CA2611556C - Systeme de commande pour nacelle de turboreacteur - Google Patents
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Abstract
La présente invention se rapporte à un système de commande électrique destiné à équiper une nacelle de turboréacteur comportant une pluralité d'organes de manoeuvre électromécaniques (8a, 8b, 12, 14) équipant une pluralité de dispositifs d'actionnement annexes au turboréacteur, qui a pour but d'éviter un surdimensionnement de la capacité de puissance disponible. Le système est caractérisé en ce que le système de commande comprend un boîtier électronique de commande (15) comportant une pluralité d'entrées de commande (16 à 21) destinées à être connectées à des organes de commande (37 à 40), et une pluralité de sorties (25 à 27) connectées aux organes de manoeuvre électromécaniques des dispositifs d'actionnement annexes, ledit boîtier de commande étant apte à traduire chaque commande reçue en une séquence de fonctionnement d'au moins un organe de manoeuvre électromécanique correspondant. La présente invention vise aussi une nacelle et un aéronef équipés d'un tel système de commande.
Description
SYSTEME DE COMMANDE POUR NACELLE DE TURBOREACTEUR
La présente invention se rapporte à un système de commande électrique destiné à équiper une nacelle de turboréacteur comportant une pluralité d'organes de manceuvre électromécaniques, ainsi qu'à une nacelle et un aéronef équipés d'un tel système de commande.
Un avion est mu par plusieurs turboréacteurs logés chacun dans une nacelle abritant également un ensemble de dispositifs d'actionnement annexes liés à son fonctionnement et assurant diverses fonctions lorsque le turboréacteur est en fonctionnement ou à l'arrêt. Ces dispositifs d'actionnement annexes comprennent notamment un système électro- ou hydr.omécanique d'actionnement d'un inverseur de poussée et un système électro- ou-hydromécanique d'actionnement de capotages destinés à permettre des opérations de maintenance sur le turboréacteur.
Le rôle d'un inverseur de poussée est, lors de l'atterrissage d'un avion, d'améliorer la capacité de freinage de celui-ci en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée générée par le turboréacteur. Dans cetté
phase, l'inverseur permet de renvoyer vers l'avant de la nacelle tout oû
partie des flux de gâz éjectés par le turboréacteur, générant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion. Pour ce faire, un inverseur de poussée comprend de part et d'autre de la nacelle un capot mobile déplaçable entre, d'une part, une position déployée qui ouvre dans la nacelle un passage destiné au flux dévié lors d'une phase de freinage, et d'autre part, une position d'escamotage qui ferme ce passage lors du fonctionnement normal du turboréacteur ou lorsque l'avion est à l'arrêt. En plus du système mécanique d'actionnement de l'inverseur de poussée, un système mécanique complémentaire permet d'ouvrir radialement l'inverseur de poussée, divisé à cette fin en deux demi parties amovibles, afin de permettre l'accès à la partie du turboréacteur entourée par l'inverseur pour procéder à
des opérations de maintenance.
On compte donc trois principaux systèmes d'actionnement annexes intégrés dans une nacelle à savoir, l'ouverture radiale de capotages pour la maintenance du turboréacteur, le déploiement et l'escamotage de capots mobiles de l'inverseur de poussée, et l'ouverture radiale des deux demi parties de l'inverseur de poussée.
Actuellement ces systèmes d'actionnement sont principaiement mis-en oeuvre par des vérins hydrauliques ou pneumatiques. Ces vérins.
nécessitent un réseau de transport d'un fluide sous pression obtenu soit par FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26)
La présente invention se rapporte à un système de commande électrique destiné à équiper une nacelle de turboréacteur comportant une pluralité d'organes de manceuvre électromécaniques, ainsi qu'à une nacelle et un aéronef équipés d'un tel système de commande.
Un avion est mu par plusieurs turboréacteurs logés chacun dans une nacelle abritant également un ensemble de dispositifs d'actionnement annexes liés à son fonctionnement et assurant diverses fonctions lorsque le turboréacteur est en fonctionnement ou à l'arrêt. Ces dispositifs d'actionnement annexes comprennent notamment un système électro- ou hydr.omécanique d'actionnement d'un inverseur de poussée et un système électro- ou-hydromécanique d'actionnement de capotages destinés à permettre des opérations de maintenance sur le turboréacteur.
Le rôle d'un inverseur de poussée est, lors de l'atterrissage d'un avion, d'améliorer la capacité de freinage de celui-ci en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée générée par le turboréacteur. Dans cetté
phase, l'inverseur permet de renvoyer vers l'avant de la nacelle tout oû
partie des flux de gâz éjectés par le turboréacteur, générant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion. Pour ce faire, un inverseur de poussée comprend de part et d'autre de la nacelle un capot mobile déplaçable entre, d'une part, une position déployée qui ouvre dans la nacelle un passage destiné au flux dévié lors d'une phase de freinage, et d'autre part, une position d'escamotage qui ferme ce passage lors du fonctionnement normal du turboréacteur ou lorsque l'avion est à l'arrêt. En plus du système mécanique d'actionnement de l'inverseur de poussée, un système mécanique complémentaire permet d'ouvrir radialement l'inverseur de poussée, divisé à cette fin en deux demi parties amovibles, afin de permettre l'accès à la partie du turboréacteur entourée par l'inverseur pour procéder à
des opérations de maintenance.
On compte donc trois principaux systèmes d'actionnement annexes intégrés dans une nacelle à savoir, l'ouverture radiale de capotages pour la maintenance du turboréacteur, le déploiement et l'escamotage de capots mobiles de l'inverseur de poussée, et l'ouverture radiale des deux demi parties de l'inverseur de poussée.
Actuellement ces systèmes d'actionnement sont principaiement mis-en oeuvre par des vérins hydrauliques ou pneumatiques. Ces vérins.
nécessitent un réseau de transport d'un fluide sous pression obtenu soit par FEUILLE DE REMPLACEMENT (REGLE 26)
2 piquage d'air sur le turboréacteur soit par prélèvement sur le circuit hydraulique de l'avion. Cependant, de tels systèmes sont encombrants et requièrent une maintenance importante car la moindre fuite dans le réseau hydraulique ou pneumatique peut avoir des conséquences dommageables tant sur l'inverseur que sur d'autres parties de la nacelle. Par ailleurs, les vérins hydrauliques ou pneumatiques délivrent toujours la puissance maximale disponible, ce qui entraîne une usure prématurée des équipements.
Pour pallier les inconvénients liés aux systèmes pneumatiques et hydrauliques, les constructeurs et équipementiers de nacelles ont cherché à
les remplacer et à utiliser au maximum des systèmes d'actionnement électriques de manière à alléger la nacelle et à en simplifier le fonctionnement, notamment au niveau des cycles de maintenance nécessaires et de la gestion des fluides hydrauliques ou pneumatiques. Il existe déjà certains capotages de nacelles destinés à la maintenance du turboréacteur qui sont actionnées par des vérins électriques, et un inverseur de poussée actionné électriquement est décrit dans le document EP 0 843 089.
Les systèmes d'actionnement électriques permettent une gestion optimale de l'énergie en fonction de la puissance réellement nécessaire au fonctionnement de ces systèmes tout en occupant moins d'espace dans la nacelle et en ne requérant pas de circuit de circulation de fluide sous pression.
Toutefois, en raison de l'espace réduit disponible dans la nacelle, leur mise en place et protection reste une préoccupation importante des constructeurs. Actuellement, chaque système d'actionnement électrique utilisé
pour assurer l'une des fonctions annexes précitées de la nacelle, comprend au moins un vérin électrique, actionné par un moteur électrique associé, et piloté
par une électronique de commande adaptée qui lui est propre. Il convient de noter que cette électronique de commande doit être protégée des hautes températures, des vibrations, et autres facteurs risquant d'endommager ses circuits, ce qui est handicapant en terme d'encombrement, de complexité de montage et de maintenance, et de coûts.
La présente invention a pour but de pallier les inconvénients précédemment évoqués et consiste pour cela en un système de commande électrique destiné à équiper une nacelle de turboréacteur comportant une pluralité d'organes de manoruvre électromécaniques équipant une pluralité de dispositifs d'actionnement annexes au turboréacteur, caractérisé en ce que le système de commande comprend un boîtier électronique de commande
Pour pallier les inconvénients liés aux systèmes pneumatiques et hydrauliques, les constructeurs et équipementiers de nacelles ont cherché à
les remplacer et à utiliser au maximum des systèmes d'actionnement électriques de manière à alléger la nacelle et à en simplifier le fonctionnement, notamment au niveau des cycles de maintenance nécessaires et de la gestion des fluides hydrauliques ou pneumatiques. Il existe déjà certains capotages de nacelles destinés à la maintenance du turboréacteur qui sont actionnées par des vérins électriques, et un inverseur de poussée actionné électriquement est décrit dans le document EP 0 843 089.
Les systèmes d'actionnement électriques permettent une gestion optimale de l'énergie en fonction de la puissance réellement nécessaire au fonctionnement de ces systèmes tout en occupant moins d'espace dans la nacelle et en ne requérant pas de circuit de circulation de fluide sous pression.
Toutefois, en raison de l'espace réduit disponible dans la nacelle, leur mise en place et protection reste une préoccupation importante des constructeurs. Actuellement, chaque système d'actionnement électrique utilisé
pour assurer l'une des fonctions annexes précitées de la nacelle, comprend au moins un vérin électrique, actionné par un moteur électrique associé, et piloté
par une électronique de commande adaptée qui lui est propre. Il convient de noter que cette électronique de commande doit être protégée des hautes températures, des vibrations, et autres facteurs risquant d'endommager ses circuits, ce qui est handicapant en terme d'encombrement, de complexité de montage et de maintenance, et de coûts.
La présente invention a pour but de pallier les inconvénients précédemment évoqués et consiste pour cela en un système de commande électrique destiné à équiper une nacelle de turboréacteur comportant une pluralité d'organes de manoruvre électromécaniques équipant une pluralité de dispositifs d'actionnement annexes au turboréacteur, caractérisé en ce que le système de commande comprend un boîtier électronique de commande
3 PCT/FR2006/001315 comportant une pluralité d'entrées de commande destinées à être connectées à des organes de commande, et une pluralité de sorties connectées aux organes de manoeuvre électromécaniques des dispositifs d'actionnement annexes, ledit boîtier de commande étant apte à traduire chaque commande reçue en une séquence de fonctionnement d'au moins un organe de man uvre électromécanique correspondant.
Il doit être bien compris que les organes de manoruvre électromécaniques assurant l'actionnement des capots mobiles équipant un inverseur de poussée sont généralement commandés par une électronique de commande commune apte à leur délivrer une puissance électrique importante afin qu'ils puissent remplir leur fonction. En revanche, les organes de man uvre électromécaniques assurant le déplacement d'un capotage de maintenance ou le soulèvement radial d'un demi inverseur ne sont utilisés qu'au soi lorsque l'avion est à l'arrêt complet et ne nécessitent qu'une puissance relativement faible par rapport à celle requise pour déplacer les capots mobiles de l'inverseur de poussée lors d'une phase de freinage de l'avion.
Ainsi, en prévoyant un système de commande comportant un boîtier électronique de commande centralisé, il est possible de regrouper l'ensemble des systèmes électroniques existant actuellement pour piloter chaque organe de man uvre électromécanique sans surdimensionnement de la capacité de puissance disponible. En effet, la puissance disponible initialement pour assurer le fonctionnement de l'inverseur de poussée en vol est suffisante pour assurer également le fonctionnement des trappes au sol, et il n'y a donc pas besoin de prévoir une puissance plus importante. Par ailleurs, un tel système de commande permet, d'une part, de disposer l'ensemble de ces systèmes de pilotage dans un même emplacement sécurisé, et d'autre part, d'éviter la redondance de certaines fonctions électroniques. De ce fait, les organes de manoeuvre électromécaniques peuvent être allégés de manière significative pu'isqu'il n'est plus nécessaire d'associer à chaque organe de man uvre électromécanique une électronique de pilotage propre et qu'un même système de pilotage disposé dans le boîtier électronique de commande assure le pilotage des organes de man uvre électromécaniques assurant une même fonction. Par ailleurs, le système de pilotage des organes de man uvre électromécaniques est la partie la plus sensible à la chaleur et aux vibrations et doit donc être protégée efficacement. En regroupant les systèmes de pilotage à
Il doit être bien compris que les organes de manoruvre électromécaniques assurant l'actionnement des capots mobiles équipant un inverseur de poussée sont généralement commandés par une électronique de commande commune apte à leur délivrer une puissance électrique importante afin qu'ils puissent remplir leur fonction. En revanche, les organes de man uvre électromécaniques assurant le déplacement d'un capotage de maintenance ou le soulèvement radial d'un demi inverseur ne sont utilisés qu'au soi lorsque l'avion est à l'arrêt complet et ne nécessitent qu'une puissance relativement faible par rapport à celle requise pour déplacer les capots mobiles de l'inverseur de poussée lors d'une phase de freinage de l'avion.
Ainsi, en prévoyant un système de commande comportant un boîtier électronique de commande centralisé, il est possible de regrouper l'ensemble des systèmes électroniques existant actuellement pour piloter chaque organe de man uvre électromécanique sans surdimensionnement de la capacité de puissance disponible. En effet, la puissance disponible initialement pour assurer le fonctionnement de l'inverseur de poussée en vol est suffisante pour assurer également le fonctionnement des trappes au sol, et il n'y a donc pas besoin de prévoir une puissance plus importante. Par ailleurs, un tel système de commande permet, d'une part, de disposer l'ensemble de ces systèmes de pilotage dans un même emplacement sécurisé, et d'autre part, d'éviter la redondance de certaines fonctions électroniques. De ce fait, les organes de manoeuvre électromécaniques peuvent être allégés de manière significative pu'isqu'il n'est plus nécessaire d'associer à chaque organe de man uvre électromécanique une électronique de pilotage propre et qu'un même système de pilotage disposé dans le boîtier électronique de commande assure le pilotage des organes de man uvre électromécaniques assurant une même fonction. Par ailleurs, le système de pilotage des organes de man uvre électromécaniques est la partie la plus sensible à la chaleur et aux vibrations et doit donc être protégée efficacement. En regroupant les systèmes de pilotage à
4 l'intérieur d'un boîtier commun, seul ce boîtier doit être protégé contre les hautes températures et les vibrations, entre autres, ce qui permet un allègement global de l'ensemble de la structure et l'utilisation d'organes de manoruvre électromécaniques plus petits et plus légers, donc également plus faciles à installer, tester et entretenir.
Avantageusement, le boîtier électronique de commande possède au moins une entrée d'état destinée à recevoir des informations de position depuis au moins un capteur associé à au moins un organe de manoruvre électromécanique.
De manière préférentielle, le boîtier électronique de commande possède des moyens aptes à recevoir et/ou transmettre des informations d'état depuis et/ou vers un système de contrôle du turboréacteur.
Ces données de positions et de fonctionnement du turboréacteur pourront être avantageusement utilisées comme paramètres d'une séquence de fonctionnement exécutée pour actionner un ou plusieurs organes de manoruvre électromécaniques. Par ailleurs, le pilote de l'avion reste en permanence informé de l'état des dispositifs d'actionnement annexes et de la progression des séquences de fonctionnement activées.
Avantageusement, le boîtier électronique de commande comprend au moins un emplacement destiné à recevoir une carte électronique de commande dédiée au pilotage d'au moins un dispositif d'actionnement annexe.
Ainsi, il est facile de remplacer l'électronique de commande lors d'une mise à
jour, par exemple, sans avoir à remplacer l'intégralité du boîtier électronique de commande. De manière préférentielle, le boîtier électronique de commande est apte à recevoir au moins une carte électronique de commande dédiée par dispositif d'actionnement annexe. De cette manière, chaque carte dédiée au pilotage d'un dispositif annexe déterminé peut être remplacée ou mise à jour indépendamment des autres.
Avantageusement, le boîtier électronique de commande comprend des entrées de commandes dédiées à l'actionnement de dispositifs d'actionnement annexes de maintenance, et destinées à être activées par des boutons de type homme-mort .
Avantageusement encore, le boîtier électronique de commande comprend, d'une part, au moins un module de puissance, et d'autre part, au moins un module électronique de commande. En effet, l'espace disponible pour intégrer des composants dans une nacelle est extrêmement limité et il peut être intéressant de pouvoir dissocier le boîtier électronique de commande en modules plus petits afin de faciliter son intégration dans la nacelle.
La présente invention se rapporte également à une Nacelle destinée à équiper un turboréacteur et comprenant au moins un capotage
Avantageusement, le boîtier électronique de commande possède au moins une entrée d'état destinée à recevoir des informations de position depuis au moins un capteur associé à au moins un organe de manoruvre électromécanique.
De manière préférentielle, le boîtier électronique de commande possède des moyens aptes à recevoir et/ou transmettre des informations d'état depuis et/ou vers un système de contrôle du turboréacteur.
Ces données de positions et de fonctionnement du turboréacteur pourront être avantageusement utilisées comme paramètres d'une séquence de fonctionnement exécutée pour actionner un ou plusieurs organes de manoruvre électromécaniques. Par ailleurs, le pilote de l'avion reste en permanence informé de l'état des dispositifs d'actionnement annexes et de la progression des séquences de fonctionnement activées.
Avantageusement, le boîtier électronique de commande comprend au moins un emplacement destiné à recevoir une carte électronique de commande dédiée au pilotage d'au moins un dispositif d'actionnement annexe.
Ainsi, il est facile de remplacer l'électronique de commande lors d'une mise à
jour, par exemple, sans avoir à remplacer l'intégralité du boîtier électronique de commande. De manière préférentielle, le boîtier électronique de commande est apte à recevoir au moins une carte électronique de commande dédiée par dispositif d'actionnement annexe. De cette manière, chaque carte dédiée au pilotage d'un dispositif annexe déterminé peut être remplacée ou mise à jour indépendamment des autres.
Avantageusement, le boîtier électronique de commande comprend des entrées de commandes dédiées à l'actionnement de dispositifs d'actionnement annexes de maintenance, et destinées à être activées par des boutons de type homme-mort .
Avantageusement encore, le boîtier électronique de commande comprend, d'une part, au moins un module de puissance, et d'autre part, au moins un module électronique de commande. En effet, l'espace disponible pour intégrer des composants dans une nacelle est extrêmement limité et il peut être intéressant de pouvoir dissocier le boîtier électronique de commande en modules plus petits afin de faciliter son intégration dans la nacelle.
La présente invention se rapporte également à une Nacelle destinée à équiper un turboréacteur et comprenant au moins un capotage
5 mobile destiné à permettre des opérations de maintenance du turboréacteur et au moins un inverseur de poussée comprenant au moins un capot mobile, le capotage de maintenance et le capot mobile étant chacun conçus de façon à
être actionnés par au moins un dispositif d'actionnement équipé d'au moins un organe de manceuvre électromécanique, caractérisée en ce qu'elle est équipée d'un système de commande tel que décrit précédemment, apte notamment à
centraliser les opérations de commande et l'exécution de séquences de fonctionnement des dispositifs d'actionnement propres au capotage de maintenance et au capot mobile.
Avantageusement, les organes de manoeuvre électromécaniques équipant des dispositifs d'actionnement destinés à des fonctions de maintenance sont actionnés à partir d'au moins un bouton de type homme-mort relié au système de commande.
Avantageusement encore, le boîtier électronique de commande du système de commande est fixé dans un cadre avant de l'inverseur de poussée.
De manière préférentielle, le boîtier électronique de commande se décompose en au moins deux ensembles connectés l'un à l'autre. En effet, étant donné l'espace disponible réduit, un boîtier électronique de commande subdivisé en au moins deux ensembles peut être intégré plus facilement dans la nacelle.
De plus, la présente invention se rapporte également à un aéronef caractérisé en ce qu'il est équipé d'une pluralité de turboréacteurs logés chacun dans une nacelle telle que décrite précédemment.
La mise en oruvre de l'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard du dessin annexé
dans lequel :
La figure 1 est une vue en perspective éclatée d'une nacelle équipée d'un système de commande selon l'invention.
La figure 2 est une vue en perspective d'un inverseur de poussée en position d'ouverture, dite jet inversé , équipant la nacelle de la figure 1.
La figure 3 est un diagramme fonctionnel d'un système de commande intégré dans la nacelle de la figure 1.
être actionnés par au moins un dispositif d'actionnement équipé d'au moins un organe de manceuvre électromécanique, caractérisée en ce qu'elle est équipée d'un système de commande tel que décrit précédemment, apte notamment à
centraliser les opérations de commande et l'exécution de séquences de fonctionnement des dispositifs d'actionnement propres au capotage de maintenance et au capot mobile.
Avantageusement, les organes de manoeuvre électromécaniques équipant des dispositifs d'actionnement destinés à des fonctions de maintenance sont actionnés à partir d'au moins un bouton de type homme-mort relié au système de commande.
Avantageusement encore, le boîtier électronique de commande du système de commande est fixé dans un cadre avant de l'inverseur de poussée.
De manière préférentielle, le boîtier électronique de commande se décompose en au moins deux ensembles connectés l'un à l'autre. En effet, étant donné l'espace disponible réduit, un boîtier électronique de commande subdivisé en au moins deux ensembles peut être intégré plus facilement dans la nacelle.
De plus, la présente invention se rapporte également à un aéronef caractérisé en ce qu'il est équipé d'une pluralité de turboréacteurs logés chacun dans une nacelle telle que décrite précédemment.
La mise en oruvre de l'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard du dessin annexé
dans lequel :
La figure 1 est une vue en perspective éclatée d'une nacelle équipée d'un système de commande selon l'invention.
La figure 2 est une vue en perspective d'un inverseur de poussée en position d'ouverture, dite jet inversé , équipant la nacelle de la figure 1.
La figure 3 est un diagramme fonctionnel d'un système de commande intégré dans la nacelle de la figure 1.
6 Avant de décrire plus avant un mode de réalisation de l'invention, il est important de préciser que celle-ci n'est pas limitée à une structure de nacelle particulière. Bien qu'illustrée par une nacelle équipée d'un inverseur à
grille, elle pourra être mise en uvre avec des nacelles de conceptions différentes, utilisant notamment des inverseurs de poussée à portes.
La figure 1 présente une vue schématique partielle d'une nacelle 1 abritant un turboréacteur 2 et intégrant un inverseur de poussée 3.
L'inverseur de poussée 3 possède une structure disposée en partie arrière de la nacelle 1, et divisé en deux demi parties 41 située de part et d'autre de la nacelle 1 et comprenant chacune un capot mobile 4 semi-circulaire. Chaque capot mobile 4 est amovible de manière à pouvoir coulisser pour découvrir des grilles 5 d'aubages de déviation placées entre les capots mobiles 4 et une section de passage du flux d'air du turboréacteur 2 à dévier. Des portes de blocage 6 sont disposées à l'intérieur de la structure de manière à pouvoir pivoter et passer d'une position dans laquelle elles ne gênent pas le passage du flux d'air à
une position dans laquelle elles bloquent ce passage. Afin de coordonner l'ouverture des capots mobiles 4 avec une position obturante des portes de blocage 6, celles-ci sont chacune mécaniquement reliées à l'un des capots mobiles 4 par des charnières et à la structure fixe par un système de bielles (non représentées).
Le déplacement des capots mobiles 4 le long de l'extérieur de la structure est assurée par un ensemble de vérins 8a, 8b montés sur un cadre avant 9 de l'inverseur de poussée 3 à l'intérieur duquel sont logés un moteur électrique 10 et des arbres flexibles de transmission (non visibles) connectés respectivement aux vérins 8a, 8b pour les actionner.
Plus précisément, chaque capot mobile 4 peut être translaté sous l'action de trois vérins 8a, 8b, comprenant un vérin central 8a et deux vérins additionnels 8b, actionnés par un unique moteur électrique 10. La puissance délivrée par le moteur électrique 10 est. tout d'abord distribuée aux vérins centraux 8a par l'intermédiaire de deux arbres de transmission flexibles, puis aux vérins additionnels 8b par d'autres arbres de transmission flexibles.
De plus, chaque demi partie 41 de l'inverseur de poussée 3 est amovible et est équipée de vérins électriques latéraux 12 actionnés par un moteur électrique 35 et aptes à permettre l'ouverture radiale de chaque demi partie 41 pour procéder à des opérations de maintenance sur la partie du turboréacteur 2 entourée par l'inverseur de poussée 3.
grille, elle pourra être mise en uvre avec des nacelles de conceptions différentes, utilisant notamment des inverseurs de poussée à portes.
La figure 1 présente une vue schématique partielle d'une nacelle 1 abritant un turboréacteur 2 et intégrant un inverseur de poussée 3.
L'inverseur de poussée 3 possède une structure disposée en partie arrière de la nacelle 1, et divisé en deux demi parties 41 située de part et d'autre de la nacelle 1 et comprenant chacune un capot mobile 4 semi-circulaire. Chaque capot mobile 4 est amovible de manière à pouvoir coulisser pour découvrir des grilles 5 d'aubages de déviation placées entre les capots mobiles 4 et une section de passage du flux d'air du turboréacteur 2 à dévier. Des portes de blocage 6 sont disposées à l'intérieur de la structure de manière à pouvoir pivoter et passer d'une position dans laquelle elles ne gênent pas le passage du flux d'air à
une position dans laquelle elles bloquent ce passage. Afin de coordonner l'ouverture des capots mobiles 4 avec une position obturante des portes de blocage 6, celles-ci sont chacune mécaniquement reliées à l'un des capots mobiles 4 par des charnières et à la structure fixe par un système de bielles (non représentées).
Le déplacement des capots mobiles 4 le long de l'extérieur de la structure est assurée par un ensemble de vérins 8a, 8b montés sur un cadre avant 9 de l'inverseur de poussée 3 à l'intérieur duquel sont logés un moteur électrique 10 et des arbres flexibles de transmission (non visibles) connectés respectivement aux vérins 8a, 8b pour les actionner.
Plus précisément, chaque capot mobile 4 peut être translaté sous l'action de trois vérins 8a, 8b, comprenant un vérin central 8a et deux vérins additionnels 8b, actionnés par un unique moteur électrique 10. La puissance délivrée par le moteur électrique 10 est. tout d'abord distribuée aux vérins centraux 8a par l'intermédiaire de deux arbres de transmission flexibles, puis aux vérins additionnels 8b par d'autres arbres de transmission flexibles.
De plus, chaque demi partie 41 de l'inverseur de poussée 3 est amovible et est équipée de vérins électriques latéraux 12 actionnés par un moteur électrique 35 et aptes à permettre l'ouverture radiale de chaque demi partie 41 pour procéder à des opérations de maintenance sur la partie du turboréacteur 2 entourée par l'inverseur de poussée 3.
7 En amont de l'inverseur de poussée 3, la nacelle 1 comprend deux capotages 13 situés de part et d'autre de la nacelle 1 pouvant être chacun déplacés par deux vérins électriques 14 actionnés par un moteur électrique 36 de manière à ouvrir la nacelle 1 et à permettre l'accès au turboréacteur 2 lors d'opérations de maintenance.
L'ensemble des vérins 8a, 8b, 12, 14 électriques est commandé
par un boîtier électronique de commande 15 comprenant, d'une part, un module électronique 15a destiné au pilotage des vérins 8a, 8b, 12, 14, et d'autre part, un module de puissance 15b destiné à fournir aux moteurs électriques 10, 35, 36 l'énergie nécessaire à leur fonctionnement. Ce boîtier électronique de commande 15 forme, avec les vérins 8a, 8b, 12, 14, un système de commande fixé dans le cadre avant 9 de l'inverseur de poussée 3.
Un tel système de commande est représenté schématiquement sur la figure 3.
Le module électronique 15a du boîtier électronique de commande 15 comporte des entrées de commande 16, 17 destinées à* commander respectivement l'ouverture et la fermeture des capotages 13, des entrées de commande 18, 19 destinées à commander l'ouverture et la fermeture radiale des demi parties 41 de l'inverseur de poussée 3 pour des opérations de maintenance, et des entrées de commande 20, 21 destinées à actionner l'ouverture et la fermeture des capots mobiles 4 accomplissant leur fonction d'inversion de poussée.
Les entrées de commande 16, 17, 18, 19 sont activées par des boutons 37, 38, 39, 40 du type homme-mort disposés sur une face extérieure de la nacelle 1. Les entrées de commande 20, 21 sont reliées à un système de contrôle 22 du turboréacteur, connu sous le nom de FADEC.
De plus, le FADEC 22 est relié au module électronique 15a par une pluralité d'entrées d'informations 23, destinées à recevoir divers paramètres de fonctionnement du turboréacteur, tels qu'une vitesse de soufflante, une valeur de pression dans la veine du turboréacteur, et tout autre paramètre pouvant être utilisé par le boîtier électronique de commande 15 pour piloter les vérins 8a, 8b, 12, 14, de manière adaptée.
Ces vérins 8a, 8b, 12, 14 sont chacun connectés à une sortie 25, 26, 27 par lesquelles est délivrée aux moteurs électriques 10, 35, 36 actionnant les vérins 8a, 8b, 12, 14 l'énergie électrique nécessaire pour les faire fonctionner de manière appropriée en fonction de la commande activée. Pour ce faire, le module électronique 15a abrite des cartes électroniques (non
L'ensemble des vérins 8a, 8b, 12, 14 électriques est commandé
par un boîtier électronique de commande 15 comprenant, d'une part, un module électronique 15a destiné au pilotage des vérins 8a, 8b, 12, 14, et d'autre part, un module de puissance 15b destiné à fournir aux moteurs électriques 10, 35, 36 l'énergie nécessaire à leur fonctionnement. Ce boîtier électronique de commande 15 forme, avec les vérins 8a, 8b, 12, 14, un système de commande fixé dans le cadre avant 9 de l'inverseur de poussée 3.
Un tel système de commande est représenté schématiquement sur la figure 3.
Le module électronique 15a du boîtier électronique de commande 15 comporte des entrées de commande 16, 17 destinées à* commander respectivement l'ouverture et la fermeture des capotages 13, des entrées de commande 18, 19 destinées à commander l'ouverture et la fermeture radiale des demi parties 41 de l'inverseur de poussée 3 pour des opérations de maintenance, et des entrées de commande 20, 21 destinées à actionner l'ouverture et la fermeture des capots mobiles 4 accomplissant leur fonction d'inversion de poussée.
Les entrées de commande 16, 17, 18, 19 sont activées par des boutons 37, 38, 39, 40 du type homme-mort disposés sur une face extérieure de la nacelle 1. Les entrées de commande 20, 21 sont reliées à un système de contrôle 22 du turboréacteur, connu sous le nom de FADEC.
De plus, le FADEC 22 est relié au module électronique 15a par une pluralité d'entrées d'informations 23, destinées à recevoir divers paramètres de fonctionnement du turboréacteur, tels qu'une vitesse de soufflante, une valeur de pression dans la veine du turboréacteur, et tout autre paramètre pouvant être utilisé par le boîtier électronique de commande 15 pour piloter les vérins 8a, 8b, 12, 14, de manière adaptée.
Ces vérins 8a, 8b, 12, 14 sont chacun connectés à une sortie 25, 26, 27 par lesquelles est délivrée aux moteurs électriques 10, 35, 36 actionnant les vérins 8a, 8b, 12, 14 l'énergie électrique nécessaire pour les faire fonctionner de manière appropriée en fonction de la commande activée. Pour ce faire, le module électronique 15a abrite des cartes électroniques (non
8 visibles) dédiées et implémentant chacune au moins une séquence de commande adaptée à la fonction à laquelle elle est destinée. Ainsi, le module électronique 15a abrite au moins une carte électronique destinée à mettre en oeuvre des séquences de fermeture et d'ouverture des capotages 13, une carte électronique à mettre en oruvre des séquences de fermeture et d'ouverture radiale des demi parties 41 de l'inverseur de poussée 3 pour des opérations de maintenance, et une carte électronique destinée à mettre en oeuvre des séquences de fermeture et d'ouverture des capots mobiles 4 d'inversion de-poussée. Un convertisseur 42 permet de convertir le voltage de la puissance électrique entre la puissance électrique reçue et la puissance électrique nécessaire aux sorties 25, 26, 27 en fonction du moteur 10, 35, 36 activé.
Par ailleurs, il convient de noter que, d'une part, chaque vérin 8a, 8b, 12, 14 est équipé d'un capteur de position 30, et que d'autre part, chaque moteur électrique 10, 35, 36 actionnant les vérins 8a, 8b, 12, 14 est équipé
d'un capteur de vitesse 31 destiné à mesurer la vitesse du moteur électrique 10, 35, 36. Chaque capteur de position 30, et chaque capteur de vitesse 31 est connecté au module électronique 15a par des entrées d'état 32, 33 destinées à
collecter des informations de position et de vitesse et éventuellement les utiliser comme paramètres dans une séquence d'actionnement des vérins 8a, 8b, 12, 14.
Un utilisateur souhaitant commander l'ouverture des capotages 13 procédera de la façon suivante. Tout d'abord l'utilisateur appuie sur le bouton 37 de type homme-mort affecté à l'ouverture des capotages 13. Ce faisant, il active l'entrée de commande 16 correspondante qui déclenche l'exécution d'une séquence de fonctionnement adaptée implémentée sur la carte électronique située dans le module électronique 15a et dédiée à l'ouverture et à la fermeture des capotages 13. L'exécution de cette séquence commande et régule la puissance délivrée au moteur électrique 36 activant les vérins 14.
Une fois ouverte, l'utilisateur peut alors effectuer son travail de maintenance.
Une fois l'opération de maintenance terminée, l'utilisateur commande la fermeture des capotages 13 en appuyant sur le bouton 38 homme-mort correspondant qui active l'entrée de commande 17. De la même manière, il déclenche ainsi l'exécution de la séquence de fonctionnement correspondant à
la fermeture et qui est implémentée sur la carte électronique dédiée aux capotages 13.
Par ailleurs, il convient de noter que, d'une part, chaque vérin 8a, 8b, 12, 14 est équipé d'un capteur de position 30, et que d'autre part, chaque moteur électrique 10, 35, 36 actionnant les vérins 8a, 8b, 12, 14 est équipé
d'un capteur de vitesse 31 destiné à mesurer la vitesse du moteur électrique 10, 35, 36. Chaque capteur de position 30, et chaque capteur de vitesse 31 est connecté au module électronique 15a par des entrées d'état 32, 33 destinées à
collecter des informations de position et de vitesse et éventuellement les utiliser comme paramètres dans une séquence d'actionnement des vérins 8a, 8b, 12, 14.
Un utilisateur souhaitant commander l'ouverture des capotages 13 procédera de la façon suivante. Tout d'abord l'utilisateur appuie sur le bouton 37 de type homme-mort affecté à l'ouverture des capotages 13. Ce faisant, il active l'entrée de commande 16 correspondante qui déclenche l'exécution d'une séquence de fonctionnement adaptée implémentée sur la carte électronique située dans le module électronique 15a et dédiée à l'ouverture et à la fermeture des capotages 13. L'exécution de cette séquence commande et régule la puissance délivrée au moteur électrique 36 activant les vérins 14.
Une fois ouverte, l'utilisateur peut alors effectuer son travail de maintenance.
Une fois l'opération de maintenance terminée, l'utilisateur commande la fermeture des capotages 13 en appuyant sur le bouton 38 homme-mort correspondant qui active l'entrée de commande 17. De la même manière, il déclenche ainsi l'exécution de la séquence de fonctionnement correspondant à
la fermeture et qui est implémentée sur la carte électronique dédiée aux capotages 13.
9 L'utilisation de boutons 37, 38 du type homme-mort est particulièrement recommandée pour des raisons de sécurité. En effet, ces boutons exigent la pression permanente de l'opérateur pour que la séquence d'ouverture ou de fermeture des capotages 13 s'exécute. Si l'opérateur relâche le bouton 37, 38 avant la fin de la séquence d'ouverture ou de fermeture, la séquence est arrêtée.
Il convient également de noter que l'actionnement des capotages 13 ne peut intervenir qu'au sol lorsque le turboréacteur 2 est à l'arrêt.
Avant d'activer la séquence de fonctionnement appropriée, il est possible de vérifier le fonctionnement du turboréacteur 2 grâce aux entrées d'informations 23 en provenance du FADEC 22 et le cas échéant d'empêcher l'exécution d'une séquence d'ouverture ou de fermeture des capotages 13.
De la même manière, un utilisateur souhaitant commander l'ouverture radiale des demi parties 41 de l'inverseur de poussée 3 pour réaliser une opération de maintenance sur la partie du turboréacteur 2 entourée par ledit inverseur de poussée 3 procédera de la façon suivante. Tout d'abord l'utilisateur appuie sur le bouton 39 de type homme-mort affecté à
l'ouverture radiale des demi parties 41 Ce faisant, il active l'entrée de commande 18 correspondante qui déclenche l'exécution une séquence de fonctionnement adaptée implémentée sur la carte électronique dédiée à
l'ouverture et à la fermeture radiale des demi parties 41 et qui est située dans le module électronique 15a. L'exécution de cette séquence commande et régule la puissance délivrée au moteur électrique 35 activant les vérins 12.
Une fois l'opération de maintenance terminée, l'utilisateur commande la fermeture des demi parties 41 de l'inverseur de poussée 3 en appuyant sur le bouton 40 homme-mort correspondant qui active l'entrée de commande 19. De la même manière, il déclenche ainsi l'exécution de la séquence de fonctionnement correspondant à la fermeture des demi partie 41 qui est implémentée sur la carte électronique dédiée.
Comme précédemment, l'actionnement radial des demi parties 41 ne doit intervenir que lorsque le turboréacteur 2 est à l'arrêt. Avant d'activer la séquence de fonctionnement appropriée, le fonctionnement du turboréacteur 2 est testé grâce à une entrée d'information spécifique et le cas échéant l'exécution d'une séquence d'ouverture ou de fermeture des demi parties 41 est empêchée. Il convient de noter que de manière général il est également nécessaire d'ouvrir les capots mobiles 4 avant de pouvoir soulever radialement les demi parties 41.
Les capots mobiles 4 sont actionnés par les vérins 8a, 8b. Ce mouvement est commandé par le pilote de l'avion depuis la cabine de pilotage.
5 Ce dernier actionne des commandes correspondantes sur le tableau de bord, commandes qui sont retransmises au FADEC 22 puis au module électronique 15a par les entrées de commande 20 ou 21, selon que le pilote commande respectivement une ouverture ou une fermeture des capots mobiles 4.
L'activation de l'entrée de commande 20, 21 déclenche l'exécution
Il convient également de noter que l'actionnement des capotages 13 ne peut intervenir qu'au sol lorsque le turboréacteur 2 est à l'arrêt.
Avant d'activer la séquence de fonctionnement appropriée, il est possible de vérifier le fonctionnement du turboréacteur 2 grâce aux entrées d'informations 23 en provenance du FADEC 22 et le cas échéant d'empêcher l'exécution d'une séquence d'ouverture ou de fermeture des capotages 13.
De la même manière, un utilisateur souhaitant commander l'ouverture radiale des demi parties 41 de l'inverseur de poussée 3 pour réaliser une opération de maintenance sur la partie du turboréacteur 2 entourée par ledit inverseur de poussée 3 procédera de la façon suivante. Tout d'abord l'utilisateur appuie sur le bouton 39 de type homme-mort affecté à
l'ouverture radiale des demi parties 41 Ce faisant, il active l'entrée de commande 18 correspondante qui déclenche l'exécution une séquence de fonctionnement adaptée implémentée sur la carte électronique dédiée à
l'ouverture et à la fermeture radiale des demi parties 41 et qui est située dans le module électronique 15a. L'exécution de cette séquence commande et régule la puissance délivrée au moteur électrique 35 activant les vérins 12.
Une fois l'opération de maintenance terminée, l'utilisateur commande la fermeture des demi parties 41 de l'inverseur de poussée 3 en appuyant sur le bouton 40 homme-mort correspondant qui active l'entrée de commande 19. De la même manière, il déclenche ainsi l'exécution de la séquence de fonctionnement correspondant à la fermeture des demi partie 41 qui est implémentée sur la carte électronique dédiée.
Comme précédemment, l'actionnement radial des demi parties 41 ne doit intervenir que lorsque le turboréacteur 2 est à l'arrêt. Avant d'activer la séquence de fonctionnement appropriée, le fonctionnement du turboréacteur 2 est testé grâce à une entrée d'information spécifique et le cas échéant l'exécution d'une séquence d'ouverture ou de fermeture des demi parties 41 est empêchée. Il convient de noter que de manière général il est également nécessaire d'ouvrir les capots mobiles 4 avant de pouvoir soulever radialement les demi parties 41.
Les capots mobiles 4 sont actionnés par les vérins 8a, 8b. Ce mouvement est commandé par le pilote de l'avion depuis la cabine de pilotage.
5 Ce dernier actionne des commandes correspondantes sur le tableau de bord, commandes qui sont retransmises au FADEC 22 puis au module électronique 15a par les entrées de commande 20 ou 21, selon que le pilote commande respectivement une ouverture ou une fermeture des capots mobiles 4.
L'activation de l'entrée de commande 20, 21 déclenche l'exécution
10 d'une séquence de fonctionnement appropriée sur la carte électronique disposée dans le module électronique 15a et dédié à l'actionnement des capots mobiles 4 d'inversion de poussée. La collecte d'informations de fonctionnement du turboréacteur 2 via les entrées d'informations 23 permet d'adapter la séquence de fonctionnement en fonction de divers paramètres du turboréacteur 2 tels que, par exemple, son régime de fonctionnement.
II convient de rappeler que l'actionnement des capotages 13 et des demi parties 41 de l'inverseur de poussée 3, n'intervient qu'au sol lorsque le turboréacteur est à l'arrêt. La puissance électrique totale maximale nécessaire est celle nécessaire pour actionner les vérins 8a, 8b, 12, 14 soumis aux efforts les plus intenses, c'est-à-dire les vérins 8a, 8b actionnant les capots mobiles 4 lors d'une inversion de poussée. Par conséquent le module d'alimentation 15b sera dimensionné pour pouvoir délivrer une puissance électrique maximale suffisante pour actionner les capots mobiles 4 en mode inversion de poussée, cette puissance étant suffisante pour assurer l'ouverture des capotages 13 et des demi parties 41 lors d'une opération de maintenance lorsque l'avion est à
l'arrêt. Par conséquent, il n'est pas nécessaire de surdimensionner le module de puissance 15b par rapport à un module de puissance existant.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec des exemples particuliers de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. Il convient notamment de noter que la présente invention n'est pas limitée aux dispositifs assurant les fonctions d'inversion de poussée et de maintenance assurées par les organes de manoruvre électromécanique mais peut également concerner toute autre fonction commandée électriquement et intégrée à une nacelle de turboréacteur.
II convient de rappeler que l'actionnement des capotages 13 et des demi parties 41 de l'inverseur de poussée 3, n'intervient qu'au sol lorsque le turboréacteur est à l'arrêt. La puissance électrique totale maximale nécessaire est celle nécessaire pour actionner les vérins 8a, 8b, 12, 14 soumis aux efforts les plus intenses, c'est-à-dire les vérins 8a, 8b actionnant les capots mobiles 4 lors d'une inversion de poussée. Par conséquent le module d'alimentation 15b sera dimensionné pour pouvoir délivrer une puissance électrique maximale suffisante pour actionner les capots mobiles 4 en mode inversion de poussée, cette puissance étant suffisante pour assurer l'ouverture des capotages 13 et des demi parties 41 lors d'une opération de maintenance lorsque l'avion est à
l'arrêt. Par conséquent, il n'est pas nécessaire de surdimensionner le module de puissance 15b par rapport à un module de puissance existant.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec des exemples particuliers de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. Il convient notamment de noter que la présente invention n'est pas limitée aux dispositifs assurant les fonctions d'inversion de poussée et de maintenance assurées par les organes de manoruvre électromécanique mais peut également concerner toute autre fonction commandée électriquement et intégrée à une nacelle de turboréacteur.
Claims (11)
1. Système de commande électrique destiné à équiper une nacelle (1) de turboréacteur (2) comportant une pluralité d'organes de manoeuvre électromécaniques (8a, 8b, 12, 14) équipant une pluralité de dispositifs d'actionnement annexes au turboréacteur, caractérisé en ce que le système de commande comprend un boîtier électronique de commande (15) comportant une pluralité d'entrées de commande (16 à 21) destinées à être connectées à
des organes de commande (37 à 40), et une pluralité de sorties (25 à 27) connectées aux organes de manoeuvre électromécaniques des dispositifs d'actionnement annexes, ledit boîtier de commande étant apte à traduire chaque commande reçue en une séquence de fonctionnement d'au moins un organe de man uvre électromécanique correspondant.
des organes de commande (37 à 40), et une pluralité de sorties (25 à 27) connectées aux organes de manoeuvre électromécaniques des dispositifs d'actionnement annexes, ledit boîtier de commande étant apte à traduire chaque commande reçue en une séquence de fonctionnement d'au moins un organe de man uvre électromécanique correspondant.
2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le boîtier électronique de commande (15) possède au moins une entrée d'état (32, 33) destinée à recevoir des informations de position depuis au moins un capteur (31, 32) associé à au moins un organe de manoeuvre électromécanique (8a, 8b, 12, 14).
3. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le boîtier électronique de commande (15) possède des moyens (23) aptes à recevoir et/ou transmettre des informations d'état depuis et/ou vers un système de contrôle (22) du turboréacteur.
4. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le boîtier électronique de commande (15) comprend au moins un emplacement destiné à recevoir une carte électronique de commande dédiée au pilotage d'au moins un dispositif d'actionnement annexe.
5. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le boîtier électronique de commande (15) comprend des entrées de commande (16 à 19) dédiées à
l'actionnement de dispositifs d'actionnement annexes de maintenance, et destinées à être activées par des boutons (37 à 40) de type homme-mort .
l'actionnement de dispositifs d'actionnement annexes de maintenance, et destinées à être activées par des boutons (37 à 40) de type homme-mort .
6. Système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le boîtier électronique de commande (15) comprend, d'une part, au moins un module de puissance (15b), et d'autre part, au moins un module électronique (15a) de commande.
7. Nacelle (1) destinée à équiper un turboréacteur (2) et comprenant au moins un capotage (13) mobile destiné à permettre des opérations de maintenance du turboréacteur et au moins un inverseur de poussée (3) comprenant au moins un capot mobile (4), le capotage de maintenance et le capot mobile étant chacun conçus de façon à être actionnés par au moins un dispositif d'actionnement équipé d'au moins un organe de manoeuvre électromécanique (8a, 8b, 14), caractérisée en ce qu'elle est équipée d'un système de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 apte notamment à centraliser les opérations de commande et l'exécution de séquences de fonctionnement des dispositifs d'actionnement propres au capotage de maintenance et au capot mobile.
8. Nacelle (1) selon la revendication 7, caractérisée en ce que les organes de manoeuvre électromécaniques (12, 14) équipant des dispositifs d'actionnement destinés à des fonctions de maintenance sont actionnés à
partir d'au moins un bouton (37 à 40) de type homme-mort relié au système de commande.
partir d'au moins un bouton (37 à 40) de type homme-mort relié au système de commande.
9. Nacelle (1) selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisée en ce que le boîtier électronique de commande (15) du système de commande est fixé dans un cadre avant (9) de l'inverseur de poussée (3).
10. Nacelle (1) selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisée en ce que le boîtier électronique de commande (15) se décompose en au moins deux ensembles (15a, 15b) connectés l'un à l'autre.
11. Aéronef caractérisé en ce qu'il est équipé d'une pluralité de turboréacteurs (2) logés chacun dans une nacelle (1) selon l'une quelconque des revendications 7 à 10.
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| FR2920200B1 (fr) * | 2007-08-20 | 2013-10-04 | Aircelle Sa | Procede et systeme de commande d'au moins un actionneur de capots d'un inverseur de poussee pour turboreacteur |
| FR2922959B1 (fr) * | 2007-10-31 | 2009-12-04 | Airbus France | Systeme de controle et procede de controle. |
| FR2927310B1 (fr) * | 2008-02-13 | 2010-07-30 | Aircelle Sa | Systeme de commande pour nacelle de turboreacteur |
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| FR2928681B1 (fr) * | 2008-03-14 | 2013-11-22 | Aircelle Sa | Systeme d'actionnement et de controle d'un capot mobile de nacelle de turboreacteur |
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