CA2875269C - Rail braking system and braking method for a rail vehicle including such a system - Google Patents

Rail braking system and braking method for a rail vehicle including such a system Download PDF

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Abstract

The invention concerns a rail vehicle braking system comprising a service brake having a movable piston (8) which with a body (2) of the system delimits a service brake chamber (13) supplied by a first source, a piston rod (21) disposed in that chamber and fastened to a second side (32) of the piston turned towards that chamber, and a parking brake (7) disposed in said body and comprising a blocking device (20) disposed in that chamber and movable to act on said rod, and a movable control device (23, 24) which with said body delimits a parking brake pressure chamber (25) supplied by a second source, with said blocking and control devices which are configured to immobilize/unblock said rod so as to block/unblock said piston in a position.

Description

SYSTEME DE FREINAGE FERROVIAIRE ET PROCÉDÉ DE FREINAGE D'UN
VÉHICULE FERROVIAIRE COMPORTANT UN TEL SYSTEME
DOMAINE TECHNIQUE
L'invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires.
Elle concerne plus particulièrement les systèmes de freinage ferroviaires pour véhicule ferroviaire pourvus d'un frein de service et d'un frein de parking configurés pour agir sur une timonerie de freinage.
Elle concerne également les procédés de freinage de véhicules ferroviaires comportant de tels systèmes de freinage.
CONTEXTE
Les véhicules ferroviaires sont généralement équipés de cylindres de frein de service comportant un piston mobile sous l'effet d'un fluide sous pression, le déplacement de ce piston entraînant une action de freinage telle que le serrage d'un disque de frein entre deux garnitures, ou la pression directe d'une semelle contre une roue du véhicule.
Ces cylindres de frein comportent également généralement un actionneur de parking ou de secours qui est activé en cas de perte de pression du fluide sous pression et/ou en cas de vidange volontaire ou de fuite du 20 système pneumatique.
Cet actionneur, appelé aussi frein de parking, permet d'assurer le freinage grâce à
la force d'un ressort se substituant à la force du fluide. Une fois ce frein de parking activé, le frein reste serré en permanence.
On connaît de la demande de brevet européen EP 2 154 040 un système de freinage ferroviaire pourvu d'un actionneur de frein de parking accouplé à
un cylindre de frein de service ferroviaire.
Ce cylindre de frein comporte un corps et un piston mobile par rapport au corps pour agir sur la timonerie de freinage par l'intermédiaire d'une tige de poussée.
Le cylindre de frein comporte également une chambre de pression délimitée par le piston et par le corps et qui est raccordée par un conduit à
une 30 source d'agent de pression pneumatique pour mettre le piston dans une position de freinage de service.
Date Reçue/Date Received 2021-10-15 RAILWAY BRAKING SYSTEM AND METHOD FOR BRAKING A
RAILWAY VEHICLE COMPRISING SUCH A SYSTEM
TECHNICAL AREA
The invention relates to the field of the braking of railway vehicles.
It relates more particularly to railway braking systems for railway vehicles provided with a service brake and a brake car park configured to act on a brake linkage.
It also relates to methods for braking railway vehicles incorporating such braking systems.
CONTEXT
Rail vehicles are usually equipped with brake cylinders service comprising a piston that moves under the effect of a pressurized fluid, THE
displacement of this piston resulting in a braking action such that the tightening of a brake disc between two linings, or the direct pressure of a sole against a wheel of the vehicle.
These brake cylinders also generally include an actuator parking or emergency which is activated in the event of loss of fluid pressure below pressure and/or in the event of voluntary draining or leakage of the system pneumatic.
This actuator, also called parking brake, is used to ensure braking thanks to the force of a spring replacing the force of the fluid. Once this brake parking lot activated, the brake remains permanently applied.
We know from European patent application EP 2 154 040 a system rail brake provided with a parking brake actuator coupled to A
railway service brake cylinder.
This brake cylinder comprises a body and a piston movable relative to the body to act on the brake linkage by means of a brake rod thrust.
The brake cylinder also has a pressure chamber delimited by the piston and by the body and which is connected by a duct to a 30 source of pneumatic pressure medium to put the piston in a position of service braking.
Date Received/Date Received 2021-10-15

2 Le frein de parking comporte quant à lui un corps distinct du corps du cylindre de frein. Le corps du frein de parking présente une ouverture en vis-à-vis du piston du cylindre de frein de service, laquelle ouverture reçoit à
coulissement un manchon de poussée s'ajustant dans cette ouverture de manière étanche.
Le frein de parking comporte également un piston monté mobile dans un cylindre solidaire du corps et délimitant avec le corps une chambre de pression de frein de parking. Cette chambre de pression de frein de parking est raccordée à une autre source d'agent de pression pneumatique via un conduit. Le piston comporte en son centre un orifice traversé par le manchon de poussée.
Le frein de parking comporte en outre des ressorts qui sollicitent en permanence le piston de ce frein de parking vers une position dite basse où le frein de parking est considéré comme étant dans une configuration de travail.
Pour actionner le frein de parking lorsque le piston du cylindre de frein de service est en position de freinage de service, la chambre de pression du frein de parking (préalablement remplie avec l'agent de pression pneumatique) est vidangée et les ressorts du frein de parking agissent alors sur le piston du frein de parking, lequel entraîne le manchon jusqu'à ce que ce dernier vienne en appui contre le piston du cylindre de frein de service.
La chambre de pression du cylindre de frein de service peut alors être vidangée puisque le frein de parking est actionné.
La force appliquée par le frein de parking sur le piston de frein de service est directement fonction de la force développée par les ressorts. Cette force est fonction bien entendu de la raideur et de l'allongement de ces ressorts.
Avec ce système de freinage, l'effort appliqué par le piston du cylindre de frein de service lorsque le frein de parking est actionné et le cylindre de frein de service est vidangé sur la timonerie de freinage est souvent inférieur à
l'effort appliqué par ce même piston lorsqu'il est en position de freinage de service.
Date Reçue/Date Received 2021-10-15 2 The parking brake has a separate body from the body of the brake cylinder. The body of the parking brake has a screw opening.
notice of the piston of the service brake cylinder, which opening receives sliding one thrust sleeve fitting into this opening in a sealed manner.
The parking brake also comprises a piston movably mounted in a cylinder integral with the body and delimiting with the body a chamber of pressure of parking brake. This parking brake pressure chamber is connected to one another source of pneumatic pressure medium via a conduit. The piston includes at its center an orifice through which the thrust sleeve passes.
The parking brake also comprises springs which apply permanently the piston of this parking brake towards a so-called low position where the brake of parking is considered to be in a working configuration.
To actuate the parking brake when the parking brake cylinder piston service is in the service braking position, the pressure chamber of the brake parking lot (previously filled with pneumatic pressure medium) is drained and the parking brake springs then act on the parking brake piston.
car park, which drives the sleeve until the latter bears against the service brake cylinder piston.
The pressure chamber of the service brake cylinder can then be drained since the parking brake is activated.
The force applied by the parking brake on the service brake piston is a direct function of the force developed by the springs. This strength East a function of course of the stiffness and elongation of these springs.
With this braking system, the force applied by the cylinder piston service brake when the parking brake is activated and the brake cylinder brake service is drained on the brake linkage is often less than effort applied by this same piston when it is in the service braking position.
Date Received/Date Received 2021-10-15

3 RÉSUMÉ DE L'INVENTION
L'invention concerne un système de freinage pour véhicule ferroviaire, présentant des performances améliorées par rapport aux systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés, tout en étant simple, commode et économique.
L'invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à
au moins une semelle, comportant :
- un corps ;
- une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un dit .. frein à au moins une garniture ou à au moins une semelle ;
- un frein de service comportant un piston de freinage mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite timonerie de freinage et délimitant avec ledit corps une chambre de pression de frein de service configurée pour être alimentée par une première source d'agent de pression pneumatique pour mettre ledit piston de freinage dans une position de freinage de service ; et - un frein de parking configuré pour agir sur ledit piston de freinage dudit frein de service et admettant une configuration de travail et une configuration de repos ;
ledit système de freinage ferroviaire étant caractérisé en ce que :
- ledit piston de freinage est disposé dans ledit corps et présente deux côtés, respectivement un premier côté configuré pour agir sur ladite timonerie de freinage et un second côté opposé audit premier côté et tourné vers la dite chambre de pression de frein de service ;
- ledit frein de service comporte en outre une tige de piston disposée dans ladite chambre de pression de frein de service et fixée sur ledit second côté
dudit piston de freinage ;
- ledit frein de parking est disposé dans ledit corps et comporte un dispositif de blocage disposé dans ladite chambre de pression de frein de service, mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite tige de piston et admettant une première position et une seconde position, ainsi qu'un dispositif de commande mobile par rapport audit corps, délimitant avec ledit corps une chambre de pression de frein de parking configurée pour être alimentée par une deuxième source d'agent de pression pneumatique, et admettant une position stable ;
Date Reçue/Date Received 2021-10-15 3 SUMMARY OF THE INVENTION
The invention relates to a braking system for a railway vehicle, with improved performance compared to the braking systems of the aforementioned prior art, while being simple, convenient and economical.
The invention thus relates, in a first aspect, to a system of rail braking for rail vehicle with brakes at least one garnish or at least one sole, comprising:
- a body ;
- a brake linkage configured to act on at least one said .. brake at least one lining or at least one sole;
- a service brake comprising a braking piston movable by relation to said body to act on said brake linkage and delimiting with said body a service brake pressure chamber configured to be fed by a first source of pneumatic pressure medium to put said piston braking in a service braking position; And - a parking brake configured to act on said braking piston said service brake and admitting a working configuration and a configuration rest ;
said railway braking system being characterized in that:
- said braking piston is arranged in said body and has two sides, respectively a first side configured to act on said wheelhouse of braking and a second side opposite said first side and facing said bedroom service brake pressure;
- said service brake further comprises a piston rod arranged in said service brake pressure chamber and attached to said second coast said braking piston;
- said parking brake is arranged in said body and comprises a locking device disposed in said brake pressure chamber of service, movable relative to said body to act on said piston rod and admitting a first position and a second position, and a control device movable with respect to said body, delimiting with said body a chamber of pressure parking brake configured to be powered by a second source agent pneumatic pressure, and admitting a stable position;
Date Received/Date Received 2021-10-15

4 avec ledit dispositif de blocage et ledit dispositif de commande qui sont configurés pour que :
-lorsque ledit piston de freinage est dans sa position de freinage de service et que ledit frein de parking est en configuration de travail, ledit dispositif de commande agit sur ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce dernier immobilise ladite tige de piston de sorte à bloquer ledit piston de freinage dans sa position de freinage de service, ledit dispositif de blocage étant alors dans sa seconde position et ledit dispositif de commande dans sa positon stable ; et -lorsque ledit frein de parking est en configuration de repos, ledit dispositif de commande agit sur ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce dernier libère ladite tige de piston de sorte à débloquer ledit piston de freinage de sa position de freinage de service, ledit dispositif de blocage étant ainsi dans sa première position ;
grâce à quoi l'effort de freinage appliqué sur ladite timonerie de freinage lorsque ledit frein de parking est en configuration de travail est directement fonction de l'effort de freinage appliqué sur ladite timonerie de freinage par ledit frein de service dans sa position de freinage de service, indépendamment de l'effort appliqué
par ledit dispositif de blocage sur ladite tige de piston.
Dans le système de freinage selon l'invention, le piston de freinage est immobilisé en position de freinage de service par le frein de parking et en particulier par son dispositif de blocage. Cela signifie que le piston de freinage peut être immobilisé dans n'importe quelle position, laquelle position est liée à la course que ce piston a parcourue et cette course dépend de l'effort appliqué lors de la phase de freinage de service.
On entend par le terme immobiliser le fait que l'effort appliqué par le piston de freinage sur la timonerie de freinage dans la configuration de travail du frein de parking ne diminue pas, ou presque pas.
On admet tout de même une certaine perte liée au recul du piston de freinage, en particulier au léger déplacement du piston par rapport au dispositif de blocage, au moment où la chambre de pression de frein de service est vidangée.

Cette perte est maîtrisée et se définit par une très légère diminution de l'effort appliqué qui est due notamment aux tolérances de fabrication à la fois du dispositif de blocage et du piston de freinage. Cette diminution de l'effort appliqué sur la timonerie de freinage est ici appelée pertes au recul. Une valeur acceptable de ces Date Reçue/Date Received 2021-10-15 4 with said blocking device and said control device which are configured so that:
-when said braking piston is in its braking position service and that said parking brake is in working configuration, said device control acts on said blocking device until the latter immobilizes said piston rod so as to block said braking piston in its position of service braking, said locking device then being in its second position and said control device in its stable position; And -when said parking brake is in rest configuration, said control device acts on said blocking device until this last releases said piston rod so as to unlock said braking piston from his position service brake, said blocking device thus being in its first position ;
whereby the braking force applied to said brake linkage when said parking brake is in working configuration is directly function of the braking force applied to said brake linkage by said brake service in its service braking position, regardless of the effort applied by said locking device on said piston rod.
In the braking system according to the invention, the braking piston is immobilized in the service braking position by the parking brake and particular by its blocking device. This means that the brake piston can be immobilized in any position, which position is related to the race that this piston has traveled and this stroke depends on the force applied during the stage of service braking.
The term immobilize means that the force applied by the brake piston on the brake linkage in the configuration of work of parking brake does not decrease, or almost not.
We admit all the same a certain loss related to the recoil of the piston of braking, in particular to the slight displacement of the piston relative to the device blockage, when the service brake pressure chamber is drained.

This loss is controlled and is defined by a very slight decrease in effort applied which is due in particular to the manufacturing tolerances of both the device lock and brake piston. This decrease in the force applied to there brake linkage is here referred to as recoil losses. An acceptable value death Date Received/Date Received 2021-10-15

5 pertes au recul est au maximum de l'ordre de 10% de l'effort appliqué par le frein de service à l'instant où le frein de parking est actionné pour être en configuration de travail.
Grâce à l'invention et en particulier à la configuration du piston de freinage et du frein de parking, on s'affranchit notamment des ressorts des systèmes de freinage connus décrits ci-dessus qui permettent d'appliquer l'effort de frein de parking sur la timonerie de freinage par l'intermédiaire du piston du cylindre de frein de service. Ainsi, pour un même effort appliqué sur la timonerie de freinage lorsque le frein de parking est en configuration de travail, le système de freinage selon l'invention est plus compact que les systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés, et également plus léger.
On notera que la timonerie de freinage présente avantageusement des bras déformables dont l'élasticité peut se substituer à celle des ressorts des systèmes de freinage connus décrits ci-dessus.
On notera que la configuration du frein de parking est choisie de telle sorte que la force appliquée directement par le dispositif de blocage pour immobiliser le piston de freinage n'est pas supérieure à la force appliquée par les ressorts sur le piston des systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés ; alors que l'effort appliqué sur la timonerie de freinage lorsque le frein de parking du système selon l'invention est en configuration de travail est au moins égal voire supérieur à celui procuré par les systèmes de freinage de l'art antérieur susmentionnés.
On notera également que l'agencement du frein dans le corps du système, et en particulier l'agencement du dispositif de blocage dans la chambre de pression de frein de service, permet de le protéger de l'environnement du corps et une lubrification simple et commode.
Selon des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système selon l'invention :
- ledit dispositif de blocage est disposé au moins partiellement dans ladite chambre de pression de frein de parking ;
- ledit dispositif de blocage est disposé dans une cavité dudit corps distincte de ladite chambre de pression de frein de parking ;
- ledit dispositif de blocage est formé par un doigt de blocage et ledit dispositif de commande est formé par un piston de maintien mobile par rapport audit corps et délimitant avec ledit corps ladite chambre de pression de frein de parking Date Reçue/Date Received 2021-10-15 5 recoil losses is at most around 10% of the force applied by the brake service the moment the parking brake is applied to be in setting up work.
Thanks to the invention and in particular to the configuration of the braking piston and the parking brake, we are freed in particular from the springs of the known braking systems described above which make it possible to apply the braking force of parking on brake linkage via cylinder piston of brake on duty. Thus, for the same force applied to the brake linkage when the parking brake is in working configuration, the braking system according the invention is more compact than prior art braking systems aforementioned, and also lighter.
It will be noted that the brake linkage advantageously has deformable arms whose elasticity can replace that of the springs of the known braking systems described above.
It should be noted that the configuration of the parking brake is chosen in such a way so that the force applied directly by the blocking device to immobilize the braking piston is not greater than the force applied by the springs on the piston of the aforementioned prior art braking systems; while effort applied to the brake linkage when the system parking brake according the invention is in working configuration is at least equal or even greater to the one provided by the aforementioned prior art braking systems.
It will also be noted that the arrangement of the brake in the body of the system, and in particular the arrangement of the blocking device in the room of service brake pressure, helps protect it from the environment of the body and simple and convenient lubrication.
According to preferred characteristics, simple, convenient and economics of the system according to the invention:
- said blocking device is arranged at least partially in said parking brake pressure chamber;
- said blocking device is arranged in a cavity of said body separate from said parking brake pressure chamber;
- said blocking device is formed by a blocking finger and said control device is formed by a holding piston movable relative audit body and delimiting with said body said brake pressure chamber of car park Date Received/Date Received 2021-10-15

6 et par un premier élément ressort ; avec ledit piston de maintien qui est configuré
pour maintenir ledit doigt de blocage dans ladite première position lorsque ladite chambre de pression de frein de parking est alimentée et sous pression, la première position dans laquelle ledit doigt de blocage est à distance de ladite tige de piston ;
et avec ledit premier élément ressort qui est configuré pour maintenir ledit doigt de blocage dans ladite seconde position lorsque ladite chambre de pression de frein de parking est vidangée, la deuxième position dans laquelle ledit doigt de blocage immobilise ladite tige de piston ;
- ledit premier élément ressort est disposé dans ladite chambre de pression de frein de parking ;
- ledit premier élément ressort est disposé dans une cavité dudit corps distincte de ladite chambre de pression de frein de parking ;
- ledit dispositif de blocage comporte en outre un second élément ressort, un parmi le premier élément ressort et le second élément ressort étant disposé
dans ladite chambre de pression de frein de parking et l'autre parmi le premier élément ressort et le second élément ressort étant disposé dans une cavité dudit corps distincte de ladite chambre de pression de frein de parking ;
- ledit frein de parking comporte en outre un levier intermédiaire de commande attaché à la fois audit dispositif de blocage et audit dispositif de commande et configuré pour actionner ledit dispositif de blocage en réponse au déplacement dudit dispositif de commande ;
- ledit dispositif de blocage présente à son extrémité distale une dent à
au moins un bord incliné configurée pour coopérer de manière complémentaire avec une denture complémentaire à au moins un bord incliné de ladite tige de piston ou d'une pièce intermédiaire disposée entre ladite tige de piston et ledit dispositif de blocage ;
- ledit dispositif de blocage présente à son extrémité distale une dent à
bords droits configurée pour coopérer de manière complémentaire avec une denture complémentaire à bords droits de ladite tige de piston ou d'une pièce intermédiaire disposée entre ladite tige de piston et ledit dispositif de blocage ;
- ledit frein de service comporte en outre une roue à rochet montée sur ladite tige de piston et configurée pour engrener avec ledit dispositif de blocage lorsque ce dernier est dans sa seconde position, afin d'immobiliser ladite tige de piston ; et/ou Date Reçue/Date Received 2021-10-15 6 and by a first spring element; with said holding piston which is configured to maintain said blocking finger in said first position when said parking brake pressure chamber is supplied and under pressure, the first position in which said locking finger is at a distance from said stem plunger;
and with said first spring element being configured to hold said finger of blocking in said second position when said pressure chamber of brake parking lot is emptied, the second position in which said finger blockage immobilizes said piston rod;
- said first spring element is disposed in said chamber of parking brake pressure;
- said first spring element is disposed in a cavity of said body separate from said parking brake pressure chamber;
- said locking device further comprises a second spring element, one of the first spring member and the second spring member being disposed In said parking brake pressure chamber and the other of the first element spring and the second spring element being disposed in a cavity of said body separate from said parking brake pressure chamber;
- said parking brake further comprises an intermediate lever control attached both to said blocking device and to said controlled and configured to actuate said blocking device in response to the moving said control device;
- said locking device has at its distal end a tooth with at least one inclined edge configured to cooperate in a complementary manner with a toothing complementary to at least one inclined edge of said piston rod Or of an intermediate piece disposed between said piston rod and said device blockage;
- said locking device has at its distal end a tooth with straight edges configured to cooperate in a complementary manner with a toothing complementary with straight edges of said piston rod or of a part intermediate disposed between said piston rod and said locking device;
- said service brake further comprises a ratchet wheel mounted on said piston rod and configured to mesh with said device for blocking when the latter is in its second position, in order to immobilize said rod of plunger; and or Date Received/Date Received 2021-10-15

7 - ledit frein de parking comporte en outre une pièce de déverrouillage manuel dudit frein de parking lorsque ce dernier est en configuration de travail, laquelle pièce de déverrouillage est configurée pour agir sur ledit dispositif de blocage.
L'invention a aussi pour objet, sous un deuxième aspect, un procédé de freinage d'un véhicule ferroviaire comportant un système de freinage ferroviaire tel que décrit ci-dessus, comportant successivement les étapes de:
- alimenter la chambre de pression de frein de parking dudit système avec une deuxième source d'agent de pression pneumatique pour déplacer le dispositif de commande dudit système pour qu'il agisse sur le dispositif de blocage dudit système jusqu'à ce que ce dernier laisse libre le piston de freinage dudit système, le frein de parking dudit système étant alors en configuration de repos ;
- alimenter la chambre de pression de frein de service dudit système avec une première source d'agent de pression pneumatique de sorte à mettre ledit piston de freinage en position de freinage de service ;
- commander la vidange de la chambre de pression de frein de parking pour déplacer ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce dernier vienne immobiliser ledit piston de freinage dans sa position de freinage de service, ledit frein de parking étant alors en configuration de travail ; et - commander la vidange de ladite chambre de pression de frein de service.
L'invention a aussi pour objet, sous un troisième aspect, un système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à
au moins une semelle, comportant :
- un corps ;
- une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un dit frein à au moins une garniture ou à au moins une semelle ;
- un frein de service comportant un piston de freinage mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite timonerie de freinage et délimitant avec ledit corps une chambre de pression de frein de service configurée pour être alimentée par une première source d'agent de pression pneumatique pour mettre ledit piston de freinage dans une position de freinage de service ; et Date Reçue/Date Received 2021-10-15 7 - said parking brake further comprises an unlocking part manual of said parking brake when the latter is in the configuration of work, which unlocking part is configured to act on said device of blockage.
The invention also relates, in a second aspect, to a method of braking of a railway vehicle comprising a braking system railway such as described above, comprising successively the steps of:
- supply the parking brake pressure chamber of said system with a second source of pneumatic pressure medium to move the device control of said system so that it acts on the blocking device of said system until the latter leaves free the braking piston of said system, the parking brake of said system then being in the rest configuration;
- supply the service brake pressure chamber of said system with a first source of pneumatic pressure agent so as to put said piston brake in the service braking position;
- order the emptying of the parking brake pressure chamber to move said blocking device until the latter comes immobilize said braking piston in its service braking position, said brake parking lot being then in working configuration; And - order the emptying of said brake pressure chamber from service.
The invention also relates, in a third aspect, to a system of rail braking for rail vehicle with brakes at least one garnish or at least one sole, comprising:
- a body ;
- a brake linkage configured to act on at least one said brake to at least one lining or to at least one sole;
- a service brake comprising a braking piston movable by relation to said body to act on said brake linkage and delimiting with said body a service brake pressure chamber configured to be fed by a first source of pneumatic pressure medium to put said piston braking in a service braking position; And Date Received/Date Received 2021-10-15

8 - un frein de parking configuré pour agir sur ledit piston de freinage dudit frein de service et admettant une configuration de travail et une configuration de repos ;
ledit système de freinage ferroviaire étant caractérisé en ce que :
- ledit piston de freinage est disposé dans ledit corps et présente deux côtés, respectivement un premier côté configuré pour agir sur ladite timonerie de freinage et un second côté opposé audit premier côté et tourné vers la dite chambre de pression de frein de service ;
- ledit frein de service comporte en outre une tige de piston dans ladite chambre de pression de frein de service et fixée sur ledit second côté
dudit piston de freinage ;
- ledit frein de parking est disposé dans ledit corps et comporte un dispositif de blocage disposé dans ladite chambre de pression de frein de service, mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite tige de piston et admettant une première position et une seconde position, ainsi qu'un dispositif de commande mobile par rapport audit corps, configuré pour être actionné électriquement et admettant une position stable ;
avec ledit dispositif de blocage et ledit dispositif de commande qui sont configurés pour que :
- lorsque ledit piston de freinage est dans sa position de freinage de service et que ledit frein de parking est en configuration de travail, ledit dispositif de commande agit sur ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce dernier immobilise ladite tige de piston de sorte à bloquer ledit piston de freinage dans sa position de freinage de service, ledit dispositif de blocage étant alors dans sa seconde position et ledit dispositif de commande dans sa positon stable ; et - lorsque ledit frein de parking est en configuration de repos, ledit dispositif de commande agit sur ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce dernier libère ladite tige de piston de sorte à débloquer ledit piston de freinage de sa position de freinage de service, ledit dispositif de blocage étant ainsi dans sa première position ;
grâce à quoi l'effort de freinage appliqué sur ladite timonerie de freinage lorsque ledit frein de parking est en configuration de travail est directement fonction de l'effort de freinage appliqué sur ladite timonerie de freinage par ledit frein de Date Reçue/Date Received 2021-10-15 8 - a parking brake configured to act on said braking piston said service brake and admitting a working configuration and a configuration rest ;
said railway braking system being characterized in that:
- said braking piston is disposed in said body and has two sides, respectively a first side configured to act on said wheelhouse of braking and a second side opposite said first side and facing said bedroom service brake pressure;
- said service brake further comprises a piston rod in said service brake pressure chamber and attached to said second side said brake piston;
- said parking brake is arranged in said body and comprises a locking device disposed in said brake pressure chamber of service, movable relative to said body to act on said piston rod and admitting a first position and a second position, and a control device movable relative to said body, configured to be electrically actuated and admitting a stable position;
with said blocking device and said control device which are configured so that:
- when said braking piston is in its braking position service and that said parking brake is in working configuration, said device control acts on said blocking device until the latter immobilizes said piston rod so as to block said braking piston in its position of service braking, said locking device then being in its second position and said control device in its stable position; And - when said parking brake is in the rest configuration, said control device acts on said blocking device until this last releases said piston rod so as to unlock said braking piston from his position service brake, said blocking device thus being in its first position ;
whereby the braking force applied to said brake linkage when said parking brake is in working configuration is directly function of the braking force applied to said brake linkage by said brake Date Received/Date Received 2021-10-15

9 service dans sa position de freinage de service, indépendamment de l'effort appliqué
par ledit dispositif de blocage sur ladite tige de piston.
Le procédé de freinage selon l'invention est particulièrement simple et commode à mettre en oeuvre.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
On va maintenant poursuivre l'exposé de l'invention par la description d'exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- les figures 1 à 5 illustrent schématiquement le fonctionnement d'un système de freinage ferroviaire conforme à l'invention, lequel système est pourvu d'un distributeur pneumatique et est connecté à différentes sources d'agent de pression pneumatique du véhicule, ce système étant respectivement dans différentes configurations ;
- la figure 6 est une vue en perspective éclatée d'une première variante de réalisation du système de freinage ferroviaire ;
- la figure 7 est une vue schématique, en coupe, du système de freinage ferroviaire illustré sur la figure 6, ici assemblé ;
- les figures 8 et 9 sont des vues partielles du système de freinage ferroviaire illustré sur les figures 6 et 7, respectivement dans une configuration de travail et dans une configuration de réarmement et/ou de déverrouillage d'un frein de parking de ce système, avec en outre un agrandissement d'un détail en bas à

droite de chaque figure ;
- les figures 10 et 11 illustrent de manière schématique respectivement des deuxième et troisième variantes de réalisation du système de freinage ferroviaire illustré sur les figures 1 à 5, dans la configuration de travail du frein de parking que ce système comporte ; et - les figures 12 à 15 sont des vues partielles et schématiques d'une quatrième variante de réalisation du système de freinage ferroviaire illustré
sur les figures 1 à 5, dans différentes configurations.
La figure 1 représente schématiquement un système de freinage ferroviaire 1 pour un véhicule ferroviaire à frein à garnitures ou à semelles.
Date Reçue/Date Received 2021-10-15 9a DESCRIPTION DÉTAILLÉE
Le système de freinage ferroviaire 1 comporte un corps 2 formant ici un cylindre à la fois de frein de service 6 et de frein de parking 7, un réseau de cheminement de conduites pneumatiques 3 connecté au corps 2, une timonerie de freinage 4 reliée mécaniquement au corps 2 ainsi qu'un frein 5 à garnitures sur lequel la timonerie de freinage 4 est configurée pour agir.
Le corps 2 présente ici la forme d'une enveloppe globalement fermée.
Le frein de service 6 comporte un piston de frein de service 8 mobile par rapport au corps 2 selon une première direction axiale, une tige de poussée 9 mobile également par rapport au corps 2 suivant une deuxième direction axiale perpendiculaire à la première direction axiale.
Le piston de freinage 8 délimite avec le corps 2 une chambre de pression de frein de service 13.
Le piston de freinage 8 présente deux côtés respectivement un premier côté 17 configuré pour agir sur la timonerie de freinage 4 par l'intermédiaire de la tige de poussée 9 et un second côté 18 opposé au premier côté 17 et tourné
vers la chambre de pression de frein de service 13.
Le frein de service 6 comporte en outre une tige crantée 21 fixée sur le deuxième côté 18 du piston de freinage 8. Cette tige crantée 21 s'étend longitudinalement selon la première direction axiale.
Le piston de freinage 8 est configuré pour se déplacer dans le corps 2 tout en maintenant la chambre de pression de frein de service 13 relativement étanche grâce à une membrane 14 disposée entre ce piston de freinage 8 et des bords intérieurs du corps 2.
Le frein de service 6 comporte en outre une pièce de coin 10 fixée sur le premier côté 17 du piston de freinage 8.
Cette pièce de coin 10 présente une section triangulaire et est configurée pour coopérer avec un jeu de butées à roulements 11, dont l'une des butées à
roulements est reliée au corps 2 tandis que l'autre des butées à roulements est reliée à la tige de poussée 9.
Date Reçue/Date Received 2021-10-15 Cette tige de poussé 9 est pourvue d'un régleur d'usure configure pour compenser l'usure des garnitures du frein 5 afin d'éviter qu'un jeu trop important (consécutif à l'usure des garnitures) ne réduise l'effort de freinage.
Le frein de service 6 comporte en outre un ressort 12 ici disposé
5 autour de la tige de poussée 9, entre la butée à roulements qui est reliée à cette dernière et le bord intérieur du corps 2. Ce ressort 12 est configure pour rappeler la butée qui est reliée à la tige de poussée 9 contre la pièce de coin 9 service in its service braking position, regardless of the effort applied by said locking device on said piston rod.
The braking method according to the invention is particularly simple and convenient to implement.
BRIEF DESCRIPTION OF FIGURES
We will now continue the presentation of the invention by the description exemplary embodiments, given below for illustrative purposes and not limiting, in reference to the attached drawings in which:
- Figures 1 to 5 schematically illustrate the operation of a railway braking system according to the invention, which system is provided of a pneumatic distributor and is connected to different sources of agent pneumatic pressure of the vehicle, this system being respectively in different configurations;
- Figure 6 is an exploded perspective view of a first variant construction of the railway braking system;
- Figure 7 is a schematic view, in section, of the braking system railway illustrated in Figure 6, here assembled;
- Figures 8 and 9 are partial views of the braking system railway illustrated in Figures 6 and 7, respectively in a setting up work and in a configuration for resetting and/or unlocking a brake of parking of this system, with in addition an enlargement of a detail at the bottom right of each figure;
- Figures 10 and 11 schematically illustrate respectively second and third alternative embodiments of the braking system railway illustrated in Figures 1 to 5, in the working configuration of the brake parking that this system includes; And - Figures 12 to 15 are partial and schematic views of a fourth alternative embodiment of the illustrated railway braking system on the figures 1 to 5, in different configurations.
Figure 1 schematically represents a braking system railway 1 for a railway vehicle with a lining or shoe brake.
Date Received/Date Received 2021-10-15 9a DETAILED DESCRIPTION
The railway braking system 1 comprises a body 2 forming here a cylinder for both the service brake 6 and the parking brake 7, a network of path of pneumatic pipes 3 connected to the body 2, a wheelhouse of brake 4 mechanically connected to the body 2 as well as a brake 5 with linings on which the brake linkage 4 is configured to act.
The body 2 here has the shape of a globally closed envelope.
The service brake 6 comprises a service brake piston 8 movable by relative to the body 2 in a first axial direction, a push rod 9 mobile also relative to body 2 in a second axial direction perpendicular to the first axial direction.
The braking piston 8 delimits with the body 2 a pressure chamber service brake 13.
The braking piston 8 has two sides respectively a first side 17 configured to act on the brake linkage 4 via of the push rod 9 and a second side 18 opposite the first side 17 and turned around the service brake pressure chamber 13.
The service brake 6 further comprises a notched rod 21 fixed to the second side 18 of the braking piston 8. This toothed rod 21 extends longitudinally along the first axial direction.
The braking piston 8 is configured to move in the body 2 while maintaining the service brake pressure chamber 13 relatively leaktight thanks to a membrane 14 arranged between this braking piston 8 and inner body edges 2.
The service brake 6 further comprises a corner piece 10 fixed to the first side 17 of the brake piston 8.
This corner piece 10 has a triangular section and is configured to cooperate with a set of bearing stops 11, one of the stops at bearings is connected to the body 2 while the other of the thrust bearings is connected to push rod 9.
Date Received/Date Received 2021-10-15 This push rod 9 is provided with a wear adjuster configured to compensate for the wear of the brake linings 5 in order to prevent too much clearance important (resulting from the wear of the linings) does not reduce the effort of braking.
The service brake 6 further comprises a spring 12 here disposed 5 around the push rod 9, between the thrust bearing which is connected to this last and the inner edge of the body 2. This spring 12 is configured to recall the stop which is connected to the push rod 9 against the part of corner

10.
Le frein de service 6 comporte en outre un premier orifice 15 ménagé
10 dans le corps 2 et configuré pour autoriser le déplacement de la tige de poussée 9 au travers de ce premier orifice 15.
Le frein de service 6 comporte en outre un deuxième orifice 16 ménagé dans le corps 2 et débouchant dans la chambre de pression de frein de service 13.
Cette chambre de pression de frein de service 13 est raccordée par une conduite de frein principale 53, dite aussi conduite de frein de service, connectée au niveau de ce deuxième orifice 16 à une source de fluide sous pression tel que, par exemple, un circuit pneumatique.
Le corps 2 comporte une cavité 27 accolée à la chambre de pression de frein de service 13 et dans laquelle est disposé le frein de parking 7.
Le frein de parking 7 comporte un dispositif de blocage formé ici par un doigt de blocage 20 mobile par rapport au corps 2 et s'étendant suivant la deuxième direction axiale.
Le frein de parking 7 comporte en outre un piston de maintien 23 mobile par rapport au corps 2 et délimite avec ce dernier une chambre de pression de frein de parking 25.
Ce piston de maintien 23 présente deux côtés, respectivement un premier côté 31 sur lequel est attaché le doigt de blocage 20 et un second côté
32 opposé au premier côté 31 et tourné vers la chambre de pression de frein de parking 25.
Le frein de parking 7 comporte en outre un élément ressort 24 disposé entre le corps 2 et le deuxième côté 32 du piston de maintien 23. Cet 10.
The service brake 6 further comprises a first orifice 15 provided 10 in the body 2 and configured to allow movement of the stem of thrust 9 through this first orifice 15.
The service brake 6 further comprises a second orifice 16 formed in the body 2 and opening into the brake pressure chamber of department 13.
This service brake pressure chamber 13 is connected by a main brake pipe 53, also called service brake pipe, connected at the level of this second orifice 16 to a source of fluid under pressure such as, for example, a pneumatic circuit.
The body 2 comprises a cavity 27 attached to the pressure chamber service brake 13 and in which the parking brake 7 is located.
The parking brake 7 comprises a locking device formed here by a blocking finger 20 movable relative to the body 2 and extending along the second axial direction.
The parking brake 7 further comprises a holding piston 23 movable with respect to the body 2 and delimits with the latter a chamber of parking brake pressure 25.
This holding piston 23 has two sides, respectively a first side 31 on which is attached the locking pin 20 and a second coast 32 opposite the first side 31 and facing the brake pressure chamber of car park 25.
The parking brake 7 further comprises a spring element 24 disposed between the body 2 and the second side 32 of the holding piston 23. This

11 élément ressort 24 est configuré pour agir sur ce piston de maintien 23 et par conséquent sur le doigt de blocage 20.
On notera que le piston de maintien 23 et que l'élément ressort 24 forment un dispositif de commande mobile du frein de parking 7.
Le piston de maintien 23 est configuré pour se déplacer dans le corps 2 tout en maintenant la chambre de pression de frein de parking 25 relativement étanche grâce à une membrane (non représentée) disposée entre ce piston de maintien 23 et des bords intérieurs du corps 2.
Le frein de parking 7 comporte un troisième orifice (non représenté) ménagé dans le corps 2 et débouchant à la fois dans la chambre de pression de frein de parking 25 et dans la chambre de pression de frein de service 13, lequel troisième orifice est configuré pour autoriser le déplacement du doigt de blocage 20 à travers ce troisième orifice.
On notera que l'étanchéité relative entre la chambre de pression de frein de parking 25 et la chambre de pression de frein de service 13 est assurée par la présence d'un joint d'étanchéité 33 disposé à l'interface entre ce troisième orifice et le doigt de blocage 20.
Le frein de parking 7 comporte en outre un quatrième orifice 28 ménagé dans le corps 2 et débouchant dans la chambre de pression de frein de parking 25.
On notera d'ailleurs que cette chambre de pression de frein de parking 25 est raccordée par une conduite de frein de parking 58 connectée au niveau de ce quatrième orifice 28 à une source de fluide sous pression, tel que par exemple un circuit pneumatique.
Le frein de parking 7 comporte en outre une pièce de déverrouillage 29 rattachée sur le deuxième côté 32 du piston de maintien 23 et débouchant à
l'extérieur du corps 2 au travers d'un cinquième orifice (non représenté) ménagé dans ce corps 2 et débouchant dans la cavité 27 ; de sorte que cette pièce de déverrouillage 29 est accessible pour être manipulée depuis l'extérieur du corps 2.
Le frein de service 6 est disposé dans le corps 2 et est configuré
pour agir sur le frein 5 par l'intermédiaire de la timonerie de freinage 4. 11 spring element 24 is configured to act on this holding piston 23 and by therefore on the locking pin 20.
It will be noted that the holding piston 23 and the spring element 24 form a mobile parking brake control device 7.
The holding piston 23 is configured to move in the body 2 while maintaining the parking brake pressure chamber 25 relatively tight thanks to a membrane (not shown) arranged between this holding piston 23 and the inner edges of the body 2.
The parking brake 7 has a third orifice (not shown) arranged in the body 2 and opening both into the pressure chamber parking brake 25 and in the service brake pressure chamber 13, which third hole is configured to allow movement of the finger of lock 20 through this third orifice.
Note that the relative tightness between the pressure chamber of parking brake 25 and the service brake pressure chamber 13 is assured by the presence of a seal 33 arranged at the interface between this third hole and the locking pin 20.
The parking brake 7 further comprises a fourth orifice 28 formed in the body 2 and opening into the brake pressure chamber of car park 25.
It will also be noted that this brake pressure chamber of parking 25 is connected by a parking brake line 58 connected to the level of this fourth orifice 28 to a source of pressurized fluid, such as that for example a pneumatic circuit.
The parking brake 7 further comprises an unlocking part 29 attached to the second side 32 of the holding piston 23 and leading to the outside of body 2 through a fifth orifice (not shown) provided in this body 2 and opening into the cavity 27; so that this unlocking piece 29 is accessible to be manipulated from outside of the body 2.
The service brake 6 is arranged in the body 2 and is configured to act on brake 5 via brake linkage 4.

12 Ce frein 5 comporte un disque de frein 35 (ici vu de dessus) monté
par exemple sur un essieu 36 de véhicule ferroviaire, ou directement sur la roue à freiner.
Ce frein 5 comporte en outre deux patins 37 pourvus chacun d'une garniture 38 configurées pour être appliquée au contact du disque 35 pour réduire sa vitesse de rotation et par conséquent celle de la roue à freiner, ainsi que d'un oeillet de fixation 39 ménagé à l'opposé de la surface de la garniture 38 configurée pour venir s'appliquer sur le disque de frein 35.
La timonerie de freinage 4 comporte deux leviers déformables 40 pourvus chacun d'un bras supérieur et d'un bras inférieur qui sont solidaires.

Chaque bras des leviers 40 est articulé sur un connecteur central 41 par l'intermédiaire de deux pivots 42.
Le bras inférieur de chaque levier deformable 40 est relié à l'un des patins 37 par l'intermédiaire de son illet de fixation 39.
Le bras supérieur de chaque levier deformable 40 est quant à lui relié à une articulation respective 44, 45.
La timonerie de freinage 4 reçoit le corps 2 entre les bras supérieurs des leviers déformables 40, au niveau des articulations 45 et 46.
Le corps 2 est monté à rotation sur l'articulation 44 qui est solidaire d'une extrémité de la tige de poussée 9 tandis qu'il est monté fixe sur l'articulation 45, laquelle est directement solidaire de ce corps 2.
La timonerie de freinage 4 comporte également une patte de fixation 43 solidaire du connecteur central 41 pour le montage de cette timonerie de freinage 4 sur le véhicule ferroviaire ; afin que les patins de freinage 37 soient situés de part et d'autre du disque de frein 35 (ou de la roue du véhicule ferroviaire).
On notera que le rapprochement des articulations 44 et 45 permet d'écarter les patins 37 l'un de l'autre et qu'a l'inverse, l'éloignement de ces articulations 44 et 45 permet de serrer les patins 37 sur le disque de frein (ou sur la roue du véhicule ferroviaire). 12 This brake 5 comprises a brake disc 35 (here seen from above) mounted for example on an axle 36 of a railway vehicle, or directly on the wheel to brake.
This brake 5 further comprises two pads 37 each provided with a packing 38 configured to be applied in contact with disc 35 to reduce its speed of rotation and consequently that of the wheel to be braked, Thus than a fixing eyelet 39 formed opposite the surface of the accompaniement 38 configured to come to rest on the brake disc 35.
The brake linkage 4 comprises two deformable levers 40 each provided with an upper arm and a lower arm which are integral.

Each arm of the levers 40 is articulated on a central connector 41 via two pivots 42.
The lower arm of each deformable lever 40 is connected to one of the pads 37 via its fixing eyelet 39.
The upper arm of each deformable lever 40 is meanwhile connected to a respective joint 44, 45.
Brake linkage 4 accommodates body 2 between upper arms deformable levers 40, at joints 45 and 46.
The body 2 is rotatably mounted on the articulation 44 which is integral from one end of the push rod 9 while it is fixedly mounted on the articulation 45, which is directly attached to this body 2.
The brake linkage 4 also includes a fixing lug 43 attached to the central connector 41 for mounting this wheelhouse braking 4 on the railway vehicle; so that the braking pads 37 be located on either side of the brake disc 35 (or of the wheel of the vehicle railway).
It will be noted that bringing joints 44 and 45 together allows to separate the pads 37 from each other and that conversely, the distance from these joints 44 and 45 allows to tighten the pads 37 on the brake disc (or on the wheel of the railway vehicle).

13 Le réseau de cheminement de conduites pneumatiques 3 comporte un circuit pneumatique principal formée d'une conduite principale 50 qui est configurée pour cheminer le long du véhicule ferroviaire.
Ce réseau 3 comporte en outre un réservoir auxiliaire 51 connecté à
la conduite principale 50.
On notera qu'un tel réservoir auxiliaire 51 est généralement présent sur chaque bogie du véhicule ferroviaire.
La conduite principale 50 est configurée pour acheminer un fluide sous une première pression prédéterminée, par exemple sensiblement égale à
environ 5,5bars. Le réservoir auxiliaire 51 comporte donc un fluide à une telle première pression prédéterminée.
Le réseau 3 comporte, en sortie du réservoir auxiliaire 51 (la conduite principale 50 étant connectée en entrée de ce réservoir auxiliaire 51), deux circuits pneumatiques distincts appelés aussi première source d'agent de pression pneumatique et deuxième source d'agent de pression pneumatique, chacune étant configurée pour alimenter le frein de service 6 et/ou le frein de parking 7.
La première source d'agent de pression pneumatique est formée par un régulateur de pression 52 (ici un détendeur) disposé en sortie du réservoir auxiliaire 51 et configuré pour limiter la pression du fluide circulant dans cette première source d'agent de pression pneumatique à une seconde pression déterminée, par exemple sensiblement égale à environ 3,8bars.
Cette première source d'agent de pression pneumatique comporte en outre la conduite de frein principale 53 (mentionnée plus haut) connectée au limiteur de pression 52 et configurée pour acheminer du fluide sous la deuxième pression prédéterminée, laquelle conduite est connectée au deuxième orifice 16 du frein de service 6 pour alimenter la chambre de pression de frein de service 13.
La deuxième source d'agent de pression pneumatique est formée quant à elle d'une conduite de frein secondaire 54 connectée directement en sortie du réservoir auxiliaire 51, d'une conduite de frein de parking 58 connectée au quatrième orifice 28 du frein de parking 7 qui débouche dans la 13 The routing network of pneumatic pipes 3 comprises a main pneumatic circuit formed by a main pipe 50 which is configured to travel alongside the rail vehicle.
This network 3 further comprises an auxiliary tank 51 connected to the main pipe 50.
It will be noted that such an auxiliary tank 51 is generally present on each bogie of the railway vehicle.
The main line 50 is configured to convey a fluid under a first predetermined pressure, for example substantially equal to about 5.5 bar. The auxiliary reservoir 51 therefore comprises a fluid at a such first predetermined pressure.
The network 3 comprises, at the outlet of the auxiliary tank 51 (the main line 50 being connected to the inlet of this auxiliary tank 51), two distinct pneumatic circuits also called first source of agent of pneumatic pressure and second source of pneumatic pressure agent, each being configured to supply the service brake 6 and/or the brake of car park 7.
The first source of pneumatic pressure medium is formed by a pressure regulator 52 (here a pressure reducer) arranged at the outlet of the tank auxiliary 51 and configured to limit the pressure of the fluid circulating in this first source of pneumatic pressure medium at a second pressure determined, for example substantially equal to approximately 3.8 bars.
This first source of pneumatic pressure agent comprises furthermore the main brake line 53 (mentioned above) connected At pressure limiter 52 and configured to route fluid under the second predetermined pressure, which line is connected to the second port 16 of the service brake 6 to supply the chamber of pressure service brake 13.
The second source of pneumatic pressure medium is formed as for it of a secondary brake line 54 connected directly in output of the auxiliary reservoir 51, of a parking brake pipe 58 connected to the fourth port 28 of the parking brake 7 which opens into the

14 chambre de pression de frein de parking 25 pour alimenter pneumatiquement cette dernière.
Le réseau 3 comporte également un distributeur 55 ici à trois orifices et deux positions, et monostable, lequel est interposé entre la conduite de frein secondaire 54 et la conduite de frein de parking 58, avec chacune de ses conduites 54, 58 qui est connectée à ce distributeur 55.
Ce distributeur 55 comporte un tiroir 60 mobile et un actionneur 63 qui est configuré pour déplacer ce tiroir 60.
Cet actionneur 63 est configuré pour recevoir un signal de commande 67, par exemple pneumatique.
Ce distributeur 55 comporte également un ressort de rappel 64 configuré pour déplacer le tiroir 60 d'une première position vers une deuxième position.
On notera que sur les figures 1 et 2, le distributeur 55 est représenté
dans sa première position, laquelle première position n'est pas sa position par défaut.
Autrement dit, l'actionneur 63 du distributeur 55 est configuré pour recevoir un signal pneumatique non nul ou au moins suffisant pour déplacer le tiroir 60 entre sa deuxième position (position par défaut appelée aussi normalement fermée illustrée sur les figures 3 et 4) et sa première position (illustrée sur les figures 1 et 2).
On notera que le tiroir 60 comporte une première chambre 61 pourvue de trois entrées/sorties 61a-c et d'une deuxième chambre 62 pourvue également de quatre entrées/sorties 62a-c.
Dans chacune des première et deuxième positions du tiroir 60, la conduite de frein secondaire 54 et la conduite de frein de parking 58 sont chacune reliées à une des trois entrées/sorties 61a-c et 62a-c.
On va maintenant décrire le fonctionnement du système de freinage ferroviaire 1 en référence aux figures 1 à 5, qui illustrent schématiquement différentes configurations de ce système 1.
Sur la figure 1, le système de freinage ferroviaire 1 est dans une configuration de réarmement.

Dans cette configuration de réarmement, la chambre de pression de frein de service 13 n'est pas alimentée (elle est vidangée) de sorte que le piston de freinage 8 est dans une position de repos, dans laquelle il n'applique pas d'effort de freinage sur la tige de poussée 9.
5 Par conséquent, les articulations 44 et 45 de la timonerie de freinage 4 sont à une distance l'une de l'autre qui permet de maintenir à distance les patins 37 du disque de frein 35.
La chambre de pression de frein de parking 25 est quant à elle alimentée par la conduite de frein de parking 58, laquelle est connectée via le 10 distributeur 55 à la conduite secondaire de frein 54, elle-même étant directement connectée au réservoir auxiliaire 51.
La chambre de pression de frein de parking 25 est donc sous pression de sorte que le piston de maintien 23 se trouve dans une première position dans laquelle l'élément ressort 24 est comprimé et le doigt de blocage 14 parking brake pressure chamber 25 for pneumatic supply the latter.
The network 3 also includes a distributor 55 here with three orifices and two positions, and monostable, which is interposed between the conduct of brake secondary 54 and the parking brake line 58, with each of its lines 54, 58 which is connected to this distributor 55.
This distributor 55 comprises a movable drawer 60 and an actuator 63 which is configured to move this drawer 60.
This actuator 63 is configured to receive a signal from control 67, for example pneumatic.
This distributor 55 also comprises a return spring 64 configured to move the spool 60 from a first position to a second position.
Note that in Figures 1 and 2, the distributor 55 is shown in its first position, which first position is not its position by default.
In other words, the actuator 63 of the distributor 55 is configured to receive a non-zero or at least sufficient pneumatic signal to move the drawer 60 enters its second position (default position also called normally closed shown in figures 3 and 4) and its first position (shown in Figures 1 and 2).
It will be noted that the drawer 60 comprises a first chamber 61 provided with three inputs/outputs 61a-c and a second chamber 62 provided also four inputs/outputs 62a-c.
In each of the first and second positions of the drawer 60, the secondary brake line 54 and parking brake line 58 are each connected to one of the three inputs/outputs 61a-c and 62a-c.
We will now describe the operation of the braking system railway 1 with reference to Figures 1 to 5, which schematically illustrate different configurations of this system 1.
In FIG. 1, the railway braking system 1 is in a reset configuration.

In this reset configuration, the pressure chamber of service brake 13 is not supplied (it is drained) so that the piston brake 8 is in a rest position, in which it does not apply of braking force on the push rod 9.
5 Therefore, joints 44 and 45 of the brake linkage 4 are at a distance from each other which makes it possible to keep the distance between the pads 37 of the brake disc 35.
The parking brake pressure chamber 25 is itself supplied by parking brake line 58, which is connected via THE
10 distributor 55 to the secondary brake pipe 54, itself being directly connected to the auxiliary tank 51.
The parking brake pressure chamber 25 is therefore under pressure so that the holding piston 23 is in a first position in which the spring element 24 is compressed and the finger blockage

15 20 dans une première position à distance de la tige crantée 21 du frein de service 6.
Dans cette configuration de réarmement du système 1, le frein de parking 7 est dans une configuration réarmée tandis que le frein de service 6 est dans une configuration de repos.
En outre, le tiroir 60 du distributeur 55 se trouve dans sa première position qui indique que l'actionneur 63 a reçu un signal de commande 67 (non nul) et donc que le tiroir 60 a été déplacé de sa deuxième position (position par défaut) à sa première position à l'encontre du ressort de rappel 64, lequel est comprimé.
Dans cette première position du tiroir 60, la première chambre 61 présente une première entrée d'alimentation 61b connectée au réservoir auxiliaire 51 par l'intermédiaire de la conduite de frein secondaire 54, une première sortie de frein de parking 61c en communication fluidique avec la première entrée d'alimentation 61b et connectée à la chambre de pression de frein de parking 25 par l'intermédiaire de la conduite de frein de parking 58. 15 20 in one first position at a distance from the toothed rod 21 of the brake serving 6.
In this system 1 reset configuration, the brake parking 7 is in a rearmed configuration while the service brake 6 is in a resting configuration.
In addition, the drawer 60 of the dispenser 55 is in its first position which indicates that the actuator 63 has received a command signal 67 (not null) and therefore that the drawer 60 has been moved from its second position (position by default) to its first position against the return spring 64, which East compressed.
In this first position of the drawer 60, the first chamber 61 has a first supply input 61b connected to the tank auxiliary 51 via the secondary brake line 54, a first parking brake output 61c in fluid communication with the first supply input 61b and connected to the pressure chamber of parking brake 25 via parking brake line 58.

16 En outre, la première chambre 61 présente un premier orifice bloqué
61a non connecté et configuré pour interdire le passage de fluide si la conduite de frein secondaire 54 y était raccordée.
Aucune des entrée et sortie de la deuxième chambre 62 du tiroir 60 n'est connectée.
On notera que le frein de parking 7 est dimensionné et configuré de sorte que la pression de réarment du frein de parking 7 est relativement faible, par exemple de l'ordre de 2bar à 6bars.
Sur la figure 2, le système de freinage ferroviaire 1 est représenté
dans une configuration d'application du frein de service 6.
Dans cette configuration d'application du frein de service 6, la chambre de pression de frein de service 13 est alimentée par la conduite de frein principale 53.
La chambre de pression de frein de service 13 est donc sous pression et le piston de freinage 8 a été déplacé dans la première direction axiale de sa première position vers une deuxième position dans laquelle la pièce de coin 10 a écarté le jeu de butées à roulements 11, déplaçant ainsi la tige de poussée 9 et l'articulation 44.
Par conséquent, les articulations 44 et 45 s'éloignent l'une de l'autre et provoquent le rapprochement des patins 37 et donc l'application des garnitures 38 contre le disque de frein 35.
On notera que dans la configuration d'application du frein de service 6 du système 1, les leviers 40 sont déformés (élastiquement).
On notera également que dans cette configuration illustrée sur la figure 2, la chambre de pression de frein de parking 25 est toujours sous pression comme mentionné en référence à la figure 1.
Dans cette configuration d'application du frein de service 6 du système 1, le frein de parking 7 est toujours dans sa configuration réarmée tandis que le frein de service 6 est dans une configuration de travail.
La position du tiroir 60 des distributeurs 55 est donc similaire à celle illustrée sur la figure 1. 16 In addition, the first chamber 61 has a first blocked orifice 61a not connected and configured to prevent the passage of fluid if the conduct secondary brake 54 was connected thereto.
None of the entry and exit of the second chamber 62 of the drawer 60 is not connected.
It will be noted that the parking brake 7 is dimensioned and configured so that the resetting pressure of the parking brake 7 is relatively weak, for example of the order of 2 bar to 6 bar.
In Figure 2, the railway braking system 1 is shown in a service brake application configuration 6.
In this application configuration of the service brake 6, the service brake pressure chamber 13 is supplied by the line from main brake 53.
The service brake pressure chamber 13 is therefore under pressure and the brake piston 8 has been moved in the first direction axial from its first position to a second position in which the corner piece 10 has pushed aside the set of bearing stops 11, thus moving the push rod 9 and joint 44.
Consequently, joints 44 and 45 move away from each other and cause the pads 37 to come together and therefore the application of the linings 38 against the brake disc 35.
Note that in the service brake application configuration 6 of system 1, the levers 40 are deformed (elastically).
It will also be noted that in this configuration illustrated on the figure 2, the parking brake pressure chamber 25 is still under pressure as mentioned with reference to Figure 1.
In this application configuration of the service brake 6 of the system 1, the parking brake 7 is still in its rearmed configuration while the service brake 6 is in a working configuration.
The position of the drawer 60 of the distributors 55 is therefore similar to that illustrated in figure 1.

17 On notera également que dans la configuration illustrée sur la figure 2, la première pression prédéterminée du fluide injecté dans la chambre de pression de frein de service 13 déplace le piston de freinage 8 d'une course prédéterminée afin d'agir sur la timonerie de freinage 4 avec une première force prédéterminée et par conséquent appliquer un premier effort prédéterminé sur le disque de frein 35.
Sur la figure 3, le système de freinage ferroviaire 2 est représenté
dans une configuration de verrouillage dans laquelle le piston de freinage 8 du frein de service 6 est immobilisé dans sa deuxième position illustrée sur la figure 2.
On notera que la timonerie de freinage 4 est ici dans la même position que celle illustré dans la figure 2.
La chambre de pression de frein de service 13 est quant à elle toujours sous pression tandis que la chambre de pression de frein de parking 25 est vidangée.
La vidange de la chambre de pression de frein de parking 25 libère l'élément ressort 24, qui déplace le piston de maintien 23 de sa première position vers une deuxième position dite position stable et ainsi déplace le doigt de blocage 20 de sa première position à une deuxième position dans laquelle il vient immobiliser la tige crantée 21 par engrainement de l'extrémité distale de ce doigt de blocage 20 avec des crans ménagés sur la tige crantée 21.
Pour effectuer la vidange de la chambre de pression de frein de parking 25, l'actionneur 63 du distributeur 55 a reçu un signal de commande 67 différent, ici par exemple nul, de sorte que le tiroir 60 est passé de sa première position à sa deuxième position sous l'action du ressort de rappel 64.
Dans cette deuxième position du tiroir 60, la deuxième chambre 62 de ce tiroir 60 présente une deuxième sortie de frein de parking 62c connectée à la chambre de pression de frein de parking 25 par l'intermédiaire de la conduite de frein de parking 58 et une première sortie d'échappement 62a en communication fluidique avec la deuxième sortie de frein de parking 62c et débouchant à l'atmosphère.

= 17 It will also be noted that in the configuration illustrated in the figure 2, the first predetermined pressure of the fluid injected into the chamber of service brake pressure 13 moves the brake piston 8 one stroke predetermined in order to act on the brake linkage 4 with a first strength predetermined and consequently apply a first predetermined effort on the brake disc 35.
In Figure 3, the railway braking system 2 is shown in a locked configuration in which the brake piston 8 of service brake 6 is immobilized in its second position illustrated on the figure 2.
It will be noted that the brake linkage 4 is here in the same position as shown in Figure 2.
The service brake pressure chamber 13 is for its part always pressurized while parking brake pressure chamber 25 is drained.
Draining the parking brake pressure chamber 25 releases the spring element 24, which moves the holding piston 23 from its first position towards a second position called stable position and thus moves the finger blocking 20 from its first position to a second position in which it comes to immobilize the notched rod 21 by meshing the distal end of this locking finger 20 with notches provided on the toothed rod 21.
To drain the brake pressure chamber of parking lot 25, the actuator 63 of the distributor 55 received a control signal 67 different, here for example zero, so that the drawer 60 has gone from its first position to its second position under the action of the return spring 64.
In this second position of the drawer 60, the second chamber 62 of this drawer 60 has a second parking brake output 62c connected to the parking brake pressure chamber 25 via the parking brake pipe 58 and a first exhaust outlet 62a in fluid communication with the second parking brake output 62c and leading to the atmosphere.

=

18 En outre, la deuxième chambre 62 présente un deuxième orifice bloqué 62b non connecté.
Dans cette configuration de verrouillage du système1, le frein de parking 7 et le frein de service 6 sont chacun dans une configuration de travail.
Sur la figure 4, le système de freinage ferroviaire 2 est représenté
dans une configuration de vidange du frein de service 6.
La vidange de la chambre de pression de frein de service 13 s'effectue par l'intermédiaire des fuites dans le réseau 3. Autrement dit, ni la chambre de pression de service 13, ni la conduite de frein secondaire 54 et ni la conduite de frein principale 53 ne sont directement mises à l'atmosphère.
On notera que le fluide sous pression présent dans la chambre de pression de frein de service 13 s'échappe de cette dernière notamment depuis la conduite de frein principale 53.
On notera que dans cette configuration de vidange du frein de service 7 du système 1, le distributeur 55 a son tiroir 60 dans sa deuxième position.
On notera également que, grâce au frein de parking 6 et en particulier à l'ensemble doigt de blocage 20 ¨ piston de maintien 23 - élément ressort 24, en combinaison avec la tige crantée 21 fixée au piston de freinage du frein de service 6, ce piston de freinage 8 reste dans sa deuxième position où il agit sur la timonerie de freinage 4 pour appliquer l'effort prédéterminé
sur le disque de frein 35 par l'intermédiaire des patins 37, malgré la vidange de la chambre de pression de frein de service 13.
Dans cette configuration de vidange du frein de service 6, le frein de parking 7 est dans une configuration de travail tandis que le frein de service est bloqué dans sa configuration de travail, malgré la vidange de la chambre de pression de frein de service 13.
Sur la figure 5, le système de freinage ferroviaire 1 est représenté
dans une configuration de déverrouillage.
Dans cette configuration de déverrouillage, un effort a été appliqué
sur la pièce de déverrouillage 29 du frein de parking 6 de sorte à tirer cette pièce déverrouillage 29 vers l'extérieur du corps 2. 18 In addition, the second chamber 62 has a second orifice blocked 62b not connected.
In this system locking configuration1, the parking brake parking 7 and the service brake 6 are each in a configuration of work.
In Figure 4, the railway braking system 2 is shown in a service brake discharge configuration 6.
Draining the service brake pressure chamber 13 takes place via leaks in the network 3. In other words, neither there service pressure chamber 13, neither the secondary brake line 54 nor there main brake pipe 53 are directly vented.
It will be noted that the fluid under pressure present in the chamber of service brake pressure 13 escapes from the latter in particular since the main brake line 53.
It will be noted that in this configuration of draining the brake of service 7 of system 1, distributor 55 has its drawer 60 in its second position.
It will also be noted that, thanks to the parking brake 6 and in particular to the blocking finger 20 ¨ holding piston 23 - element spring 24, in combination with the toothed rod 21 fixed to the brake piston of the service brake 6, this braking piston 8 remains in its second position where it acts on the brake linkage 4 to apply the predetermined force on the brake disc 35 via the pads 37, despite the emptying of there service brake pressure chamber 13.
In this service brake discharge configuration 6, the service brake parking 7 is in a working configuration while the service brake is blocked in its working configuration, despite the emptying of the chamber of service brake pressure 13.
In Figure 5, the railway braking system 1 is shown in an unlock configuration.
In this unlocking configuration, a force has been applied on the unlocking part 29 of the parking brake 6 so as to pull this unlocking part 29 towards the outside of the body 2.

19 Le déplacement de cette pièce de déverrouillage 29 entraine le piston de maintien 23 et par conséquent le doigt de blocage 20 à l'encontre de l'élément ressort 24 qui se trouve ainsi comprimé.
Lorsque le doigt de blocage 20 atteint sa deuxième position, ce dernier ne coopère plus avec la tige crantée 21, qui est ainsi libre.
Par conséquent, le ressort 12 disposé autour de la tige de poussée 9 et entre le bord intérieur du corps 2 et la butée à roulements fixée sur la tige de poussée 9 retrouve sa position initiale.
Ce ressort 12 entraine donc la butée à roulements 11 disposée entre la tige de poussée 9 et la pièce de coin 10 selon la deuxième direction axiale, entrainant ainsi le retour du piston de freinage 8 selon la première direction axiale, jusqu'à sa position de repos.
Les articulations 44 et 45 de la timonerie de freinage sont rapprochées l'une de l'autre de sorte que les leviers déformables 40 retrouvent leurs positions initiales illustrées sur la figure 1 et les patins 37 se retrouvent à
distance du disque de frein 35, lequel est ainsi libre en rotation (le disque de frein 35 n'est plus freiné).
Dans cette configuration de déverrouillage, le frein de parking 7 est dans une configuration de déverrouillage tandis que le frein de service 6 est dans une configuration de repos.
Dans la configuration de déverrouillage du système 1, on notera que le distributeur 55 est par exemple dans la même configuration que celle illustrée sur la figure 4, avec les chambres de frein de service 13 et de parking 25 qui sont vidangées.
On notera que le frein de parking 6 est configuré de sorte que l'effort à appliquer pour le déverrouillage, par l'intermédiaire de la pièce de déverrouillage 29, soit relativement faible pour être effectué manuellement par un utilisateur tel que le conducteur du véhicule ferroviaire. Par exemple cet effort est de l'ordre d'environ 10 à 50 daN.
Les figures 6 à 9 illustrent schématiquement et partiellement une première variante de réalisation du système de freinage ferroviaire illustré
sur les figures 1 à 5, et en particulier l'ensemble formée du corps et des freins de parking et de service montés dans ce corps.
D'une manière générale on a employé pour les éléments similaires les mêmes références mais additionnées du nombre 100.
5 Le corps 102 présente ici la forme d'une enveloppe globalement parallélépipédique et fermée, pourvue d'une cavité centrale cylindrique divisée en deux espaces formant respectivement la chambre de pression de frein de service 113 et une cavité secondaire 134, et d'une cavité latérale cylindrique où
est formée la chambre de pression de frein de parking 125.
10 Le frein de service comporte ici un piston de frein de service 108 mobile par rapport au corps 102 formé par exemple d'un seul tenant à la fois avec la pièce de coin 110 qui saille du premier côté 131 de ce piston 108 et avec la tige de piston 121 qui saille du second côté 132 de ce piston 108 en direction de la cavité secondaire 134.
15 La tige de piston 121 est ici pourvue d'une surface externe filetée 178.
Le corps 102 comporte en outre un flasque 171 fixé dans le corps 102 et configuré pour séparer la chambre de pression de frein de service 113 et la cavité secondaire 134. Ce flasque 171 est appliqué contre le deuxième côté 19 The movement of this unlocking piece 29 causes the holding piston 23 and therefore the blocking pin 20 against the spring element 24 which is thus compressed.
When the blocking finger 20 reaches its second position, this latter no longer cooperates with the toothed rod 21, which is thus free.
Therefore, the spring 12 arranged around the push rod 9 and between the inner edge of the body 2 and the bearing bearing fixed on the rod of thrust 9 returns to its initial position.
This spring 12 therefore drives the bearing stop 11 arranged between the push rod 9 and the corner piece 10 in the second direction axial, thus causing the return of the braking piston 8 in the first direction axial, to its rest position.
Articulations 44 and 45 of the brake linkage are close together so that the deformable levers 40 find their initial positions illustrated in FIG. 1 and the pads 37 find at distance from the brake disc 35, which is thus free to rotate (the disc of brake 35 is no longer braked).
In this unlocking configuration, the parking brake 7 is in an unlocking configuration while the service brake 6 is in a resting configuration.
In the system 1 unlock configuration, note that the distributor 55 is for example in the same configuration as that illustrated in Figure 4, with the service brake chambers 13 and parking 25 which are drained.
It will be noted that the parking brake 6 is configured so that the force to be applied for unlocking, by means of the part of unlocking 29, relatively small to be done manually by a user such as the driver of the railway vehicle. For example this force is of the order of approximately 10 to 50 daN.
Figures 6 to 9 schematically and partially illustrate a first alternative embodiment of the illustrated railway braking system on Figures 1 to 5, and in particular the assembly formed by the body and the brakes of parking and service mounted in this body.
In general, we have used for similar elements the same references but added the number 100.
5 The Body 102 presents here the shape of an overall envelope parallelepipedal and closed, provided with a cylindrical central cavity divided into two spaces respectively forming the brake pressure chamber of service 113 and a secondary cavity 134, and a cylindrical side cavity Or is formed the parking brake pressure chamber 125.
10 Brake service here features a service brake piston 108 movable relative to the body 102 formed for example in one piece at a time with the corner piece 110 projecting from the first side 131 of this piston 108 and with the piston rod 121 which protrudes from the second side 132 of this piston 108 in direction of the secondary cavity 134.
15 Stem piston 121 is here provided with a threaded outer surface 178.
The body 102 further comprises a flange 171 fixed in the body 102 and configured to separate the service brake pressure chamber 113 And the secondary cavity 134. This flange 171 is applied against the second side

20 .. 132 du piston de freinage 108.
Le corps 102 comporte en outre une bague annulaire d'étanchéité
170 disposée dans un orifice annulaire 179 du flasque 171 et au travers de laquelle la tige de piston 121 peut se déplacer en translation. Cette bague annulaire d'étanchéité 170 est appliquée contre le deuxième côté 132 du piston .. de freinage 108.
Le frein de parking comporte ici un piston de maintien 123 et un élément ressort 124 (figures 8 et 9) disposés dans la cavité latérale cylindrique dans laquelle est ménagée la chambre de pression de frein de parking 125. On observera que le piston de maintien 123 débouche dans la cavité secondaire 134. L'élément ressort 124 est configuré pour agir sur ce piston de maintien 123. 20 .. 132 of the brake piston 108.
The body 102 further comprises an annular sealing ring 170 disposed in an annular orifice 179 of the flange 171 and through which the piston rod 121 can move in translation. This ring sealing ring 170 is applied against the second side 132 of the piston .. braking 108.
The parking brake here comprises a holding piston 123 and a spring element 124 (FIGS. 8 and 9) disposed in the side cavity cylindrical in which the parking brake pressure chamber 125 is arranged.
will observe that the holding piston 123 opens into the secondary cavity 134. The spring element 124 is configured to act on this holding piston 123.

21 Le frein de parking comporte en outre un levier intermédiaire de commande 147 disposé dans la cavité secondaire 134, fixé d'une part au piston de maintien 123 par une encoche d'extrémité 149 et d'autre part au corps 102 par une liaison pivot 148 configurée pour permettre le déplacement en rotation du levier intermédiaire de commande 147 en réponse au déplacement en translation du piston de maintien 123.
L'ensemble comportant l'élément ressort 124, le piston de maintien 123 et le levier intermédiaire de commande 147 forme le dispositif de commande.
Le frein de parking 7 comporte un doigt de blocage 120 disposé dans la cavité secondaire 134 du corps 102.
Ce doigt de blocage 120, aussi appelé loquet de blocage, présente à
une extrémité distale une dent 175 ayant un bord droit et un bord incliné, ainsi qu'un rebord 173 ménagé à l'opposé de son extrémité distale et configuré pour coopérer avec le levier intermédiaire de commande 147 pour déplacer en translation (soulever/relâcher) le doigt de blocage 120 en réponse au déplacement en rotation de ce levier intermédiaire de commande 147, et par conséquent en réponse au déplacement en translation du piston de maintien 123.
Le frein de parking comporte en outre un ressort de rappel 180 logé
entre le corps 102 et le doigt de blocage 120 dans la cavité secondaire 134.
Ce ressort de rappel 180 est configuré pour agir sur le doigt de blocage 120 pour le maintenir dans sa seconde position lorsque la chambre de pression de frein de parking 125 est vidangée.
Le frein de parking comporte en outre une roue à rochet 146 montée sur la tige de piston 121. Cette roue à rochet 146 présente une surface interne filetée 176 configurée pour coopérer avec la surface externe filetée 178 de la tige de piston 121 pour permettre le déplacement en translation de la tige de piston 121 en même temps que la rotation de la roue à rochet 146. En d'autres termes, la translation de la tige de piston 121 entraîne la roue à rochet 146 en rotation. 21 The parking brake also comprises an intermediate lever control 147 arranged in the secondary cavity 134, fixed on the one hand to the piston holding 123 by an end notch 149 and on the other hand to the body 102 by a pivot link 148 configured to allow rotational movement of the intermediate control lever 147 in response to the movement in translation of the holding piston 123.
The assembly comprising the spring element 124, the holding piston 123 and the intermediate control lever 147 forms the device for order.
The parking brake 7 includes a locking finger 120 arranged in the secondary cavity 134 of the body 102.
This blocking finger 120, also called blocking latch, has at a distal end a tooth 175 having a straight edge and an inclined edge, Thus a rim 173 formed opposite its distal end and configured to cooperate with the intermediate control lever 147 to move in translation (raise/release) the locking finger 120 in response to the rotational movement of this intermediate control lever 147, and by consequent in response to translational movement of the holding piston 123.
The parking brake further comprises a return spring 180 housed between the body 102 and the locking finger 120 in the secondary cavity 134.
This return spring 180 is configured to act on the locking pin 120 to THE
maintain in its second position when the brake pressure chamber of parking 125 is drained.
The parking brake further comprises a ratchet wheel 146 mounted on the piston rod 121. This ratchet wheel 146 has a surface internal threaded 176 configured to cooperate with the threaded outer surface 178 of the piston rod 121 to allow the translational movement of the piston rod piston 121 simultaneously with the rotation of the ratchet wheel 146. In other terms, the translation of the piston rod 121 drives the ratchet wheel 146 in spin.

22 La roue à rochet 146 présente en outre une surface externe sur laquelle est ménagée une denture 177 dont les dents présentent chacune un bord droit et un bord incliné agencés pour coopérer avec les bords de la dent 175 du doigt de blocage 120.
On notera que le frein de parking comporte en outre une pièce de déverrouillage manuel (non représentée) configurée pour agir sur le piston de maintien 123 à l'encontre de l'élément ressort 124 afin de relever le doigt de blocage 120 et ainsi laisser la roue à rochet 146 libre en rotation.
Sur la figure 8, le système de freinage ferroviaire est dans sa configuration de verrouillage dans laquelle le doigt de blocage 120 immobilise la tige de piston 108 et par conséquent le piston de freinage 108 est dans sa deuxième position dite position de freinage de service.
La chambre de pression de frein de service 113 est sous pression tandis que la chambre de pression de frein de parking 125 est vidangée.
La vidange de la chambre de pression de frein de de parking 125 libère l'élément ressort 124, qui déplace le piston de maintien 123 de sa première position vers une deuxième position dite position stable et ainsi déplace le levier intermédiaire de commande 147 vers la roue à rochet 146 (vers le bas).
Le doigt de blocage 120 est ainsi libéré du levier 147, le ressort de rappel 180 se détend et déplace ce doigt de blocage 120 de sa première position vers sa deuxième position dans laquelle de la roue à rochet 146 immobiliser la roue à rochet 146 (c'est-à-dire ici interdire la rotation dans un sens). La dent 175 du doigt de blocage 120 vient coopérer avec une dent de la denture 176 de la roue à rochet 146.
L'immobilisation de la roue à rochet 146 permet de bloquer le déplacement de la tige de piston 121 dans une direction inverse à la direction de freinage. En d'autres termes, la roue à rochet empêche la tige de piston de reculer en direction de la cavité secondaire 134 à l'opposé de la chambre de pression de frein de service 113.
Dans cette configuration de verrouillage du frein de service, le frein de parking et le frein de service sont chacun dans une configuration de travail. 22 The ratchet wheel 146 further has an outer surface on which is formed a toothing 177 whose teeth each have a straight edge and an inclined edge arranged to cooperate with the edges of the tooth 175 of locking pin 120.
It will be noted that the parking brake also comprises a spare part manual release (not shown) configured to act on the release piston holding 123 against the spring element 124 in order to raise the finger of lock 120 and thus leave the ratchet wheel 146 free to rotate.
In Figure 8, the railway braking system is in its locking configuration in which the locking finger 120 immobilizes there piston rod 108 and therefore the brake piston 108 is in its second position called the service braking position.
Service brake pressure chamber 113 is pressurized while the parking brake pressure chamber 125 is drained.
Draining the parking brake pressure chamber 125 releases the spring element 124, which moves the holding piston 123 from its first position to a second position called stable position and so moves the intermediate control lever 147 towards the ratchet wheel 146 (down).
The locking finger 120 is thus released from the lever 147, the spring reminder 180 relaxes and moves this blocking finger 120 from its first position to its second position in which of the ratchet wheel 146 immobilize the ratchet wheel 146 (that is to say here prohibit the rotation in A
sense). The tooth 175 of the locking finger 120 cooperates with a tooth of the toothing 176 of the ratchet wheel 146.
The immobilization of the ratchet wheel 146 makes it possible to block the displacement of the piston rod 121 in a direction opposite to the direction braking. In other words, the ratchet wheel prevents the piston rod from back towards the secondary cavity 134 opposite the chamber of service brake pressure 113.
In this service brake locking configuration, the brake parking brake and the service brake are each in a configuration of work.

23 La chambre de pression de frein de service 113 peut ensuite être vidangée pour amener le frein de service en configuration de repos, le piston de freinage 108 étant bloqué dans sa deuxième position.
Sur la figure 9, le système de freinage ferroviaire est dans sa configuration de déverrouillage et/ou de réarmement dans laquelle le doigt de blocage 120 et le reste du dispositif de blocage n'immobilise pas la tige de piston 121 et par conséquent le piston de freinage 108 revient dans sa première position dite position de repos si la chambre de pression de frein de service n'est pas sous pression.
Dans la configuration de réarmement et/ou de déverrouillage, la chambre de pression de frein de service 113 n'est pas alimentée (elle est vidangée) de sorte que le piston de freinage 108 est dans une position de repos.
Dans la configuration de réarmement, la chambre de pression de frein de parking 125 est sous pression de sorte que le piston de maintien 123 se trouve dans sa première position dans laquelle l'élément ressort 124 est comprimé, le levier intermédiaire d'actionnement 147 en position haute et le doigt de blocage 120 dans sa première position à distance de la roue à rochet 146.
Dans la configuration de déverrouillage, un effort a été appliqué sur la pièce de déverrouillage du frein de parking de sorte à tirer cette pièce déverrouillage vers l'extérieur du corps.
Le déplacement de cette pièce de déverrouillage entraine le piston de maintien 123 et par conséquent le levier 147, qui vient au contact du rebord 173 du doigt de blocage 120 pour le soulever à l'encontre du ressort de rappel 180 et ainsi l'amener à distance de la roue à rochet. Quand le doigt de blocage 20 atteint sa deuxième position, ce dernier ne coopère plus avec la roue à
rochet 146, qui est ainsi libre (tout comme la tige de piston 121).
La figure 10 illustre schématiquement et partiellement une autre variante de réalisation du système de freinage ferroviaire illustré sur les figures 1 à 5 et de celui illustré sur les figures 6 à 9. 23 The service brake pressure chamber 113 can then be drained to bring the service brake into the rest configuration, the piston of braking 108 being blocked in its second position.
In Figure 9, the railway braking system is in its unlocking and/or resetting configuration in which the finger of the locking device 120 and the rest of the locking device does not immobilize the rod piston 121 and consequently the braking piston 108 returns to its first so-called rest position if the service brake pressure chamber is not under pressure.
In the reset and/or unlock configuration, the service brake pressure chamber 113 is not supplied (it is drained) so that the brake piston 108 is in a position of rest.
In the reset configuration, the pressure chamber of parking brake 125 is under pressure so that the holding piston 123 is in its first position in which the spring element 124 is compressed, the intermediate actuating lever 147 in the high position and the locking pin 120 in its first position away from the ratchet wheel 146.
In the unlocking configuration, a force has been applied to the parking brake release part so as to pull this part unlocking to the outside of the body.
The movement of this unlocking part drives the piston holding 123 and therefore the lever 147, which comes into contact with the flange 173 of the locking pin 120 to raise it against the return spring 180 and thus bring it away from the ratchet wheel. When the finger blockage 20 reaches its second position, the latter no longer cooperates with the wheel at ratchet 146, which is thus free (just like the piston rod 121).
Figure 10 schematically and partially illustrates another alternative embodiment of the railway braking system illustrated on the figures 1 to 5 and that illustrated in Figures 6 to 9.

24 D'une manière générale on a employé pour les éléments similaires les mêmes références mais additionnées du nombre 200 par rapport au système illustré sur les figures 1 à 5 et additionnées du nombre 100 par rapport au système illustré sur les figures 6 à 9.
Le frein de service présente ici une roue à rochet 246 sur la tige de piston. Cette roue à rochet 246 présente sur sa surface externe une denture 276 ayant des dents à bords opposés inclinés.
Le frein de parking comporte ici un piston de maintien 223 disposé
dans la chambre de pression de frein de parking 225 et un élément ressort 224 disposé aussi dans cette chambre 225.
Le frein de parking comporte en outre un dispositif de blocage 220 formé ici de deux pièces, respectivement une pièce de poussée 290 disposée dans la cavité secondaire 234 et fixée au piston de maintien 223 et une pièce de butée 291 libre dans la cavité secondaire 234.
La pièce de poussée 290 et la pièce de butée 291 présentent chacune un bord d'attaque respectif 292, 293 tandis que la pièce de butée 291 présente, à son extrémité distale opposée au bord d'attaque 293, une dent à
bords opposés inclinés 275 et configurée pour être complémentaire de la denture 276 de la roue à rochet 246.
Sur la figure 10, le système de freinage ferroviaire est dans sa configuration de verrouillage.
La chambre de pression de frein de parking 225 est vidangée et l'élément ressort 224 se détend et déplace le piston de maintien 223 qui pousse selon une première direction la pièce de poussée 290 pour que cette dernière vienne en appui par son bord d'attaque 292 contre le bord d'attaque 293 de la pièce de butée 291. La pièce de butée 291 est alors déplacée selon une deuxième direction perpendiculaire à la première direction jusqu'à ce que sa dent 275 engrène avec une dent de la denture 276 de la roue à rochet 246 pour immobiliser cette dernière.
On notera que dès lors que la chambre de pression de frein de parking 225 est alimentée et sous pression, le piston de maintien 223 se déplace à l'encontre de l'élément ressort 224 et entraîne la pièce de poussée 290 jusqu'à libérer la pièce de butée 291 qui n'engrène plus avec la roue à
rochet 246, laquelle est libre en rotation.
La figure 11 illustre schématiquement et partiellement une autre variante de réalisation du système de freinage ferroviaire illustré sur les figures 5 1 à 5, de celui illustré sur les figures 6 à 9 et de celui illustré sur la figure 10.
D'une manière générale on a employé pour les éléments similaires les mêmes références mais additionnées du nombre 300 par rapport au système illustré sur les figures 1 à 5, additionnées du nombre 200 par rapport au système illustré sur les figures 6 à 9 et additionnées du nombre 100 par 10 rapport au système illustré sur la figure 10.
Le frein de service est pourvu d'une roue à rochet 346 sur sa tige de piston. Cette roue à rochet 346 présente sur sa surface externe une denture 376 ayant des dents à bords opposés droits.
Le frein de parking comporte ici un piston de maintien 323 disposé
15 dans la chambre de pression de frein de parking 225 et est dépourvu d'élément ressort dans cette chambre.
Le frein de parking comporte un autre élément ressort, appelé aussi ressort de rappel 380, disposé dans la cavité secondaire 334 et configuré pour agir directement sur le doigt de blocage 320.
20 Ce doigt de blocage 320 est pourvu à son extrémité distale d'une dent 375 dont les bords opposés sont droits pour être complémentaire de la denture 376 de la roue à rochet 346.
On observera que piston de maintien 323 est ici directement relié au doigt de blocage 320, sans levier intermédiaire de commande. 24 In general, we have used for similar elements the same references but added the number 200 compared to the system illustrated in figures 1 to 5 and added the number 100 by report to the system illustrated in Figures 6 to 9.
The service brake here has a ratchet wheel 246 on the brake rod.
piston. This ratchet wheel 246 has on its outer surface a toothing 276 having teeth with opposite inclined edges.
The parking brake here comprises a holding piston 223 disposed in the parking brake pressure chamber 225 and a spring element 224 also arranged in this room 225.
The parking brake further comprises a locking device 220 here formed of two parts, respectively a pusher part 290 disposed in the secondary cavity 234 and fixed to the holding piston 223 and a part stop 291 free in the secondary cavity 234.
The thrust piece 290 and the abutment piece 291 have each a respective leading edge 292, 293 while the abutment piece 291 has, at its distal end opposite the leading edge 293, a tooth with opposite sloping edges 275 and configured to complement the toothing 276 of the ratchet wheel 246.
In Figure 10, the railway braking system is in its locking setup.
The parking brake pressure chamber 225 is drained and the spring element 224 expands and moves the holding piston 223 which grow in a first direction the thrust piece 290 so that the latter comes to bear by its leading edge 292 against the leading edge 293 of the abutment piece 291. The abutment piece 291 is then moved along a second direction perpendicular to the first direction until its tooth 275 meshes with a tooth of toothing 276 of the ratchet wheel 246 for immobilize it.
Note that when the brake pressure chamber of parking 225 is supplied and under pressure, the holding piston 223 is moves against the spring element 224 and drives the thrust piece 290 until freeing the stop piece 291 which no longer meshes with the wheel at ratchet 246, which is free to rotate.
Figure 11 schematically and partially illustrates another alternative embodiment of the railway braking system illustrated on the figures 5 1 to 5, that illustrated in FIGS. 6 to 9 and that illustrated in Figure 10.
In general, we have used for similar elements the same references but added the number 300 compared to the system illustrated in figures 1 to 5, added the number 200 with respect to to the system illustrated in Figures 6 to 9 and added the number 100 by 10 compared to the system illustrated in Figure 10.
The service brake is provided with a ratchet wheel 346 on its brake rod.
piston. This ratchet wheel 346 has on its outer surface a toothing 376 having teeth with straight opposite edges.
The parking brake here comprises a holding piston 323 disposed 15 in the parking brake pressure chamber 225 and is devoid of element stands out in this room.
The parking brake has another spring element, also called return spring 380, disposed in secondary cavity 334 and configured to act directly on the blocking finger 320.
20 This locking finger 320 is provided at its distal end with a tooth 375 whose opposite edges are straight to be complementary to the toothing 376 of the ratchet wheel 346.
It will be observed that the holding piston 323 is here directly connected to the locking finger 320, without intermediate control lever.

25 Sur la figure 11, le système de freinage ferroviaire est dans sa configuration de verrouillage.
Ainsi, le doigt de blocage 320 immobilise la roue à rochet 346. On notera que du fait de la forme de la dent 375 du doigt de blocage 320 et de la denture 376 de la roue à rochet 346, cette dernière est bloquée en rotation dans les deux sens de rotation. 25 In figure 11, the railway braking system is in its locking setup.
Thus, the locking pin 320 immobilizes the ratchet wheel 346.
will note that due to the shape of the tooth 375 of the locking finger 320 and of the toothing 376 of the ratchet wheel 346, the latter is locked in rotation in both directions of rotation.

26 Les figures 12 à 15 représentent schématiquement et partiellement une autre variante de réalisation du système de freinage ferroviaire illustré
sur les figures 1 à 5, et de ceux illustrés sur les figures 6 à 9, 10 et 11.
D'une manière générale on a employé pour les éléments similaires les mêmes références mais additionnées du nombre 400 par rapport au système illustré sur les figures 1 à 5, additionnées du nombre 300 par rapport au système illustré sur les figures 6 à 9, additionnées du nombre 200 par rapport au système illustré sur la figure 10 et additionnées du nombre 100 par rapport au système illustré sur la figure 11.
Le corps 402 présente ici la forme d'une enveloppe globalement parallélépipédique et fermée, pourvue d'une cavité centrale divisée en deux espaces formant respectivement la chambre de pression de frein de service 413 et une cavité secondaire 434, et d'une cavité latérale où est formée la chambre de pression de frein de parking 425.
Le frein de service comporte ici un piston de frein de service 408 mobile par rapport au corps 402 et une tige de piston 421 qui saille du second côté 432 du piston 408 en direction de la cavité secondaire 434.
La tige de piston 421 est ici pourvue d'une surface externe filetée 478.
Le frein de parking comporte ici un piston de maintien 423 et un premier élément ressort 424 disposés dans la cavité latérale dans laquelle est ménagée la chambre de pression de frein de parking 425. On observera que le piston de maintien 423 débouche dans la cavité secondaire 434. Le premier élément ressort 424 est en appui contre une patte interne 482 ménagée dans le corps 402 et est configure pour agir sur ce piston de maintien 423.
Le piston de maintien 423 comporte une extension 487 s'étendant dans la cavité secondaire 434 jusqu'à venir en contact à la fois avec un dispositif intermédiaire 486 et avec une pièce de blocage 420.
On notera que l'ensemble comportant le premier élément ressort 424 et le piston de maintien 423 forme le dispositif de commande. 26 Figures 12 to 15 represent schematically and partially another alternative embodiment of the illustrated railway braking system on figures 1 to 5, and those illustrated in figures 6 to 9, 10 and 11.
In general, we have used for similar elements the same references but added the number 400 compared to the system illustrated in figures 1 to 5, added the number 300 with respect to to the system illustrated in Figures 6 to 9, added the number 200 by compared to the system illustrated in figure 10 and added the number 100 by compared to the system shown in Figure 11.
The body 402 here has the shape of an envelope overall parallelepipedic and closed, provided with a central cavity divided into two spaces respectively forming the service brake pressure chamber 413 and a secondary cavity 434, and a side cavity where the parking brake pressure chamber 425.
The service brake here comprises a service brake piston 408 movable relative to the body 402 and a piston rod 421 which protrudes from the second side 432 of piston 408 towards secondary cavity 434.
The piston rod 421 is here provided with a threaded outer surface 478.
The parking brake here comprises a holding piston 423 and a first spring element 424 arranged in the side cavity in which is spared the parking brake pressure chamber 425. It will be observed that the holding piston 423 opens into the secondary cavity 434. The first spring element 424 bears against an internal lug 482 formed in the body 402 and is configured to act on this holding piston 423.
The holding piston 423 includes an extension 487 extending in the secondary cavity 434 until it comes into contact with both a intermediate device 486 and with a blocking piece 420.
It will be noted that the assembly comprising the first spring element 424 and the holding piston 423 forms the control device.

27 Le frein de parking comporte en outre un deuxième élément ressort 480 qui est en appui contre une butée interne 483 ménagée dans le corps 402 et est configuré
pour agir sur cette pièce de blocage 420.
Cette pièce de blocage 420 est pourvue d'une paroi inclinée sur laquelle est ménagée une denture 175 ayant des dents avec au moins un bord incliné.
On notera que le deuxième élément ressort 480 est configuré pour agir sur la pièce de blocage 420 pour la maintenir dans sa seconde position lorsque la chambre de pression de frein de service 413 est vidangée.
Le frein de parking comporte en outre une roue à rochet 446 montée sur la tige de piston 421. Cette roue à rochet 446 présente une surface interne filetée 476 configurée pour coopérer avec la surface externe filetée 478 de la tige de piston 421 pour permettre le déplacement en translation de la tige de piston 421 en même temps que la rotation de la roue à rochet 446.
La roue à rochet 446 présente en outre une surface externe sur laquelle est ménagée une denture 477 dont les dents présentent chacune au moins un bord incliné
agencé pour coopérer avec la denture 475 de la pièce de blocage 420.
Le frein de parking comporte en outre un troisième élément ressort 481 qui est en appui contre la butée interne 483 et est configuré pour agir sur la roue à rochet 446.
On notera que le frein de parking comporte en outre une pièce de déverrouillage manuel 429 configurée pour agir sur la pièce de blocage 420 et ainsi laisser la roue à rochet 446 libre en rotation.
Sur la figure 12, le système est dans sa configuration de réarmement.
Dans cette configuration de réarmement, la chambre de pression de frein de service 413 n'est pas alimentée (elle est vidangée) de sorte que le piston de freinage 408 est dans sa position de repos.
La chambre de pression de frein de parking 425 est quant à elle alimentée et sous pression de sorte que le piston de maintien 423 se trouve dans une première position dans laquelle le premier élément ressort 424 est Date Reçue/Date Received 2022-03-14 27 The parking brake further comprises a second spring element 480 which bears against an internal abutment 483 provided in the body 402 and is configured to act on this blocking piece 420.
This blocking piece 420 is provided with an inclined wall on which is formed a toothing 175 having teeth with at least one inclined edge.
It will be noted that the second spring element 480 is configured to act on the blocking piece 420 to hold it in its second position when the bedroom service brake pressure gauge 413 is drained.
The parking brake further comprises a ratchet wheel 446 mounted on the piston rod 421. This ratchet wheel 446 has an internal surface threaded 476 configured to cooperate with the threaded outer surface 478 of the stem of plunger 421 to allow the displacement in translation of the piston rod 421 at the same time than the rotation of the ratchet wheel 446.
The ratchet wheel 446 further has an outer surface on which is provided with a set of teeth 477 whose teeth each have at least one edge inclined arranged to cooperate with the toothing 475 of the blocking part 420.
The parking brake further comprises a third spring element 481 which is resting against the internal stop 483 and is configured to act on the ratchet wheel 446.
It will be noted that the parking brake also comprises a spare part manual unlocking 429 configured to act on the blocking part 420 and Thus leave the ratchet wheel 446 free to rotate.
In Figure 12, the system is in its reset configuration.
In this reset configuration, the brake pressure chamber of service 413 is not supplied (it is drained) so that the piston of braking 408 is in its rest position.
The parking brake pressure chamber 425 is supplied and under pressure so that the holding piston 423 is in a first position in which the first spring element 424 is Date Received/Date Received 2022-03-14

28 comprimé et la pièce de blocage 420 est dans une première position où sa paroi inclinée pourvue de la denture 175 est à distance de la roue à rochet et en particulier de sa denture externe 477. Les deuxième et troisième éléments ressorts 480 et 481 sont ici comprimés.
Dans cette configuration de réarmement du système, le frein de parking est dans une configuration réarmée tandis que le frein de service est dans une configuration de repos.
Sur la figure 13, le système est représenté dans sa configuration d'application du frein de service.
Dans cette configuration d'application du frein de service, la chambre de pression de frein de service 413 est alimentée et sous pression et le piston de freinage 408 a été déplacé de sa première position vers une deuxième position dite position de freinage de service.
On notera que la tige de piston 421 s'est déplacée en translation au travers de la roue à rochet 446 en générant la rotation de cette dernière, qui est libre en rotation.
On notera également que dans cette configuration illustrée sur la figure 13, la chambre de pression de frein de parking 425 est toujours sous pression comme mentionné en référence à la figure 12.
Dans cette configuration d'application du frein de service du système, le frein de parking est donc toujours dans sa configuration réarmée tandis que le frein de service est dans une configuration de travail.
Sur la figure 14, le système est représenté dans une configuration de verrouillage dans laquelle le piston de freinage 408 du frein de service est immobilisé dans sa deuxième position illustrée sur la figure 13.
La chambre de pression de frein de service 413 est toujours sous pression tandis que la chambre de pression de frein de parking 425 est vidangée.
La vidange de la chambre de pression de frein de parking 425 libère le premier élément ressort 424, qui déplace le piston de maintien 423 de sa première position vers une deuxième position dite position stable. 28 compressed and the blocking piece 420 is in a first position where its inclined wall provided with the toothing 175 is at a distance from the ratchet wheel and in particular of its external toothing 477. The second and third elements springs 480 and 481 are compressed here.
In this system reset configuration, the brake parking is in a reset configuration while the service brake is in a resting configuration.
In Figure 13, the system is shown in its configuration application of the service brake.
In this service brake application configuration, the chamber service brake pressure sensor 413 is supplied and pressurized and the piston brake 408 has been moved from its first position to a second position known as the service braking position.
It will be noted that the piston rod 421 has moved in translation at the through the ratchet wheel 446 by generating the rotation of the latter, which East free to rotate.
It will also be noted that in this configuration illustrated on the figure 13, the parking brake pressure chamber 425 is still under pressure as mentioned with reference to Figure 12.
In this application configuration of the service brake of the system, the parking brake is therefore always in its reset configuration while the service brake is in a working configuration.
In Figure 14, the system is shown in a configuration of lock in which the brake piston 408 of the service brake is immobilized in its second position illustrated in figure 13.
The service brake pressure chamber 413 is always under pressure while the parking brake pressure chamber 425 is drained.
Draining the 425 parking brake pressure chamber releases the first spring element 424, which moves the holding piston 423 from its first position to a second position called stable position.

29 Ainsi, l'extension 487 du piston de maintien 423 n'est plus en appui contre le dispositif intermédiaire 486, lequel est alors libre en translation.
Le troisième élément ressort 481 se détend et entraîne la roue à
rochet 446 en rotation pour la déplacer vers l'extension 487 jusqu'à venir en butée contre la denture 475 de la pièce de blocage 420 avec laquelle la denture 477 de cette roue à rochet 446 coopère.
Le dispositif intermédiaire 486 est quant à lui poussé en translation par la roue à rochet 446 vers l'extension 487.
La roue à rochet 446 vient donc s'immobiliser contre la pièce de blocage 420 et par conséquent, la tige de piston 421 est elle aussi immobilisée en translation.
Dans cette configuration de verrouillage du frein de service, le frein de parking et le frein de service sont chacun dans une configuration de travail.
Sur la figure 15, le système est représenté dans une configuration de vidange du frein de service et de déverrouillage.
La vidange de la chambre de pression de frein de service 413 s'effectue par l'intermédiaire des fuites dans le réseau, ou en variante de manière volontaire.
On notera que grâce au frein de parking et en particulier à
l'ensemble pièce de blocage 420 ¨ roue à rochet 446 ¨ piston de maintien 423 -élément ressort 424, en combinaison avec la tige de piston 421 fixée au piston de freinage 408 du frein de service, ce piston de freinage 408 reste dans sa deuxième position, malgré la vidange de la chambre de pression de frein de service 413.
Dans cette configuration de vidange du frein de service, le frein de parking est dans une configuration de travail tandis que le frein de service est bloqué dans sa configuration de travail.
Dans la configuration de déverrouillage, un effort a été appliqué sur la pièce de déverrouillage 429 du frein de parking de sorte à tirer cette pièce de déverrouillage 429 vers l'extérieur du corps 402.
Le déplacement de cette pièce de déverrouillage 429 entraine le déblocage de la pièce de blocage 420 et le deuxième élément ressort 480 se détend et déplace en translation le dispositif de blocage 420 vers sa deuxième position.
Lorsque la pièce de blocage 420 atteint sa deuxième position, ce dernier ne coopère plus avec la roue à rochet 446, laquelle est alors libre en 5 rotation. Par conséquent, la tige de piston 421 est à nouveau libre en translation.
Dans cette configuration de déverrouillage, le frein de parking est dans une configuration de déverrouillage tandis que le frein de service est dans une configuration de repos.
10 Dans une variante non illustrée, le distributeur n'est pas commandé
pneumatiquement mais plutôt électriquement ou de manière hydraulique ; et/ou il comporte en outre une valve de seuil configurée pour contrôler et commander le passage du tiroir du distributeur d'un premier état de ce dernier à un second état. Ici, le premier état correspond à la première position du tiroir et le 15 deuxième état correspond à la deuxième position du tiroir.
La valve de seuil est ainsi configurée pour faire passer le tiroir de sa première position à sa deuxième position lorsque la valeur de pression du fluide sous pression dans la chambre de pression du frein de parking est inférieure à

une valeur de seuil de pression prédéterminé. En effet, le déclenchement de la 20 valve de seuil permet la vidange de la chambre de pression du frein de parking et ainsi le passage de ce dernier en configuration de travail pour bloquer le piston de freinage du frein de service.
On notera que l'on détecte ici une chute de pression dans la chambre de pression du frein de parking car on considère qu'une telle chute de 25 pression est significative d'une chute de pression dans la chambre de pression du frein de service. En effet, s'il y a des fuites au niveau de la chambre de pression du frein de parking, il y en a aussi dans la chambre de pression du frein de service.
L'utilisation d'une telle valve de seuil est particulièrement 29 Thus, the extension 487 of the holding piston 423 is no longer supported against the intermediate device 486, which is then free in translation.
The third spring element 481 relaxes and causes the wheel to ratchet 446 in rotation to move it towards the extension 487 until it comes into abutment against the toothing 475 of the blocking part 420 with which the toothing 477 of this ratchet wheel 446 cooperates.
The intermediate device 486 is itself pushed in translation through ratchet wheel 446 to extension 487.
The ratchet wheel 446 therefore comes to rest against the part of blockage 420 and therefore the piston rod 421 is also immobilized in translation.
In this service brake locking configuration, the brake parking brake and the service brake are each in a configuration of work.
In Figure 15, the system is shown in a configuration of draining of the service and unlocking brake.
Draining the service brake pressure chamber 413 is carried out via leaks in the network, or alternatively voluntary way.
It should be noted that thanks to the parking brake and in particular to the blocking piece assembly 420 ¨ ratchet wheel 446 ¨ holding piston 423 -spring element 424, in combination with the piston rod 421 attached to the piston brake piston 408 of the service brake, this brake piston 408 remains in its second position, despite emptying the brake pressure chamber of 413 service.
In this service brake discharge configuration, the service brake parking is in a working configuration while the service brake East stuck in its working configuration.
In the unlocking configuration, a force has been applied to the unlocking part 429 of the parking brake so as to pull this piece of unlocking 429 towards the outside of the body 402.
Moving this unlocking piece 429 causes the unlocking of the blocking piece 420 and the second spring element 480 relaxes and moves in translation the locking device 420 towards its second position.
When the blocking part 420 reaches its second position, this latter no longer cooperates with the ratchet wheel 446, which is then free in 5 spins. Consequently, the piston rod 421 is again free in translation.
In this unlocking configuration, the parking brake is in an unlock configuration while the service brake is In a rest configuration.
10 In a variant not shown, the dispenser is not controlled pneumatically but rather electrically or hydraulically; and or it further comprises a threshold valve configured to control and command the passage of the drawer of the distributor from a first state of the latter to a second state. Here, the first state corresponds to the first position of the drawer and the 15 second state corresponds to the second position of the drawer.
The threshold valve is thus configured to cause the spool to pass from its first position to its second position when the pressure value of the fluid under pressure in the parking brake pressure chamber is less than a predetermined pressure threshold value. Indeed, the triggering of the 20 threshold valve allows the brake pressure chamber to be emptied from car park and thus the passage of the latter in working configuration to block the service brake brake piston.
Note that here we detect a drop in pressure in the parking brake pressure chamber because it is considered that such a drop in 25 pressure is significant of a pressure drop in the chamber of pressure of the service brake. Indeed, if there are leaks at the level of the chamber of parking brake pressure, there is also some in the pressure chamber of the service brake.
The use of such a threshold valve is particularly

30 avantageuse car, après l'application du frein de service (comme décrit en référence à la figure 2) des fuites pourraient lentement vidanger la chambre de 30 advantageous because, after application of the service brake (as described in reference to figure 2) leaks could slowly drain the chamber of

31 pression de frein de service et la chambre de pression du frein de parking, sans que le frein de parking ne soit appliqué.
Ainsi, la valve de seuil permet d'éviter cette situation puisque le basculement du tiroir permet l'application du frein de parking dès lors que la pression du fluide dans la chambre de pression de frein de parking est inférieure à la valeur de seuil de pression prédéterminé (et donc dès lors que la pression du fluide dans la chambre de pression de frein de service a baissé
significativement).
On observera que l'actionneur du distributeur est dans ce cas connecté à la conduite de frein secondaire par l'intermédiaire d'une conduite de commande, pour le déplacement du tiroir au déclenchement de la valve de seuil.
Dans d'autres variantes non illustrées :
- dans la configuration de réarmement du système de freinage ferroviaire, l'opération de réarmer est effectuée de manière électrique ou mécanique ou encore hydraulique plutôt que pneumatique ;
- dans la configuration de déverrouillage du système de freinage ferroviaire, la pièce de déverrouillage est maintenue dans une position de déverrouillage du frein de parking par un verrou pneumatique ou électrique ou encore mécanique ;
- dans la configuration de déverrouillage du système de freinage ferroviaire, la commande de déverrouillage est effectuée de manière manuelle par l'utilisation d'au moins un câble, ou de manière pneumatique ou électrique ou encore hydraulique ;
- la configuration de déverrouillage du système de freinage ferroviaire est obtenue en alimentant la chambre de pression de frein de parking, comme pour la configuration de réarmement plutôt que par l'actionnement d'une pièce de déverrouillage ;
- la chambre de pression de frein de service peut être vidangée volontairement plutôt que par les fuites du système ;
- les dispositifs de blocage et roues à rochet et/ou tiges de piston des systèmes illustrés sur les figures 1 à 5 et 6 à 9 peuvent présenter des 31 service brake pressure and the parking brake pressure chamber, without the parking brake is applied.
Thus, the threshold valve makes it possible to avoid this situation since the tilting of the spool allows application of the parking brake as soon as the fluid pressure in the parking brake pressure chamber is lower than the predetermined pressure threshold value (and therefore when there fluid pressure in the service brake pressure chamber has dropped significantly).
It will be observed that the actuator of the distributor is in this case connected to the secondary brake line via a line of control, for moving the spool when the valve is triggered threshold.
In other variants not shown:
- in the braking system reset configuration railway, the rearming operation is carried out electrically or mechanical or even hydraulic rather than pneumatic;
- in brake system release configuration railway, the unlocking part is held in a position of release of the parking brake by a pneumatic or electric lock or still mechanical;
- in brake system release configuration railway, the unlocking command is carried out manually by the use of at least one cable, or pneumatically or electrically or even hydraulic;
- the unlocking configuration of the braking system railway is obtained by supplying the brake pressure chamber of parking, as for the reset configuration rather than by the actuation of an unlocking part;
- the service brake pressure chamber can be drained voluntarily rather than by system leaks;
- locking devices and ratchet wheels and/or piston rods systems illustrated in figures 1 to 5 and 6 to 9 may have

32 dentures comme celles illustrées sur les dispositifs de blocage et roues à
rochet illustrés sur les figures 10 et 11 ;
- dans la configuration de verrouillage, l'actionnement du dispositif de blocage peut être effectué par un actionneur électrique plutôt que par la mise sous pression d'une chambre de pression alimentée via un distributeur ;
- le système de freinage ferroviaire est dépourvu d'un régulateur entre le réservoir auxiliaire et la chambre de pression de frein de service et/ou est dépourvu d'un réservoir auxiliaire et/ou les première et deuxième sources d'agent de pression pneumatique sont totalement distinctes plutôt que de venir d'une même conduite principale ;
- le système de freinage ferroviaire comporte un frein de service dépourvu de pièce de coin attachée au piston de freinage, de sorte que ce piston agit directement sur la tige de poussée, lequel agit sur les leviers déformables ; et dans ce cas, le piston de freinage ensemble avec sa tige crantée et la tige de poussée sont mobiles dans la deuxième direction axiale tandis que le frein de parking est configuré de sorte que le doigt de blocage et le piston de maintien sont mobiles dans la première direction axiale ;
- le système de freinage ferroviaire présente une timonerie de freinage différente de celle illustrée sur les figures, en particulier, la timonerie de freinage comporte une semelle configurée pour agir directement sur une roue du véhicule ferroviaire, cette semelle étant directement articulée par une articulation du type pivot fixée à la tige de poussée, un levier rigide fixé
au corps du système ainsi qu'un levier deformable fixé à la fois au levier rigide et à
l'articulation sur la semelle ; et/ou - le système de freinage ferroviaire comporte une timonerie de freinage configurée pour agir sur un frein à semelles comme décrit ci-dessus et est pourvu d'un frein de service avec ou sans pièce de coin attachée au piston de freinage.
On rappelle plus généralement que l'invention ne se limite pas aux .. exemples décrits et représentés. 32 teeth like those illustrated on the blocking devices and wheels with ratchet illustrated in Figures 10 and 11;
- in the locking configuration, actuation of the device blocking can be performed by an electric actuator rather than by the pressurizing a pressure chamber supplied via a distributor;
- the railway braking system is devoid of a regulator between the auxiliary reservoir and the service brake pressure chamber and or lacks an auxiliary reservoir and/or the first and second sources of pneumatic pressure agent are totally distinct rather than coming of the same main pipe;
- the railway braking system includes a service brake devoid of a corner piece attached to the brake piston, so that this piston acts directly on the push rod, which acts on the levers deformable; and in this case, the brake piston together with its rod notched and the push rod are movable in the second axial direction while the parking brake is configured so that the locking finger And the holding piston are movable in the first axial direction;
- the railway braking system has a wheelhouse of braking different from that illustrated in the figures, in particular, the wheelhouse braking comprises a sole configured to act directly on a wheel of the railway vehicle, this sole being directly articulated by a a pivot type joint attached to the push rod, a rigid lever attached to the body of the system as well as a deformable lever fixed at the same time to the rigid lever and to the articulation on the sole; and or - the railway braking system comprises a wheelhouse of braking configured to act on a shoe brake as described above And is provided with a service brake with or without a corner piece attached to the piston braking.
It is recalled more generally that the invention is not limited to .. examples described and shown.

Claims (25)

REVENDICATIONS 33 1. Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à
au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant :
- un corps ;
- une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un dit frein à au moins une garniture ou à au moins une semelle ;
- un frein de service comportant un piston de freinage mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite timonerie de freinage et délimitant avec ledit corps une chambre de pression de frein de service configurée pour être alimentée par une première source d'agent de pression pneumatique pour mettre ledit piston de freinage dans une position de freinage de service ; et - un frein de parking configuré pour agir sur ledit piston de freinage dudit frein de service et admettant une configuration de travail et une configuration de repos ;
ledit système de freinage ferroviaire étant caractérisé en ce que :
- ledit piston de freinage est disposé dans ledit corps et présente deux côtés, respectivement un premier côté configure pour agir sur ladite timonerie de freinage et un second côté opposé audit premier côté et tourné
vers la dite chambre de pression de frein de service ;
- ledit frein de service comporte en outre une tige de piston disposée dans ladite chambre de pression de frein de service et fixée sur ledit second côté dudit piston de freinage ;
- ledit frein de parking est disposé dans ledit corps et comporte un dispositif de blocage disposé dans ladite chambre de pression de frein de service, mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite tige de piston et admettant une première position et une seconde position, ainsi qu'un dispositif de commande mobile par rapport audit corps, délimitant avec ledit corps une chambre de pression de frein de parking configurée pour être alimentée par une deuxième source d'agent de pression pneumatique, et admettant une position stable ;
Date Reçue/Date Received 2022-03-14 avec ledit dispositif de blocage et ledit dispositif de commande qui sont configurés pour que :
-lorsque ledit piston de freinage est dans sa position de freinage de service et que ledit frein de parking est en configuration de travail, ledit dispositif de commande agit sur ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce dernier immobilise ladite tige de piston de sorte à bloquer ledit piston de freinage dans sa position de freinage de service, ledit dispositif de blocage étant alors dans sa seconde position et ledit dispositif de commande dans sa positon stable ; et - lorsque ledit frein de parking est en configuration de repos, ledit dispositif de commande agit sur ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce dernier libère ladite tige de piston de sorte à débloquer ledit piston de freinage de sa position de freinage de service, ledit dispositif de blocage étant ainsi dans sa première position ;
grâce à quoi l'effort de freinage appliqué sur ladite timonerie de freinage lorsque ledit frein de parking est en configuration de travail est directement fonction de l'effort de freinage appliqué sur ladite timonerie de freinage par ledit frein de service dans sa position de freinage de service, indépendamment de l'effort appliqué par ledit dispositif de blocage sur ladite tige de piston. 1. Railway braking system for railway vehicle with brakes at least one lining or at least one sole, comprising:
- a body ;
- a brake linkage configured to act on at least one said brake to at least one lining or to at least one sole;
- a service brake comprising a braking piston movable by relation to said body to act on said brake linkage and delimiting with said body a service brake pressure chamber configured to be fed by a first source of pneumatic pressure medium to placing said braking piston in a service braking position; And - a parking brake configured to act on said braking piston said service brake and admitting a working configuration and a rest configuration;
said railway braking system being characterized in that:
- said braking piston is arranged in said body and has two sides, respectively a first side configured to act on said brake linkage and a second side opposite said first side and facing to said service brake pressure chamber;
- said service brake further comprises a piston rod disposed in said service brake pressure chamber and attached to said second side of said brake piston;
- said parking brake is arranged in said body and comprises a locking device disposed in said brake pressure chamber of service, movable relative to said body to act on said piston rod and admitting a first position and a second position, as well as a device movable control relative to said body, delimiting with said body a parking brake pressure chamber configured to be supplied by a second source of pneumatic pressure medium, and admitting a position steady ;
Date Received/Date Received 2022-03-14 with said blocking device and said control device which are configured so that:
-when said braking piston is in its braking position service and that said parking brake is in working configuration, said control device acts on said blocking device until this latter immobilizes said piston rod so as to block said piston from braking in its service braking position, said locking device being then in its second position and said control device in its stable position; And - when said brake parking lot is in rest configuration, said control device acts on said blocking device until this latter releases said piston rod so as to unlock said piston from braking from its service braking position, said locking device thus being In its first position;
whereby the braking force applied to said wheelhouse of braking when said parking brake is in working configuration is directly as a function of the braking force applied to said wheelhouse braking by said service brake in its service braking position, independently of the force applied by said blocking device on said piston rod. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de blocage est disposé au moins partiellement dans ladite chambre de pression de frein de parking. 2. System according to claim 1, characterized in that said blocking device is disposed at least partially in said chamber of parking brake pressure. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de blocage est disposé dans une cavité dudit corps distincte de ladite chambre de pression de frein de parking. 3. System according to claim 1, characterized in that said blocking device is arranged in a cavity of said body separate from said parking brake pressure chamber. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de blocage est formé par un doigt de blocage et ledit dispositif de commande est formé par un piston de maintien mobile par rapport audit corps et délimitant avec ledit corps ladite chambre de pression de frein de parking et par un premier élément ressort; avec ledit piston de maintien qui est configuré
pour maintenir ledit doigt de blocage dans ladite première position lorsque ladite Date Reçue/Date Received 2022-03-14 chambre de pression de frein de parking est alimentée et sous pression, la première position dans laquelle ledit doigt de blocage est à distance de ladite tige de piston ; et avec ledit premier élément ressort qui est configuré pour maintenir ledit doigt de blocage dans ladite seconde position lorsque ladite chambre de pression de frein de parking est vidangée, la deuxième position dans laquelle ledit doigt de blocage immobilise ladite tige de piston. 4. System according to claim 1, characterized in that said locking device is formed by a locking finger and said locking device control is formed by a holding piston movable relative to said body and delimiting with said body said parking brake pressure chamber And by a first spring element; with said holding piston which is configured to maintain said blocking finger in said first position when said Date Received/Date Received 2022-03-14 parking brake pressure chamber is supplied and under pressure, the first position in which said blocking finger is at a distance of said piston rod; and with said first spring element being configured to maintaining said blocking finger in said second position when said parking brake pressure chamber is drained, the second position wherein said locking pin immobilizes said piston rod. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit premier élément ressort est disposé dans ladite chambre de pression de frein de parking. 5. System according to claim 4, characterized in that said first spring element is arranged in said brake pressure chamber of car park. 6. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit premier élément ressort est disposé dans une cavité dudit corps distincte de ladite chambre de pression de frein de parking. 6. System according to claim 4, characterized in that said first spring element is disposed in a cavity of said body separate from said parking brake pressure chamber. 7. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit dispositif de blocage comporte en outre un second élément ressort, un parmi le premier élément ressort et le second élément ressort étant disposé dans ladite chambre de pression de frein de parking et l'autre parmi le premier élément ressort et le second élément ressort étant disposé dans une cavité dudit corps distincte de ladite chambre de pression de frein de parking. 7. System according to claim 4, characterized in that said locking device further comprises a second spring element, one of the first spring element and the second spring element being arranged in said parking brake pressure chamber and the other among the first member spring and the second spring element being disposed in a cavity of said body separate from said parking brake pressure chamber. 8. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit frein de parking comporte en outre un levier intermédiaire de commande attaché à la fois audit dispositif de blocage et audit dispositif de commande et configuré pour actionner ledit dispositif de blocage en réponse au déplacement dudit dispositif de commande. 8. System according to any one of claims 1 to 7, characterized in that said parking brake further comprises a lever control intermediary attached to both said blocking device and audit control device and configured to actuate said blocking device in response to movement of said control device. 9. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit dispositif de blocage comporte une extrémité
distale et présente à ladite extrémité distale une dent à au moins un bord incliné
configurée pour coopérer de manière complémentaire avec une denture complémentaire à au moins un bord incliné de ladite tige de piston ou d'une pièce intermédiaire disposée entre ladite tige de piston et ledit dispositif de blocage. 9. System according to any one of claims 1 to 8, characterized in that said blocking device has an end distal and has at said distal end a tooth with at least one inclined edge configured to cooperate in a complementary manner with a toothing complementary to at least one inclined edge of said piston rod or of a intermediate piece arranged between said piston rod and said device of blockage. 10. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit dispositif de blocage comporte une extrémité
distale Date Reçue/Date Received 2022-03-14 et présente à ladite extrémité distale une dent à bords droits configurée pour coopérer de manière complémentaire avec une denture complémentaire à
bords droits de ladite tige de piston ou d'une pièce intermédiaire disposée entre ladite tige de piston et ledit dispositif de blocage. 10. System according to any one of claims 1 to 8, characterized in that said blocking device has an end distal Date Received/Date Received 2022-03-14 and has at said distal end a straight-edged tooth configured to cooperate in a complementary manner with a complementary set of teeth straight edges of said piston rod or of an intermediate piece disposed between said piston rod and said locking device. 11. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que ledit frein de service comporte en outre une roue à
rochet montée sur ladite tige de piston et configurée pour engrener avec ledit dispositif de blocage lorsque ce dernier est dans sa seconde position, afin d'immobiliser ladite tige de piston. 11. System according to any one of claims 1 to 10, characterized in that said service brake further comprises a wheel with ratchet mounted on said piston rod and configured to mesh with said device blocking when the latter is in its second position, in order to immobilize said piston rod. 12. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit frein de parking comporte en outre une pièce de déverrouillage manuel dudit frein de parking lorsque ce dernier est en configuration de travail, laquelle pièce de déverrouillage est configurée pour agir sur ledit dispositif de blocage. 12. System according to any one of claims 1 to 11, characterized in that said parking brake further comprises a spare part manual release of said parking brake when the latter is in working configuration, which release part is configured for act on said blocking device. 13. Procédé de freinage d'un véhicule ferroviaire comportant un système de freinage ferroviaire selon l'une quelconque des revendications 1 à
9, comportant successivement les étapes de :
- alimenter la chambre de pression de frein de parking dudit système avec une deuxième source d'agent de pression pneumatique pour déplacer le dispositif de commande dudit système pour qu'il agisse sur le dispositif de blocage dudit système jusqu'à ce que ce dernier laisse libre le piston de freinage dudit système, le frein de parking dudit système étant alors en configuration de repos ;
- alimenter la chambre de pression de frein de service dudit système avec une première source d'agent de pression pneumatique de sorte à
mettre ledit piston de freinage en position de freinage de service ;
- commander la vidange de la chambre de pression de frein de parking pour déplacer ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce dernier vienne immobiliser ledit piston de freinage dans sa position de freinage de service, ledit frein de parking étant alors en configuration de travail ; et - commander la vidange de ladite chambre de pression de frein de service.
Date Reçue/Date Received 2022-03-14 13. Method of braking a railway vehicle comprising a railway braking system according to any one of claims 1 to 9, comprising successively the steps of:
- supplying the parking brake pressure chamber of said system with a second source of pneumatic pressure medium for move the control device of said system so that it acts on the blocking device of said system until the latter leaves free the braking piston of said system, the parking brake of said system being SO
in rest configuration;
- supplying the service brake pressure chamber of said system with a first source of pneumatic pressure medium so as to placing said braking piston in the service braking position;
- order the emptying of the brake pressure chamber from parking lot to move said blocking device until the latter comes to immobilize said braking piston in its braking position service, said parking brake then being in the working configuration; And - order the emptying of said brake pressure chamber from service.
Date Received/Date Received 2022-03-14 14. Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire à freins à au moins une garniture ou à au moins une semelle, comportant :
- un corps ;
- une timonerie de freinage configurée pour agir sur au moins un dit frein à au moins une garniture ou à au moins une semelle ;
- un frein de service comportant un piston de freinage mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite timonerie de freinage et délimitant avec ledit corps une chambre de pression de frein de service configurée pour être alimentée par une première source d'agent de pression pneurnatique pour mettre ledit piston de freinage dans une position de freinage de service ; et - un frein de parking configuré pour agir sur ledit piston de freinage dudit frein de service et admettant une configuration de travail et une configuration de repos ;
ledit système de freinage ferroviaire étant caractérisé en ce que :
- ledit piston de freinage est disposé dans ledit corps et présente deux côtés, respectivement un premier côté configuré pour agir sur ladite timonerie de freinage et un second côté opposé audit premier côté et tourné
vers la dite chambre de pression de frein de service ;
- ledit frein de service comporte en outre une tige de piston dans ladite chambre de pression de frein de service et fixée sur ledit second côté
dudit piston de freinage ;
- ledit frein de parking est disposé dans ledit corps et comporte un dispositif de blocage disposé dans ladite chambre de pression de frein de service, mobile par rapport audit corps pour agir sur ladite tige de piston et admettant une première position et une seconde position, ainsi qu'un dispositif de commande mobile par rapport audit corps, configuré pour être actionné
électriquement et admettant une position stable ;
avec ledit dispositif de blocage et ledit dispositif de commande qui sont configurés pour que :
- lorsque ledit piston de freinage est dans sa position de freinage de service et que ledit frein de parking est en configuration de travail, ledit dispositif de commande agit sur ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce Date Reçue/Date Received 2022-03-14 dernier immobilise ladite tige de piston de sorte à bloquer ledit piston de freinage dans sa position de freinage de service, ledit dispositif de blocage étant alors dans sa seconde position et ledit dispositif de commande dans sa positon stable ; et - lorsque ledit frein de parking est en configuration de repos, ledit dispositif de commande agit sur ledit dispositif de blocage jusqu'à ce que ce dernier libère ladite tige de piston de sorte à débloquer ledit piston de freinage de sa position de freinage de service, ledit dispositif de blocage étant ainsi dans sa première position ;
grâce à quoi l'effort de freinage appliqué sur ladite timonerie de freinage lorsque ledit frein de parking est en configuration de travail est directement fonction de l'effort de freinage appliqué sur ladite timonerie de freinage par ledit frein de service dans sa position de freinage de service, indépendamment de l'effort appliqué par ledit dispositif de blocage sur ladite tige de piston. 14. Railway brake system for braked railway vehicle to at least one lining or to at least one sole, comprising:
- a body ;
- a brake linkage configured to act on at least one said brake to at least one lining or to at least one sole;
- a service brake comprising a braking piston movable by relation to said body to act on said brake linkage and delimiting with said body a service brake pressure chamber configured to be supplied by a first source of pneumatic pressure medium for placing said braking piston in a service braking position; And - a parking brake configured to act on said braking piston said service brake and admitting a working configuration and a rest configuration;
said railway braking system being characterized in that:
- said braking piston is arranged in said body and has two sides, respectively a first side configured to act on said brake linkage and a second side opposite said first side and facing to said service brake pressure chamber;
- said service brake further comprises a piston rod in said service brake pressure chamber and attached to said second side said braking piston;
- said parking brake is arranged in said body and comprises a locking device disposed in said brake pressure chamber of service, movable relative to said body to act on said piston rod and admitting a first position and a second position, as well as a device movable control relative to said body, configured to be actuated electrically and assuming a stable position;
with said blocking device and said control device which are configured so that:
- when said braking piston is in its braking position service and that said parking brake is in working configuration, said control device acts on said blocking device until this Date Received/Date Received 2022-03-14 latter immobilizes said piston rod so as to block said piston from braking in its service braking position, said locking device being then in its second position and said control device in its stable position; And - when said brake parking lot is in rest configuration, said control device acts on said blocking device until this latter releases said piston rod so as to unlock said piston from braking from its service braking position, said locking device thus being In its first position;
whereby the braking force applied to said wheelhouse of braking when said parking brake is in working configuration is directly as a function of the braking force applied to said wheelhouse braking by said service brake in its service braking position, independently of the force applied by said blocking device on said piston rod. 15. Système selon la revendication 14, dans lequel ledit dispositif de commande est formé par un actionneur électrique. 15. System according to claim 14, in which said device for control is formed by an electric actuator. 16. Système selon la revendication 14, dans lequel ledit dispositif de blocage est disposé dans une cavité dudit corps. 16. System according to claim 14, in which said device for lock is disposed in a cavity of said body. 17. Système selon la revendication 14, dans lequel ledit dispositif de blocage est formé par un doigt de blocage et ledit dispositif de commande est formé par un actionneur électrique mobile par rapport audit corps et par un élément ressort ; avec ledit actionneur électrique qui est configuré pour maintenir ledit doigt de blocage dans sa première position lorsque ledit actionneur électrique est alimenté électriquement, la première position dans laquelle ledit doigt de blocage est à distance de ladite tige de piston ; et avec ledit élément ressort qui est configuré pour maintenir ledit doigt de blocage dans sa seconde position lorsque ledit actionneur électrique n'est pas alimenté
électriquement, la deuxième position dans laquelle ledit doigt de blocage immobilise ladite tige de piston. 17. System according to claim 14, in which said device for blocking is formed by a blocking finger and said control device is formed by an electric actuator movable relative to said body and by a spring element; with said electric actuator which is configured to maintain said blocking finger in its first position when said electric actuator is electrically powered, the first position in which said locking finger is spaced from said piston rod; And with said spring element which is configured to hold said locking pin in its second position when said electric actuator is not powered electrically, the second position in which said locking finger immobilizes said piston rod. 18. Système selon la revendication 14, dans lequel ledit dispositif de blocage est formé par un doigt de blocage et ledit dispositif de commande est Date Reçue/Date Received 2022-03-14 formé par un actionneur électrique mobile par rapport audit corps ; ledit actionneur étant configuré pour maintenir ledit doigt de blocage dans sa première position lorsque ledit actionneur électrique est alimenté
électriquement, la première position dans laquelle ledit doigt de blocage est à
distance de ladite tige de piston ; ledit actionneur étant en outre configuré
pour maintenir ledit doigt de blocage dans sa seconde position lorsque ledit actionneur électrique n'est pas alimenté électriquement, la deuxième position dans laquelle ledit doigt de blocage immobilise ladite tige de piston. 18. System according to claim 14, in which said device for blocking is formed by a blocking finger and said control device is Date Received/Date Received 2022-03-14 formed by a movable electric actuator relative to said body; said actuator being configured to maintain said blocking finger in its first position when said electric actuator is energized electrically, the first position in which said blocking finger is To distance from said piston rod; said actuator being further configured For maintain said blocking finger in its second position when said electric actuator is not electrically powered, the second position wherein said locking pin immobilizes said piston rod. 19. Système selon la revendication 17, dans lequel ledit élément ressort est disposé dans une cavité dudit corps. 19. System according to claim 17, in which said element spring is disposed in a cavity of said body. 20. Système selon l'une quelconque des revendications 14 à 19, dans lequel ledit frein de parking comporte en outre un levier intermédiaire de commande attaché à la fois audit dispositif de blocage et audit dispositif de commande et configuré pour actionner ledit dispositif de blocage en réponse au déplacement dudit dispositif de commande. 20. System according to any one of claims 14 to 19, wherein said parking brake further comprises an intermediate lever of control attached both to said blocking device and to said controlled and configured to actuate said blocking device in response to the movement of said control device. 21. Système selon l'une quelconque des revendications 14 à 20, dans lequel ledit dispositif de blocage comporte une extrémité distale et présente à ladite extrémité distale une dent à au moins un bord incliné
configurée pour coopérer de manière complémentaire avec une denture complémentaire à au moins un bord incliné de ladite tige de piston ou d'une pièce intermédiaire disposée entre ladite tige de piston et ledit dispositif de blocage. 21. System according to any one of claims 14 to 20, wherein said locking device has a distal end and has at said distal end a tooth with at least one inclined edge configured to cooperate in a complementary manner with a toothing complementary to at least one inclined edge of said piston rod or of a intermediate piece arranged between said piston rod and said device of blockage. 22. Système selon l'une quelconque des revendications 14 à 20, dans lequel ledit dispositif de blocage comporte une extrémité distale et présente à ladite extrémité distale une dent à bords droits configurée pour coopérer de manière complémentaire avec une denture complémentaire à
bords droits de ladite tige de piston ou d'une pièce intermédiaire disposée entre ladite tige de piston et ledit dispositif de blocage. 22. System according to any one of claims 14 to 20, wherein said locking device has a distal end and has at said distal end a tooth with straight edges configured to cooperate in a complementary manner with a complementary set of teeth straight edges of said piston rod or of an intermediate piece disposed between said piston rod and said locking device. 23. Système selon l'une quelconque des revendications 14 à 22, dans lequel ledit frein de service comporte en outre une roue à rochet montée sur ladite tige de piston et configurée pour engrener avec ledit dispositif de Date Reçue/Date Received 2022-03-14 blocage lorsque ce dernier est dans sa seconde position, afin d'immobiliser ladite tige de piston. 23. System according to any one of claims 14 to 22, wherein said service brake further comprises a ratchet wheel mounted on said piston rod and configured to mesh with said device Date Received/Date Received 2022-03-14 locking when the latter is in its second position, in order to immobilize said piston rod. 24. Système selon l'une quelconque des revendications 14 à 23, dans lequel ledit frein de parking comporte en outre une pièce de déverrouillage manuel dudit frein de parking lorsque ce dernier est en configuration de travail, laquelle pièce de déverrouillage est configurée pour agir sur ledit dispositif de blocage. 24. System according to any one of claims 14 to 23, wherein said parking brake further comprises a part of unlock manual of said parking brake when the latter is in the configuration of work, which unlocking part is configured to act on said device of blockage. 25. Système selon la revendication 24, dans lequel ladite pièce de déverrouillage est configurée pour être actionnée électriquement.
Date Reçue/Date Received 2022-03-14 25. A system according to claim 24, wherein said part of unlocking is configured to be actuated electrically.
Date Received/Date Received 2022-03-14
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