.
In addition, each axle 27 carries a fixed chain wheel 29, and an endless articulated chain 30 runs from the transmission gear 26 crossed over the two chain wheels 29. A segment 31 is attached to the right axis 27, which actuates the switching lever of a switch 32. The left-hand driver lever 28 has an extension that is connected to an air buffer 33, which causes damping when the door is closed and opened.
Fig. 5 shows the circuit diagram. the facility. In this, <B> S </B> is the control switch located in the '1'abine for controlling the elevator, specifically the switch lever ASh has three switch positions, a zero position O and two end positions <I> A </ I > and <I> B. </I> Z7 is the switchover relay which gives the elevator the direction of travel determined by the control switch. 20 are the interlocking contacts of the shaft doors of the four stops that are connected in series with each other and with the switching relay of the control switch.
6 are the drive motors connected in parallel for the four shaft doors, each with a field winding for each direction of rotation. The changeover switches 18 connected in series are used to switch them over. In series with the latter, the so-called floor switches E are connected in the four parallel floor branches, which are closed on the floor into which the car enters, as are the windings of the brake magnets 11 of the drive motors 6.
25 is the drive motor of the car door, connected in series with the parallel floor circles, with one field winding for each direction of rotation. and 18 is its switch. T is the control current source, in the present case a transformer.
The field coils of the motors 6 and 25 could also represent coils of changeover relays, which then switch on the motors 6 and 25. The operation of the device is as follows: Assuming that the car K is, as in the .Schema Fig. 5 presupposed, in the stop III or. on the second floor; the car and shaft doors are open.
If the car is now to move to another floor, the elevator operator or an occupant brings the control lever Si of the control switch S into position <I> A </I> or <I> B. <, depending on the desired direction of travel / I> A circuit is then closed by the control transformer T via the relevant switch contact through one of the two field windings of the car door motor 25, through the switch 32, over the floor switch E, switch 18, which is a field winding of the drive motor 6 of the concern Fenden shaft door and its brake magnet winding 11 to the control transformer T.
Now the motor 6 of the stop concerned closes the shaft door 3-4 by means of the transmission 8-9-10 and the articulated chains 16 and 17, and the motor 25 by means of the transmission 26 and the inwardly pivoted by the articulated chain 30 with slave lever 28 the car door 24, the rubber strips and the buffer 23 of the shaft door and the buffer 33 of the car door causing the required damping and noise suppression. Furthermore, the slip clutch 7 prevents the shaft door motor LTnfä '"lle and damage to the device when people or objects are trapped.
As soon as the two doors have finished their closing movement, the cabin door has switched the switch 32 by means of the switching segment 31 and the shaft door has switched the switch 18 by means of the stop 19a, so that the two motors are now ready for the Opening movement are switched. The previous, above-mentioned circuit is now interrupted, and a new circuit goes from the control transformer T via the now all closed shaft door locking contacts 20 through one of the two switching coils of the switching relay U. via the control switch S, and from there to the control transformer T.
The car now moves in the direction set by the changeover relay Z '.
If you want to stop the car at any stop, you put the control lever <B> 81 </B> in its zero position. The last specified circuit is then opened and the changeover relay switches off the wind turbine motor.
A new circuit now leads from the control transformer T via the 0 position of the control switch, through the switched-on field winding of the cabin door motor 25, via the switch 32 to the floor switch E in question, from there via the switch 18 - through the other Feldwick development of the motor 6 and its brake magnet 11 to the control transformer T. When stopping the car, the car and shaft doors are now opened.
At the end of the opening movement, the changeover switches 18 and 32, the former by the stop 19b and the latter by the switching segment 31, are set to, so that the motors are switched off and made ready for the Schliessbewe movement again. The magnets 11 each cause a rapid deceleration of the moving mass, and they also serve to lock the doors.
6 to 11 show an embodiment form in which, in addition to a drive motor for the car door movement, only a single drive motor for moving the shaft doors is mounted on the car. In this embodiment, the movement device for the car door is ge exactly the same as in the above-described enclosed embodiment and switched ge, and it is therefore referred to FIG. 4 in this regard. The basic arrangement of the shaft and car doors is also the same as indicated in FIG. 3.
In addition to the drive motor 25 for the car door, a drive motor 40 for the shaft doors is arranged on the car ceiling, the shaft of which carries a friction wheel 41. With the drive motor 40, a brake, not shown, is connected to a brake organ connected in parallel or in series with the former. An arm 42 is articulated on the motor housing, on which the armature of a lifting element built on the motor, namely the electromagnet 43, engages and at the free end of which a friction wheel 44 is suspended in a pendulous manner. The electromagnet is connected in parallel or in Seüe with the drive motor 40.
Close to the T-shaped guide rail F of the cabin (FIG. 10), a toothed rack 45 is mounted parallel to the former between guide rollers 46, in such a way that the friction wheel 44, as soon as it is raised, both with the friction wheel 41, as well as the back of the rack 45 comes into contact.
A toothed piston 47 meshes with the toothing of the rack 45. which sits on a shaft 48 which is arranged perpendicular to the shaft door and a toothed wheel 49 carries at the front end next to the 'shaft door. As soon as the motor 10 is running, the electromagnet 43 is excited. he lifts the arm 421 and with it the friction wheel 44, the latter comes into engagement with the friction disk 41 and the rack 45, so that the latter is raised and this sets the toothed piston 47 together with the gear 49 in rotation.
The landing door is designed exactly as described above, with four door leaves, namely two middle leaves 3 and two side leaves 4, which open in pairs from the center and close towards the center. For damping rubber strips 5 are placed in the middle and on the side. Above the shaft door, driver levers 51 and 54 are pivoted to pin 50, the free ends of which are connected ver by links 55 with the inner edge of the center wing 3.
In the middle of the driver levers 51 and 54, links 56 are articulated, which act on the outer edges of the side wings 4. A toothed segment 52 is attached to the lever 51, which meshes with the toothed wheel 49, as well as a cam part 53, which effects the switching of the switching lever of the switch 1.8. Both driver levers are connected to one another by a link 57 in such a way that the driver lever 54 moves symmetrically to the lever 51 in relation to the door center.
This entire arrangement has the effect that the middle wing on both sides when opening and closing moves twice as quickly as the outer wing, so that both wings 3 and 4 on each side simultaneously move into the open and closed position, with each time the part 53 causes the changeover switch 18 to be switched. In addition, the contact member of the door locking contact 20 is attached to a central wing.
The driver lever 54 has an extension which is verbun with an air buffer 58 with a return spring, which causes a damping of the door movement.
Fig. 8 shows the circuit diagram of the entire device for moving the Tü Ren, namely corresponding parts in this diagram are labeled the same as in Fig. 5. It is Sh the control switch with control lever Sh of exactly the same training as for the first embodiment described; the same is used to control the winch motor. To the end contacts of the control switch, the Umsch.alterelais U is closed, and the series-connected locking switch 20 of all shaft doors are connected to the latter.
The drive motor 25 of the car door with changeover switch 32 and the drive motor 40 for the shaft doors with changeover switch 18 and the solenoid of the electromagnet 43 are connected in series to two driving position contacts in parallel branches. Both drive motors have two field windings for rotation in both directions, which are switched on alternately by said order switch. The floor switches E connected in parallel are connected to the two parallel motor circuits, of which the one at which the car is standing is always closed. A control transformer T serves as the power source.
The scheme shows the facility for the case that the car is in stop III and the cars and shaft doors are open. The method of operation of the facility is based on this as follows:
If the car is to travel to another floor, the elevator operator or occupant of the car moves the lever Sh of the control switch S into position <I> A </I> or <I> B. </ I, depending on the desired travel direction > A circuit is then closed from the control transformer T via the control switch S to the parallel drive motors 25 and 40 of the cabin and shaft door, via the switch 32 and respectively. 18 and the solenoid 43, and finally via a floor switch to the control transformer T back.
Both motors now rotate in the closing direction and, by means of the driver lever 28 (Fig. 4), cause the car door to close and, by means of the transmission device 41-44-45-47-48 and the gear wheel 49 meshing with the driver lever segment 52, the shaft door is closed .
As soon as the closing movement of the doors has ended, the switch 32 is switched from the car door, the switch 18 from the shaft door, and the motors and the electromagnet 43 who are de-energized. The circuit now goes from the control transformer T via the shaft locking contacts 20, which are now closed everywhere, to the changeover relay U and from there via the control switch S to the control transformer T back. The winch motor is now switched on and the cabin moves in the desired direction.
To hold the same on the desired floor, the control lever Sh of the control switch, S 'is moved to the 0 position. This interrupts the circuit via the switching relay U, and the winter motor and! with it the cabin comes to a standstill.
In the 0 position of the control switch lever, the circuit goes from the control transformer T via the control switch S, via the two parallel motor branches to the floor switches E, the electromagnet 43 is energized and the two motors 25 and 40 now do this Open the cabin and landing door. At the end of the opening movement who the two motors stopped, the switched to assigned changeover switches 18 and 32 switched over, and the device is now ready to close again.
. In the variant according to FIG. 9, no intermediate friction wheel 44 is provided, but the drive motor for the shaft doors 40 is mounted on a rocker 60, and the armature of the electromagnet 43 engages this rocker in such a way that when it is pulled the friction wheel 41 of the motor is applied to the rack 45 .. Otherwise, the design of the shaft door drive is exactly as described above.
In both cases the friction disks 44 are respectively. 41 appropriately provided with a friction lining, for example made of Ferrodo.
In the variant shown in FIG. 11, the friction wheel 41 of the motor 40 does not attack the back, but rather the flank of the rack 45.