Dispositif de suspension des roues avant et de direction d'un véhicule automobile. Dans les véhicules automobiles de cons truction connue, l'essieu avant E (fig. 1 du dessin annexé) relié au châssis par l'inter m6diaire des ressorts R décrit, lorsque les roues rencontrent .des irrégularités du sol, un arc .de cercle a b ayant son centre sur l'ar- ti ulation A ,de l'extrémité antérieure du res sort B avec le longeron L du châssis.
Mais, d'un autre côté, le même essieu qui est relié, par l'intermédiaire des leviers de direction et de la barre de commande de direction, à l'axe B de la bielle de commande tend à décrire un arc de cercle<I>c d</I> ayant son centre en<I>D</I> sur la rotule par l'intermédiaire de laquelle la bielle attaque la barre de commande de direction. Ces deux mouvements se con trarient: il en résulte des chocs dans les tam pons amortisseurs de la bielle de commande de direction, chocs qui se transmettent au vo lant; le conducteur subit ces chocs, ce qui est une cause notable de fatigue. De plus, il se produit un certain flottement des roues avant. Ce défaut est d'autant plus accentué que la suspension avant est plus souple.
La présente invention a pour objet un dispositif de suspension des roues avant et de -direction d'un véhicule automobile remé diant à l'inconvénient précité et permettant d'obtenir une direction ayant toujours la même douceur, quelle que soit la souplesse de la suspension et quelles qùe soient les irré gularités du sol.
Ce résultat est obtenu en articulant l'essieu avant sur l'extrémité an térieure d'une bielle dont l'autre extrémité est- articulée sur une patte solidaire du chàs- sis, l'articulation postérieure étant disposée aussi près que possible de la rotule par l'in tèrmédiaire de laquelle le levier de commande de direction attaque la barre -de- commande de direction.
Le dessin annexé représente d'une ma nière tout à fait schématique un exemple d'exécution de l'invention.
La fig. 2 est une vue en élévation laté rale de la partie avant d'un châssis muni du perfectionnement; La fig. 3 en est une vue en plan. Sur le dessin, on a supposé que le sys tème comprenait une bielle d'articulation de chaque côté du châssis. On pourrait toute fois se contenter d'une seule bielle disposée du côté de la commande de direction.
Comme on le voit sur ce dessin, une bielle 1 s'articule, par son extrémité anté rieure, sur l'essieu avant E et, par son extré mité postérieure, sur une patte 2 fixée au châssis. Le point d'articulation 3 de la bielle 1 sur la patte 2 est aussi rapproché que pos sible de la rotule de direction D. Par suite de ce monta;e, l'essieu avant E est obligé, lorsque la roue rencontre des irrégularités du sol, à décrire un arc de cercle e f ayant son centre en 3. L'arc -de cercle e f est con centrique, ou sensiblement concentrique à l'arc<I>g 7a</I> que l'extrémité avant de la bielle ou barre de commande de direction Zf' décrit autour de la rotule D.
Dans ces conditions, la direction barde toute sa douceur quelles que soient les -dénivellations des roues avant et quelle que suit également la douceur de la suspension.
Il va sans dire que pour permettre le mouvement précité, il est nécessaire de relier l'extrémité avant du ressort E au longeron par des jumelles 4.
A device for suspending the front and steering wheels of a motor vehicle. In motor vehicles of known construction, the front axle E (fig. 1 of the accompanying drawing) connected to the chassis by means of the springs R describes, when the wheels encounter irregularities in the ground, an arc of a circle. ab having its center on the articulation A, from the anterior end of the spring B comes out with the side member L of the frame.
But, on the other hand, the same axle which is connected, via the steering levers and the steering control rod, to the axis B of the control rod tends to describe an arc of a circle < I> cd </I> having its center in <I> D </I> on the ball joint through which the connecting rod attacks the steering control bar. These two movements are mutually exclusive: this results in shocks in the damping pads of the steering control rod, shocks which are transmitted to the steering wheel; the driver is subjected to these shocks, which is a notable cause of fatigue. In addition, there is some wobbling of the front wheels. This defect is all the more accentuated as the front suspension is more flexible.
The present invention relates to a device for suspension of the front wheels and for steering of a motor vehicle overcoming the aforementioned drawback and making it possible to obtain a steering always having the same softness, regardless of the flexibility of the suspension. and whatever the irregularities of the soil.
This result is obtained by articulating the front axle on the anterior end of a connecting rod, the other end of which is articulated on a lug integral with the frame, the posterior articulation being placed as close as possible to the ball joint. Through which the steering control lever attacks the steering control bar.
The appended drawing represents, in a completely diagrammatic manner, an exemplary embodiment of the invention.
Fig. 2 is a side elevational view of the front part of a frame provided with the improvement; Fig. 3 is a plan view. In the drawing, it is assumed that the sys tem includes an articulation rod on each side of the frame. One could however be satisfied with a single rod arranged on the side of the steering control.
As seen in this drawing, a connecting rod 1 is articulated, by its anterior end, on the front axle E and, by its rear end, on a lug 2 fixed to the frame. The articulation point 3 of the connecting rod 1 on the lug 2 is as close as possible to the steering ball joint D. As a result of this rise, the front axle E is forced, when the wheel encounters irregularities in the ground, to describe an arc of circle ef having its center at 3. The arc-of-circle ef is con centric, or substantially concentric to the arc <I> g 7a </I> as the front end of the connecting rod or steering control bar Zf 'described around the ball D.
Under these conditions, the steering bard all its smoothness whatever the unevenness of the front wheels and whatever also follows the smoothness of the suspension.
It goes without saying that to allow the aforementioned movement, it is necessary to connect the front end of the spring E to the side member by binoculars 4.