Verfahren zum Betriebe von Motoren, bei denen der Brennstoff ohne Einblaseluft in die komprimierte Verbrennungsluft <B>im</B> Zylinder eingespritzt wird und sich dort entzändet. Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betriebe, von Motoren, bei denen der Brennstoff -ohne Einblaseluft in die kompri mierte Verbrennungsluft im Zylinder ein#ge- spritzt wird und sieh dort entzündet.
Gemäss der Erfindung wird die Verbrennungsluft im Zylinder nur auf 12 bis<B>15</B> Aim. komprimiert, und der Brennstoff wird von einer Brenn stoffpumpe unter einem Druck von etwa<B>100</B> Aim. durch eine Fuge der Brennstoffdüse durchgepresst, welche von zwei sich in einer Linie möglichst unnachgiebig berührenden Wänden gebildet wird, damit der Brennstoff mit hoher Geschwindigkeit, ohne dass ein ver- Uältnismässig grosser Teil des Druckgefälles für die Überwindungder Reibung verbraucht wird,
in die Verbrennungsluft einströmt und dort sich dank der durch die hohe Gesühwin- digkeit bedingten feinen Verteilung trotz des verhältmismässig niedrigen Druckes der Ver brennungsluft entzündet, wobei die Länge der Fuge in der Brennstoffdüse so klein ist, dass auah beim Leerlauf die erforderliche kleine Erennsto,ffmenge mit der zur Selbstentzün dung notwendigen hohen Geschwindigkeit durchgetrieben werden kann.
Das neue Be- triebwerfahren ermöglicht, wie die Erfah rung gezeigt hat, alle flüssigen Brennstoffe, selbst die schlechtesten Roh- und Teeröle, in der nur auf 12 bis<B>15</B> Atm. komprimierten Verbrennungsluft zur Selbstzündung zu brin gen. Nach diesem Verfahren arbeitende Alo- toren nehmen, wie Versuche ergeben haben, eine viel höhere Drehzahl an, als alle bekann ten Motoren, in welchen erst bei einem Kom pressionsdruck von<B>30</B> bis<B>35</B> Aim. Selbst zündung erreicht wird.
Wegen ihres viel nie dereren Kompressionsdruckes und ihres ra scheren Laufes fallen die nach dem neuen Ver fahren arbeitenden Selbstzündmotoren vi21 kleiner, leieIter und billiger aus als alle be kannten Selbstzündmotoren mit einem Kom pressionsdruck von<B>30</B> bis<B>35</B> Atm. Deshalb eignen sie sich auch zum Betrieb von Land fahrzeugen und Flugzeugen, für welche die bisherigen Selbstzündmotoren wegen ihrer ,grossen Abmessungen, ihres langsamen Lau- n fens und ihres hohen Gewichtes nicht ver wendbar sind.
Den ebenso leichten und ebenso schnell laufenden, mit Saugvergasern und Fremdzündung arbeitenden Landfahrzeug- und Flugzeugmotoren gegenüber ermöglichen die neuen Motoren den Betrieb mit billigsten Ro-Ii- und Teerblen. Sie haben, wie die Er fahrung gezeigt hat, einen geringen Brenn stoffbedarf und bedürfen weder eines Saug vergasers noch, einer Zündeinrichtung.
Auf der Zeichnung sind drei zur Durch führung dieses Verfahrens dienende Ausfüh rungsbeispiele von Zerstäuberdüsen veran schaulicht.
Fig. <B>1</B> zeigt im Längsschnitt, und Fig. 2 von unten eine Düse mit gerad liniger Fuge, und die Fig. <B>3</B> und 4 stellen im Längsschnitt Dri- sen mit nach einer Kreislinie verlaufender Fu--e dar.
Nach den Ffig. <B>1</B> und 2 sind gegenüber liegende Wandungsteile des vorne eben ab- c Schnittenen Endes des Brennstoffzulei- :ne fungsrohres a zu schrägen, flachen Wänden b gepresst, deren einander zugekehrte Kanten <B>c</B> vollkommen dicht aufeinandersitzen und eine geradlinige Durchtriftsfuge <B>d</B> bilden.
Wie ersichtlich, hat das Zuleitungsrohr eine im Verhältnis zu seiner lieltten Weite starke Wandung, damit die fla-chgedrückten Wände <B>b</B> so starr und nachgiebig als möglich sirifl. Bei dem für kleine und mittlere 31otore nur einige Millimeter betragenden Aussendurch- niesser des Brennstoffzuleitungsrohres und der entsprechend geringen Länge der Fuge<B>d</B> erscheint jedes merkliche federnde oder dau. ernde Nachgeben der Schrägwandungen 1) ausgeschlossen. Mindestens ist eine Nachgie bigkeit nicht angestrebt.
Nach Fig. <B>3</B> ist eine Kreisfuge<B>d\</B> durch Einkalibrieren eines zylindrischen Kernes<B>f</B> in eine Hohlringsühneide <B>g</B> einer den Brenn stoff zuleitenden, also an die Brennstofflei- tun- a dicht angeschlossenen Hülse h erzielt.
21 Die Hohlringschneide <B>g</B> ist die Schnittlinie zwischen einer innern, sich in der Durchtritts- richtung rasch verengenden, stumpfen Kegel- fläche i und einer äussern, sich in der Durch- Irittsrichtung rasch erweiternden stumpfe,' Kegelfläche<B>k.</B> Die Kegelfläche i schliesst sich mit einer Hohlkehle<B>Z'</B> an die zylindrische Innenwandung der Hülse h an, und die untere Kegelfläche k geht in eine zylindrischeWan- Jung <B>k'</B> über.
Der zylindrisc'he Kern<B>f</B> kann dünn ausgeführt werden, so dass für kleine und kleinste Mlotoren die notwendige Kürze ,der Durelltrittsfu,-e <B>d\</B> erzielbar ist<B>.</B> Der In nendurchmesser des hohlzylinzlrischen Zulei- fungsteils der Hülse li, ist nur um so viel grii- sser als der Durchmesser des Kernes<B>f,</B> dass die Hohlringsühneide in, von einer kurzen, spitzwinkligen Ringlippe in gebildet wird.
Diese besitzt eine hoheWurzel <B>1</B> an der Hülse <I>h, so</I> dass sie als vollkommen starr betrachtet werden kann. Kern, Hülse und Ringlippe sind zweckmässig aus gehärtetem Stahl ge fertigt, um ein Ausschleifen der Fuge durch den Brennstoff zu verhüten. Der zylindrische Kern<B>f</B> kann unbesehadet des Fugensichlusses in seiner Richtung verschoben werden.
Die Düse nach Ffig. 4 unterscheidet sieh von der soeben beschriebenen durch einen konischen Kern<B>f,</B> der von hinten eingeführt ynd in Fühlung mit der Ringsehneide g starr <I>;n</I> eingestellt ist. Auch die Zuführungshülse li, ist starr und unverrüekbar eingestellt, damit ihre Ringschneide auch unter dem höchsten Pumpendruck sieh nicht von dem Kern<I>r</I> ent fernen kann.
Wird der Brennstoff von einer Brenn stoffpumpe pulsierend nachgepresst, so kann er bis unmittelbar vor Erreiehung des höch sten Pumpendruckes von etwa<B>100</B> Afm. die Fuge nicht durchdringen. Unter seinem Höchstdruü,k bahnt sieh der Brennstoff plötz- lieh seinen Weg durch mikroskopisch kleine Poren zwischen den Fugenkanten. Es mag auch sein, dass sieh die Fuge unter dem hkh- sten Pumpendruck um ein unmessbares, aber während des Durchganges des Brennstoffes konstant bleibendes Mass öffnet.
Jedenfalls erfährt der Brennstoff unter seinem höchsten Nachflruel- unmittelbar vor seinem Austritt eineaufs äusserstegesteigerte., aufeinenDureil- gangswe,- gleich Nullbeschränkte und daher auch nur einen einzigen Bruchteil einer Se kunde währende, konstante Drosselung, bei welcher kein wesentlicher Teil des Druckge fälles für die Überwindung von Drosselrei bung verbraucht wird.
Inf olgedessen wird der Brennstoff in so feiner Verteilung und mit solcher Geschwindigkeit in den Zylinder eingespritzt, dass er sieh an der in diesem nur auf 12 bis<B>15</B> Atm. komprimierten Verbren nungsluft entzündet.
Dia Länge der Fuge in der Brennstoff düse ist so klein, daZ auch beim Leerlauf die erforderliche kleine Brennstoffmenge mit der zur Selbstentzündung notwendigen Gese.Uwin- digkeit äurchgetrieben werden kann. Diese ge ringe Längenbemessung der Fuge ist -wichtig, weil der Motor ohne sie bei seinem Andrehen nicht von selbst anspringen oder bei Einstel lang auf Leerlaufges-chwindigkeit stehen bleiben würde. Ausserdem hätte eine längere Fuge eine Beschickung mit zu viel, dann zum Teil nicht zur Verbrennun- kommendpii Brennstoff zur Folge.
Bei richtiger Bemes sung der Fugenlänge ergibt sich dagegen er fahrungsgemäss eine russfreie Verbrennung und ein kleiner Brennstoffverbrauch. Da, wie Versuche erwiesen haben, alle, auch die ge ringsten und billigsten Brennstoffe zur Aus führung des Verfahrens tauglich sind, stellt sieh der neue Selbstzünclmotorbetrieb billig.
ZD