CA2491648C - Process and device used to measure weight applied to the ground by at least one axle - Google Patents

Abstract

A bridge including a deck (1) where an extremity comprising a first support line rests on a shoulder (3) of an abutment (4) using two extremity supports (2d) and (2g). Vertical dimensional variation detectors (11d, 11g) are associated to the supports (2d, 2g). When a vehicle (6d) crosses the extremity of the deck (1), a sudden variation of the vertical dimension to which the supports (2d, 2g) are subjected, is detected when each axle (21, 22, 23, 24, 25) of the vehicle approaches the extremity of the deck. These sudden variations are analysed to produce a measurement of the weight transmitted to the ground for each of the axles. The sum of these weights supplies a measurement of the total weight of the vehicle. In the event that a predetermined limit is exceeded, alarms and/or actions are triggered. Used to ensure compliance of maximum allowed weight restrictions with simple, economical and systematic control for vehicles crossing a bridge or more generally using a specific itinerary.

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF POUR MESURER LE POIDS
APPLIQUÉ AU SOL PAR AU MOINS UN ESSIEU
Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé pour mesurer le poids appliqué au sol par au moins un essieu de véhicule. La présente invention concerne également un dispositif de mesure du poids appliqué au sol par au moins un essieu de véhicule.
Contexte de l'invention Les puissances croissantes des véhicules routiers utilitaires permettent à des véhicules de plus en plus lourdement chargés de circuler d'une manière apparemment normale sur le réseau routier. Il s'ensuit une sollicitation croissante de l'infrastructure routière, et un risque de vieillissement accéléré ou même de rupture de certains équipements. Les ponts sont particulièrement exposés à ce type de risque.
Les autorités pratiquent actuellement des contrôles consistant à installer par exemple sur une aire de stationnement une bascule sur laquelle on peut faire passer à très basse vitesse des véhicules interceptés par la police routière parmi la circulation. Ce procédé
donne des résultats précis mais sa mise en place pour une série de contrôles est fastidieuse. Pour un transporteur routier, les risques d'être intercepté en cas de circulation en surcharge sont extrêmement faibles. La protection de l'infrastructure routière n'est donc pas assurée.
On a encore imaginé d'installer des éléments de chaussée spéciaux qui seraient sensibles à la contrainte résultant du passage d'un essieu. Même en imposant un ralentissement des véhicules, les résultats obtenus ont été extrêmement imprécis car la déformation complexe d'un élément de chaussée est traduite par des jauges de METHOD AND DEVICE FOR MEASURING WEIGHT
APPLIED TO THE FLOOR BY AT LEAST ONE AXLE
Field of the invention The present invention relates to a method for measuring weight applied to the ground by at least one vehicle axle. The current The invention also relates to a device for measuring the weight applied to the ground by at least one vehicle axle.
Context of the invention The growing powers of commercial road vehicles allow more and more heavily loaded vehicles to circulating in an apparently normal way on the road network. he there is a growing demand for road infrastructure, and a risk of accelerated aging or even breakage of some equipment. Bridges are particularly exposed to this type of risk.
Authorities currently carry out substantial checks to install for example on a parking area a rocker on which vehicles can be moved at very low speed intercepted by the traffic police among the traffic. This process gives accurate results but setting it up for a series of checks is tedious. For a motor carrier, the risks to be intercepted in case of overload traffic are extremely weak. Protection of road infrastructure is not assured.
We still imagined installing pavement elements which would be sensitive to the constraint resulting from the an axle. Even by imposing a slowing down of vehicles, The results obtained were extremely imprecise because the deformation complex of a pavement element is translated by gauges of

2 contraintes en un signal en forme de dôme qui est très difficile à
interpréter en termes de charge appliquée.
Le but de l'invention est de proposer un procédé et/ou un dispositif qui facilite considérablement le contrôle du poids des véhicules routiers, et le cas échéant le déclenchement de mesures appropriées en cas de dépassement d'une limite autorisée.
Résumé de l'invention Suivant un premier aspect, l'invention vise un procédé pour mesurer un poids appliqué au sol par au moins un essieu d'un véhicule passant sur un pont qui comprend un tablier supporté par une première structure d'appui qui supporte le tablier en-dessous d'une ligne d'appui extrême matérialisée par une extrémité du tablier et une deuxième structure d'appui qui est séparée de la première structure d'appui d'une distance qui est au moins égale à
la longueur du véhicule circulant le long du pont, le procédé
comprenant : détection d'une brusque variation dimensionnelle subie par une dimension verticale de la première structure d'appui, la brusque variation étant produite lorsqu'un essieu franchit la ligne d'appui extrême dans le cours de la circulation routière ; et conversion de l'amplitude de la brusque variation en une mesure du poids appliqué au sol par l'essieu.
Lorsqu'un essieu de véhicule aborde la première ligne d'appui d'un pont, le poids que l'essieu applique au sol est soudainement transféré d'un massif essentiellement rigide et fixe à un tablier du pont. Lorsque l'essieu franchit la dernière ligne d'appui, le poids qu'il applique au sol est soudainement transféré d'un tablier (le même que précédemment ou un autre) à un massif essentiellement rigide et fixe.
On doit donc comprendre la notion de lignes d'appui extrêmes du pont comme désignant les deux lignes horizontales transversales de la chaussée entre lesquelles le poids appliqué par 2 constraints in a domed signal that is very difficult to interpret in terms of applied load.
The object of the invention is to propose a method and / or a device which greatly facilitates the control of the weight of road vehicles and, where appropriate, the initiation of appropriate when an authorized limit is exceeded.
Summary of the invention According to a first aspect, the invention aims at a method for measure a weight applied to the ground by at least one axle of a vehicle passing over a deck that includes an apron supported by a first support structure that supports the apron below an extreme support line materialized by one end of the apron and a second support structure that is separated from the first support structure of a distance that is at least equal to the length of the vehicle traveling along the bridge, the process comprising: detection of a sudden dimensional change undergone by a vertical dimension of the first support structure, the abrupt variation being produced when an axle crosses the line extreme support in the course of road traffic; and conversion of the amplitude of the sudden variation into a measurement of weight applied to the ground by the axle.
When a vehicle axle approaches the first support line of a bridge, the weight that the axle applies to the ground is suddenly transferred from an essentially rigid and fixed mass to an apron of bridge. When the axle crosses the last line of support, the weight that it applies to the ground is suddenly transferred from an apron (the same as before or another) to a mass rigid and fixed.
We must therefore understand the notion of support lines extremes of the bridge as designating the two horizontal lines crossings of the roadway between which the weight applied by

3 les essieux est transféré à la structure du pont, qui peut se déformer par rapport aux massifs entre lesquels s'étend le pont.
Suivant l'invention, on exploite la brusque variation dimensionnelle subie par la structure sous-jacente à l'extrémité du tablier du pont lorsqu'un essieu de véhicule prend appui sur cette extrémité correspondant à la première ligne d'appui du pont, ou, dans l'autre sens de circulation, lorsqu'un essieu de véhicule décharge le tablier du pont lorsqu'il dépasse la dernière ligne d'appui du pont.
Il a été trouvé selon l'invention qu'on disposait ainsi d'une indication remarquablement pure de la charge que représente l'essieu en question. Le tablier sert d'organe de transmission directe entre l'essieu et l'infrastructure soutenant l'extrémité du tablier.
Suivant l'invention, on traduit directement une variation dimensionnelle en une mesure de charge appliquée. Ceci se distingue de l'art antérieur où on a voulu mesurer une répartition de contrainte dans l'espace et dans le temps pour tenter d'en déduire une valeur de charge appliquée.
Le procédé selon l'invention ne nécessite pas de faire ralentir les véhicules. Il peut donc être constamment opérationnel. Par conséquent, si par exemple la présence du système de mesure est annoncée en amont du pont, le pont ne sera vraisemblablement plus ou pratiquement plus franchi par des véhicules surchargés et/ou dépassant le tonnage limite pour lequel le pont en question est autorisé à la circulation.
Pour détecter la brusque variation de dimension verticale, on détecte de préférence une variation de la dimension verticale d'un appui interposé entre le tablier du pont et une culée de pont soutenant ladite extrémité du tablier.
On peut également détecter une variation de dimension verticale d'un support de pont, en particulier une culée de pont, soutenant l'extrémité du tablier.
Lorsque les appuis sont de type relativement souple, par exemple en néoprène, la sensibilité peut être suffisante si l'on 3 the axles is transferred to the bridge structure, which can be deform with respect to the massifs between which the bridge extends.
According to the invention, the sudden variation is exploited dimensionality experienced by the underlying structure at the end of the bridge deck when a vehicle axle builds on this end corresponding to the first support line of the bridge, or, in the other direction of traffic, when a vehicle axle unload deck deck when it passes the last line bridge support.
It was found according to the invention that there was thus a remarkably pure indication of axle load in question. The apron acts as a direct transmission the axle and the infrastructure supporting the end of the deck.
According to the invention, a variation is directly translated dimensional in an applied load measurement. This stands out of the prior art where it was desired to measure a distribution of constraint in space and time to try to infer a charge value applied.
The method according to the invention does not require to slow down the vehicles. It can therefore be constantly operational. By therefore, if for example the presence of the measuring system is announced upstream of the bridge, the bridge is unlikely to be practically more crossed by overloaded vehicles and / or exceeding the limit tonnage for which the bridge in question is authorized to traffic.
To detect the sudden change in vertical dimension, preferably detects a variation in the vertical dimension of a support interposed between the deck of the bridge and a bridge abutment supporting said end of the apron.
One can also detect a variation of vertical dimension of a bridge support, in particular a bridge abutment, supporting the end of the apron.
When the supports are of relatively flexible type, by example in neoprene, the sensitivity can be sufficient if one

4 détecte simplement la variation de dimension verticale de l'appui.
Par contre, dans le cas d'appuis relativement raides, tels que métalliques, la diminution de hauteur de l'appui lors du passage d'un essieu même lourdement chargé peut être très petite. On préfère alors selon l'invention détecter la variation de dimension verticale le long de la hauteur du support de pont, par exemple sur quelques mètres de hauteur en dessous du tablier. La détection peut englober à la fois l'appui et une partie de la hauteur du support de pont tel que la culée.
Le procédé est particulièrement avantageux si pour détecter la variation dimensionnelle on utilise un mode de détection à
apparition et transmission instantanées sans temps mort, d'un signal de détection entre le site de détection à l'extrémité du tablier et le site de traitement. Un tel mode de détection est de préférence du type utilisant l'altération d'un signal lumineux. On envisage en particulier des détecteurs à fibres optiques qui exploitent la particularité qu'ont les fibres optiques d'atténuer la lumière transmise lorsqu'elles sont étirées. Le EP-B 0264 622 décrit un tel détecteur pouvant mesurer une variation d'écartement entre deux points éloignés de par exemple plusieurs mètres. Le EP-B-0649 000 décrit un tel détecteur très robuste à l'égard des sollicitations en fatigue et capable de détecter de très faibles variations dimensionnelles entre deux points pouvant être relativement rapprochés, en transformant les variations dimensionnelles en variations de courbure de la fibre optique.
Dans ce genre de détecteur, une puissance lumineuse constante est appliquée à une extrémité de la fibre et la puissance lumineuse reçue à l'autre extrémité constitue un signal d'entrée indiquant en temps réel et sans délai les variations dimensionnelles subies par le détecteur.
Ainsi, selon l'invention, l'extrémité de tablier subit immédiatement et directement la variation de charge due au passage d'un essieu sur la première ou la dernière ligne d'appui correspondante, et la variation dimensionnelle immédiate qui en résulte est immédiatement transformée en signal d'entrée pour un traitement d'élaboration de signaux de mesure et/ou de signaux de commande et d'action appropriés, notamment en cas de dépassement des limites autorisées. En outre cette absence de temps mort entre 4 simply detects the vertical dimension variation of the support.
On the other hand, in the case of relatively stiff supports, such as metal, the decrease of height of the support during the passage even a heavily loaded axle can be very small. We prefer then according to the invention detect the variation of vertical dimension along the height of the bridge support, for example on a few meters high below the deck. Detection can encompass both the support and a part of the height of the bridge support such than the abutment.
The method is particularly advantageous if to detect the dimensional variation a detection mode is used at Instant appearance and transmission without dead time, a signal between the detection site at the end of the apron and the treatment site. Such a detection mode is preferably type using the alteration of a light signal. It is envisaged particular optical fiber detectors that exploit the peculiarity that optical fibers have to attenuate light transmitted when they are stretched. EP-B 0264 622 describes such detector capable of measuring a gap variation between two distant points of eg several meters. EP-B-0649 000 describes such a very robust detector with regard to the stresses in fatigue and able to detect very small variations between two points that can be relatively close together, by transforming dimensional variations into Curvature variations of the optical fiber.
In this kind of detector, a constant light output is applied to one end of the fiber and the light power received at the other end constitutes an input signal indicating in real time and without delay the dimensional variations experienced by the detector.
Thus, according to the invention, the apron end undergoes immediately and directly the change in load due to the passage an axle on the first or the last support line corresponding, and the immediate dimensional variation which in result is immediately transformed into an input signal for a processing of measurement signals and / or appropriate command and action, particularly in the event of allowed limits. In addition, there is no dead time between

5 l'événement et sa conséquence en termes de détection élimine automatiquement l'influence des effets parasites, notamment ceux dus à la déformation éventuelle du tablier et à son inertie.
On peut ainsi effectuer des enregistrements faisant correspondre avec une grande précision les variations dimensionnelles subies par le pont à ladite extrémité d'une part et l'échelle des temps d'autre part. Il est prévu par ailleurs, selon l'invention, de collecter un enregistrement vidéo pour la circulation des véhicules sur ladite extrémité du pont, avec une échelle des temps utilisant la même horloge que celle associée à
l'enregistrement précité des variations dimensionnelles. Il est donc possible, en cas de doute ou de contestation, de vérifier quel véhicule a provoqué un train déterminé de brusques variations dimensionnelles, et de déterminer si, pendant cette durée, un phénomène particulier a pu perturber la mesure.
Notamment lorsque le tablier repose sur le support par au moins deux appuis, il est avantageux de détecter la variation dimensionnelle en au moins deux points différents de la largeur de l'extrémité du tablier, chaque point étant de préférence adjacent à
l'un des appuis.
De manière particulièrement préférée, on détecte la variation dimensionnelle en associant un déflectomètre à chaque appui de l'extrémité du tablier.
Pour une chaussée à deux voies de circulation, la répartition de la variation dimensionnelle sur l'un et l'autre appuis indique sur quelle voie circule le véhicule dont l'essieu produit la variation dimensionnelle. Deux véhicules roulant sensiblement côte à
côte peuvent être distingués d'après cette répartition. Un essieu d'un véhicule déterminé produit une variation simultanée sur les 5 the event and its consequence in terms of detection eliminates automatically the influence of parasitic effects, especially those the possible deformation of the deck and its inertia.
This allows recordings to be made match with great precision the variations dimensional dimensions experienced by the bridge at the said end on the one the time scale on the other hand. It is also planned, according to the invention, to collect a video recording for the traffic on the said end of the bridge, with a time scale using the same clock as that associated with the aforementioned recording of dimensional variations. It is therefore possible, in case of doubt or dispute, to check vehicle provoked a determined train of sudden variations dimensions, and to determine whether, during this period, a particular phenomenon may have disturbed the measurement.
Especially when the deck rests on the support by at least two supports, it is advantageous to detect the variation dimensional in at least two different points of the width of the end of the apron, each point preferably being adjacent to one of the supports.
In a particularly preferred manner, the variation is detected by associating a deflectometer with each support of the end of the apron.
For a carriageway with two lanes of traffic, the distribution dimensional variation on both supports indicates on which lane the vehicle whose axle produces the dimensional variation. Two vehicles running roughly coast to coast can be distinguished from this distribution. An axle of a specific vehicle produces a simultaneous variation on the

6 deux appuis mais avec une répartition qui est caractéristique de la voie le long de laquelle circule cet essieu.
On peut calculer de manière très simple le poids appliqué par l'essieu d'après la raideur élastique de chaque appui et la déformation verticale de chaque appui. En pratique, on a de préférence recours à des courbes d'étalonnage ou lois de correspondance qui donnent la charge appliquée en fonction du signal de détection généré par la déformation verticale correspondante de l'appui. De telles lois de correspondance sont établies préalablement à la mise en service du dispositif. Elles permettent notamment de prendre en compte les effets dynamiques qui peuvent avoir pour conséquence que la déformation subie par un appui lors du passage d'un essieu en mouvement peut être plus grande ou moins grande que la déformation qui serait due à un poids égal, mais immobile sur l'extrémité du tablier. Elles permettent également de prendre en compte une éventuelle hyperstaticité du tablier sur ses appuis.
Il peut être prévu des lois de correspondance différentes pour des vitesses de passage différentes. Dans ce cas, le procédé prévoit une évaluation de la vitesse de circulation de l'essieu ayant produit la brusque variation dimensionnelle. On peut évaluer la vitesse d'après la durée qui sépare les brusques variations dimensionnelles successives dues au passage d'un véhicule, ou encore par un moyen de mesure de vitesse, par exemple à effet doppler placé
au-dessus de la chaussée, ou encore d'après la pente de la variation dimensionnelle à partir du niveau haut du saut correspondant à la brusque variation dimensionnelle considérée comme correspondant au passage d'un essieu. En effet, lors de la brusque variation dimensionnelle, le niveau haut correspond à la présence de l'essieu sur le tablier et le niveau bas à son absence. A partir du niveau haut, l'essieu s'éloigne de l'extrémité vers le centre du tablier et la contrainte sur l'appui diminue à une vitesse (pente du chronogramme du signal de détection de la déformation) qui est fonction de la vitesse de déplacement du véhicule. Dans l'autre sens 6 two supports but with a distribution that is characteristic of the track along which this axle runs.
We can calculate in a very simple way the weight applied by the axle according to the elastic stiffness of each support and the vertical deformation of each support. In practice, we have preference is given to calibration curves or correspondence that give the applied load according to the signal detection generated by the corresponding vertical deformation of support. Such correspondence laws are established prior to commissioning the device. They allow in particular to take into account the dynamic effects that may have the consequence that the deformation experienced by a support during the moving axle may be larger or smaller large than the deformation that would be due to equal weight but motionless on the end of the apron. They also allow take into account a possible hyperstaticity of the apron on its support.
Different laws of correspondence may be provided for different speeds of passage. In this case, the method provides an assessment of the speed of circulation of the axle produces abrupt dimensional variation. We can evaluate the speed according to the time that separates sudden changes successive dimensions due to the passage of a vehicle, or by a speed measuring means, for example doppler effect placed above the roadway, or according to the slope of the variation dimensionally from the high level of the jump corresponding to the abrupt dimensional change considered to correspond to the passage of an axle. Indeed, during the sudden change dimensional, the high level corresponds to the presence of the axle on the apron and the low level at his absence. From the level high, the axle moves away from the end towards the center of the deck and the stress on the support decreases at a speed (slope of timing of the deformation detection signal) which is depending on the speed of movement of the vehicle. In the other direction

7 de circulation, la contrainte augmente jusqu'à ce que l'essieu atteigne l'extrémité du tablier (dernière ligne d'appui), instant auquel la contrainte due à cet essieu disparaît brusquement.
En fonction de la vitesse déterminée pour le véhicule, ou de la gamme de vitesse dans laquelle se situe la vitesse du véhicule, on choisit la loi de correspondance appropriée pour faire correspondre un poids d'essieu mesuré à une brusque variation dimensionnelle détectée.
Dans certains cas, la loi de correspondance réelle entre la brusque variation dimensionnelle et le poids de l'essieu peut dériver dans le temps. Par exemple, des appuis néoprène peuvent devenir moins élastiques. Il peut également arriver que le joint de chaussée entre l'extrémité du tablier et la chaussée sur terre ferme se détériore avec le temps, ce qui peut modifier l'effet dynamique lors du passage de l'essieu. La courbe de réponse des détecteurs peut elle-même dériver dans le temps. Il est prévu selon l'invention de tenir, de préférence automatiquement, au moins une statistique sur les évaluations de poids effectuées. Si par exemple le poids moyen relevé présente par rapport à une valeur de consigne préétablie un écart dépassant une valeur prédéterminée, on en déduit qu'un réétalonnage est nécessaire. Un tel réétalonnage peut être effectué automatiquement en fonction de l'écart relevé et du sens de cet écart.
Dans une version préférée du procédé selon l'invention, on identifie les trains de variations dimensionnelles qui sont causées par les essieux successifs d'un même véhicule.
On peut ainsi calculer le poids total d'un véhicule en additionnant les poids appliqués au sol par ses différents essieux.
Suivant un autre aspect, l'invention vise un dispositif de mesure du poids appliqué au sol par au moins un essieu d'un véhicule passant sur un pont qui comprend un tablier supporté par une première structure d'appui qui supporte le tablier en-dessous d'une ligne d'appui extrême matérialisée par une extrémité du tablier et une deuxième structure d'appui qui est séparée de la première 7 of circulation, the stress increases until the axle reaches the end of the apron (last line of support), instant the stress due to this axle disappears suddenly.
Depending on the speed determined for the vehicle, or the range of speed in which the speed of the vehicle is located, choose the appropriate matching law to match an axle weight measured at a sudden dimensional change detected.
In some cases, the law of actual correspondence between the abrupt dimensional variation and the weight of the axle can to drift in time. For example, neoprene supports can become less elastic. It can also happen that the seal of roadway between the end of the deck and the pavement on firm ground deteriorates over time, which can change the dynamic effect when passing the axle. The response curve of the detectors can itself drift in time. It is provided according to the invention to hold, preferably automatically, at least one statistic on the weight evaluations performed. If for example the weight average reading present compared to a set value pre-established a deviation exceeding a predetermined value, we deduce that a recalibration is necessary. Such a recalibration can be performed automatically according to the difference noted and the direction of this gap.
In a preferred version of the process according to the invention, identifies the trains of dimensional variations that are caused by the successive axles of the same vehicle.
It is thus possible to calculate the total weight of a vehicle in adding the weights applied to the ground by its different axles.
In another aspect, the invention provides a device for measuring the weight applied to the ground by at least one axle of a vehicle passing on a bridge that includes an apron supported by a first support structure that supports the apron below a extreme support line materialized by one end of the apron and a second support structure that is separate from the first

8 structure d'appui d'une distance qui est au moins égale à la longueur du véhicule circulant le long du pont, le dispositif comprenant : des moyens d'entrée pour recevoir au moins un signal d'entrée représentatif d'une variation dimensionnelle d'une dimension verticale de la première structure d'appui en fonction du temps ; et des moyens de traitement qui transforment une amplitude d'une variation brusque du signal d'entrée, en au moins une sortie représentative d'un poids appliqué par un essieu de véhicule.
Brève description des dessins D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ci-après, relative à des =
exemples non-limitatifs.
Aux dessins annexés :
- la figure 1 est une vue schématique, partiellement en perspective avec arrachement, montrant une extrémité de pont en train d'être franchie par un véhicule utilitaire ;
- la figure 2 est une vue en élévation du pont de la figure 1, avec illustration d'une partie du dispositif de mesure selon l'invention ;
- la figure 3 est une vue de l'extrémité gauche du pont de la figure 2, dans une variante de réalisation du dispositif ;
- la figure 4 est une vue en coupe transversale de l'extrémité
du pont lors du passage de deux véhicules circulant côte à côte dans le même sens ;
- la figure 5 est un chronogramme du signal de détection de la compression verticale d'appui enregistrée par un détecteur du dispositif selon l'invention dans la situation de la figure 1 ;
- la figure 6 est un chronogramme du signal de détection de la compression verticale après que l'ensemble du véhicule a franchi la première ligne d'appui du pont ;
- la figure 7 est un chronogramme du signal de détection de la compression verticale à l'autre extrémité (dernière ligne d'appui) 8a du tablier après franchissement de cette autre extrémité par le même véhicule ;
- la figure 8 montre, à une échelle de temps plus petite, le chronogramme des trains de variation des signaux de détection produits par trois véhicules ayant successivement franchi la première ligne d'appui d'un pont ;
- la figure 9 est une vue associant les deux chronogrammes relatifs aux signaux de détection des compressions des deux appuis d'une même extrémité du tablier lors du passage simultané de deux véhicules, l'un sur la voie de gauche et l'autre sur la voie de droite, respectivement ; et - la figure 10 est exemple d'un organigramme simplifié pour le traitement des signaux d'entrée et d'élaboration des signaux de commande et de sortie du dispositif.
Description détaillée des réalisations de l'invention Dans l'exemple représenté aux figures 1 et 2, un pont routier comprend un tablier 1 dont la surface supérieure est constituée par une chaussée 9d. Dans l'exemple, on suppose que la chaussée a une largeur correspondant à deux voies de circulation. Toujours à titre de simple exemple, les deux voies sont supposées destinées à un même sens de circulation. On appelle longueur du tablier 1 sa dimension mesurée parallèlement au sens de circulation, et largeur du tablier 1 sa dimension horizontale perpendiculaire au sens de circulation. 8 support structure of a distance that is at least equal to the length of the vehicle traveling along the bridge, the device comprising: input means for receiving at least one signal input representative of a dimensional variation of a vertical dimension of the first support structure as a function of time ; and processing means that transform an amplitude a sudden variation of the input signal, in at least one output representative of a weight applied by a vehicle axle.
Brief description of the drawings Other peculiarities and advantages of the invention will again be apparent from the following description relating to =
non-limiting examples.
In the accompanying drawings:
FIG. 1 is a schematic view, partially in perspective with tearing away, showing a bridge end in being crossed by a commercial vehicle;
FIG. 2 is an elevational view of the bridge of FIG. 1;
with illustration of part of the measuring device according to the invention;
FIG. 3 is a view of the left end of the bridge of the Figure 2, in an alternative embodiment of the device;
FIG. 4 is a cross-sectional view of the end of the bridge when passing two vehicles traveling side by side in the same way ;
FIG. 5 is a timing diagram of the detection signal of the vertical compression of support recorded by a detector of device according to the invention in the situation of Figure 1;
FIG. 6 is a timing diagram of the detection signal of the vertical compression after the entire vehicle has crossed the first support line of the bridge;
FIG. 7 is a timing diagram of the detection signal of the vertical compression at the other end (last support line) 8a apron after crossing this other end by the same vehicle;
- Figure 8 shows, on a smaller time scale, the timing diagram of detection signal variation trains produced by three vehicles successively crossed the first line of support of a bridge;
FIG. 9 is a view associating the two chronograms relating to the detection signals of the compressions of the two supports the same end of the apron during the simultaneous passage of two vehicles, one on the left lane and the other on the lane of right, respectively; and FIG. 10 is an example of a simplified flowchart for the processing of input signals and signal elaboration control and output of the device.
Detailed description of the embodiments of the invention In the example shown in FIGS. 1 and 2, a road bridge includes an apron 1 whose upper surface is constituted by a roadway 9d. In the example, it is assumed that the roadway has a width corresponding to two lanes of traffic. Always as a for a simple example, the two paths are supposed to be destined for the same flow direction. We call apron length 1 its dimension measured parallel to the direction of circulation, and apron width 1 its horizontal dimension perpendicular to the direction of circulation.

9 A chaque extrémité de sa longueur, le tablier 1 repose par deux appuis 2 sur un épaulement 3 de la culée 4 du pont.
L'extrémité du tablier 1 qui est franchie en premier lieu (figure 1 et partie gauche de la figure 2) par un véhicule tel que le véhicule utilitaire 6d, circulant dans le sens prévu, constitue la première ligne d'appui du pont. On appelle plus particulièrement 2d l'appui situé sous cette première extrémité
et à proximité du bord longitudinal droit, relativement au sens de circulation, du tablier 1. On appelle 2g l'appui situé sous cette même extrémité du tablier 1 mais à proximité de son bord longitudinal gauche. L'autre extrémité du tablier 1 (partie droite de la figure 2) constitue la dernière ligne d'appui du pont.
Au-delà des extrémités du tablier 1, la chaussée 9p du tablier 1 se poursuit par une chaussée 9av avant le pont et par une chaussée 9ap après le pont, les chaussées 9av,9p et 9ap constituant ensemble la chaussée 9 .
Conformément à l'invention, on a installé entre la sous-face du tablier 1 et l'épaulement 3, le long de chaque appui 2, un détecteur respectif 11. On appelle plus particulièrement lld le détecteur associé à l'appui 2d, et on appelle llg le détecteur associé à l'appui 2g (figure 1). Chaque détecteur 11 est par exemple conforme au EP 0 649 000, et en particulier d'un type transformant une variation dimensionnelle en une modulation de la puissance lumineuse restituée par une fibre optique. Les détecteurs 11 sont installés de manière à détecter les variations subies par la dimension verticale des appuis 2 auxquels ils sont respectivement associés.
Dans la variante représentée à la figure 3, qui concerne plus particulièrement le cas d'appuis 2 présentant une grande raideur, le détecteur 11 est une corde optique précontrainte à
l'extension, par exemple suivant le EP 0 264 622, disposée verticalement sur quelques mètres de hauteur entre un ancrage 12 à la sous-face du tablier 1 et un ancrage 13 dans la face frontale de la culée 4 du pont. Avec ce montage, la déformation en compression verticale détectée englobe la compression de l'appui 2 et la compression de la culée entre l'épaulement 3 et un plan horizontal passant par l'ancrage 13. Une augmentation de la compression verticale produit une réduction de la pré-contrainte d'extension de la fibre optique et donc une augmentation de la puissance lumineuse restituée par la fibre 5 optique.
Le dispositif selon l'invention, comprend une unité de traitement 14 comportant des entrées 16 pour recevoir les signaux en provenance des détecteurs tels que 11d, llg, et une ou plusieurs sorties 17 raccordées à un écran vidéo 18 9 At each end of its length, the apron 1 rests by two supports 2 on a shoulder 3 of the abutment 4 of the bridge.
The end of apron 1 which is crossed in the first place (Figure 1 and left part of Figure 2) by a vehicle such that the commercial vehicle 6d, traveling in the intended direction, is the first support line of the bridge. We call more particularly 2d the support located under this first end and near the right longitudinal edge, relatively to the sense of circulation, apron 1. We call 2g the support located under this same end of the apron 1 but close to its edge left longitudinal. The other end of apron 1 (part right of Figure 2) is the last line of bridge.
Beyond the ends of the apron 1, the roadway 9p of apron 1 continues with a pavement 9av before the bridge and by a 9ap roadway after the bridge, 9av, 9p and 9ap roadways together forming the roadway 9.
In accordance with the invention, there is installed between face of the apron 1 and the shoulder 3, along each support 2, a respective detector 11. We call more particularly lld the detector associated with support 2d, and we call llg the detector associated with support 2g (Figure 1). Each detector 11 is for example in accordance with EP 0 649 000, and in particular of a type transforming a dimensional variation into a modulation of the luminous power restored by a fiber optical. The detectors 11 are installed so as to detect the variations experienced by the vertical dimension of the supports 2 to which they are respectively associated.
In the variant shown in FIG.
more particularly the case of supports 2 having a large stiffness, the detector 11 is a prestressed optical cord to extension, for example according to EP 0 264 622, arranged vertically on a few meters high between an anchor 12 at the underside of the apron 1 and an anchor 13 in the face frontal of abutment 4 of the bridge. With this assembly, the deformation in detected vertical compression encompasses the compression of the support 2 and the compression of the abutment between the shoulder 3 and a horizontal plane passing through the anchorage 13. An increase vertical compression produces a reduction in extension constraint of the optical fiber and therefore a increase of the luminous power restored by the fiber 5 optical.
The device according to the invention comprises a unit of processing 14 having inputs 16 to receive the signals from detectors such as 11d, 11g, and a or several outputs 17 connected to a video screen 18

10 d'affichage de mesure, à un appareil photographique avec flash 19 pour la prise de vue des véhicules en infraction, ou autres encore, tels que alarme sonore ou visuelle, fermeture automatique de barrière, etc.
L'unité de traitement 14 comprend des moyens pour élaborer à partir des signaux reçus sur les entrées 16 un ou plusieurs signaux sur la sortie 17 qui sont représentatifs des poids transmis à la chaussée par les véhicules franchissant l'extrémité du pont.
La figure 5 est un chronogramme des signaux représentatifs des variations dimensionnelles enregistrées par l'un des détecteurs lld ou 11g, par exemple le détecteur 11d, dans la situation représentée à la figure 1.
On a appelé t1 l'instant où les roues de l'essieu avant 21 du véhicule 6d ont franchi la première ligne d'appui pour venir reposer sur le tablier 1. On suppose qu'avant l'instant t1 la compression relevée était nulle, c'est à dire qu'on prend comme origine des déformations l'état de compression de l'appui 2 du tablier 1 sous le poids du tablier 1 lorsque aucun véhicule ne se trouve sur le tablier 1.
A la prise d'appui de l'essieu 21 celui-ci provoque une brusque variation dimensionnelle désignée par BV1. En théorie, cette variation de déformation est égale à :
Q.PE21 / K
expression dans laquelle :
Q est un facteur, compris entre 0 et 1, représentant la fraction du poids de l'essieu qui porte sur l'appui considéré ; 10 measurement display, to a camera with flash 19 for the shooting of vehicles in violation, or other still, such as audible or visual alarm, closing automatic barrier, etc.
The processing unit 14 comprises means for elaborate from the signals received on the inputs 16 one or several signals on the output 17 which are representative of weight transmitted to the roadway by crossing vehicles the end of the bridge.
Figure 5 is a timing diagram of the signals representative of the dimensional variations recorded by one of the detectors 11d or 11g, for example the detector 11d, in the situation shown in Figure 1.
T1 was called the moment when the wheels of the front axle 21 of vehicle 6d have crossed the first line of support for come to rest on the apron 1. It is assumed that before the moment t1 the compression noted was zero, ie we take as the origin of the deformations the state of compression of the support 2 of the apron 1 under the weight of the apron 1 when no vehicle is on deck 1.
At the support of the axle 21 it causes a sudden dimensional change designated by BV1. In theory, this variation of deformation is equal to:
Q.PE21 / K
expression in which:
Q is a factor, between 0 and 1, representing the fraction of the weight of the axle bearing on the support considered;

11 PE21 est le poids du véhicule qui est transmis au sol par l'essieu 21 ; et K est la constante élastique de l'appui 2 considéré.
Si l'on mesure simultanément les variations de déformation des deux appuis 2d et 2g, on peut faire la somme de ces deux déformations et considérer qu'alors la déformation totale est égale à :
PE2i / K
Connaissant K d'une part, et connaissant d'autre part la loi de correspondance entre les niveaux au signal et les niveaux de déformation des appuis, cette formule permet de déterminer directement le poids Pul d'une manière théorique.
Les calculs ci-dessus supposent que le tablier 1 s'appuie de façon isostatique sur les deux appuis 2d et 2g.
Leur mise en uvre nécessite par ailleurs, dans la plupart des cas, des étalonnages concernant la valeur de K pour les deux appuis 2d et 2g et concernant la réponse de chacun des deux détecteurs lld et llg à une variation dimensionnelle donnée. En outre, le calcul n'est précis que si la valeur de K est la même pour les deux appuis, et si les effets dynamiques sont négligeables.
C'est pourquoi on préfère, selon l'invention, procéder à
un étalonnage préalable pour établir au moins une loi de correspondance entre chaque poids d'essieu et les signaux de détection qui rendent compte des déformations correspondantes sur les deux appuis, lorsque le véhicule se trouve sur la voie de droite et lorsque le véhicule se trouve sur la voie de gauche. Autrement dit, selon l'invention, on préfère passer directement des signaux de détection, par exemple une variation de puissance lumineuse restituée, à une évaluation de poids, sans nécessairement chercher à connaître ni la déformation réelle ni surtout la contrainte réelle correspondante.
Il est également préféré selon l'invention, d'établir une loi de correspondance différente pour chacune de plusieurs gammes de vitesses de franchissement de l'extrémité du tablier 1 par le véhicule. 11 PE21 is the weight of the vehicle that is transmitted to the ground by the axle 21; and K is the elastic constant of the support 2 considered.
If one simultaneously measures the variations of deformation of the two supports 2d and 2g, one can make the sum of these two deformations and consider that then the deformation total is:
PE2i / K
Knowing K on the one hand, and knowing on the other hand the law of correspondence between the levels at the signal and the levels of deformation of the supports, this formula allows directly determine the Pul weight theoretically.
The above calculations assume that the apron 1 relies isostatically on both supports 2d and 2g.
Their implementation also requires, in most cases, case, calibrations concerning the value of K for both supports 2d and 2g and the response of each of them detectors 11d and 11g at a given dimensional variation. In in addition, the calculation is accurate only if the value of K is the same for both supports, and if the dynamic effects are negligible.
That is why, according to the invention, it is preferred to prior calibration to establish at least one law of correspondence between each axle weight and the detection that account for the corresponding deformations on both supports, when the vehicle is on the track right and when the vehicle is on the track of left. In other words, according to the invention, it is preferable to directly detection signals, for example a variation of luminous power restored, to a weight evaluation, without necessarily seeking to know either the deformation actual, and especially the corresponding real stress.
It is also preferred according to the invention to establish a different law of correspondence for each of several range of speeds of crossing the end of the deck 1 by the vehicle.

12 Ainsi, que ce soit d'une manière plus ou moins théorique ou de préférence sur la base d'un étalonnage préalable, l'amplitude de la brusque variation BV1 du signal permet d'évaluer un poids transmis au sol par l'essieu avant 21 du véhicule.
Ensuite, comme le montre la figure 5, la déformation subit une phase de décroissance progressive VP1 qui correspond au fait que l'essieu avant 21 s'éloigne de l'extrémité du tablier 1 en direction de l'autre extrémité du tablier 1. La pente de cette phase de décroissance progressive est sensiblement proportionnelle à la vitesse de circulation du véhicule. Cette pente constitue donc une indication de la vitesse de circulation du véhicule et cette indication permet de sélectionner la loi de correspondance entre les brusques variations dimensionnelles telles que BV1 et les poids d'essieu dans le cas où on a préétabli plusieurs lois de correspondance associées chacune à une gamme de vitesses de circulation.
A l'instant t2, l'essieu arrière 22 du tracteur de l'ensemble routier 6d vient à son tour reposer sur l'extrémité
du tablier 1 et il en résulte une nouvelle brusque variation BV2 (figure 5) dans le sens de l'accroissement du niveau de compression de l'appui.
La figure 6 représente la situation quelques instants plus tard, lorsque la totalité de l'ensemble routier 6d s'est engagée sur le tablier 1. Les trois essieux arrière de la remorque 23, 24, 25 ont chacun successivement créé des brusques variations dimensionnelles BV3, BV4, BV5. Comme la brusque variation BV1, chacune des brusques variations BV2, BV3, BV4, BV5 est suivie d'une décroissance progressive VP2, VP3, VP4, VP5.
Le signal ainsi recueilli pour l'ensemble du véhicule comporte comme éléments caractéristiques, indépendants par exemple de la vitesse du véhicule, le nombre de brusques variations, l'amplitude respective de chacune des brusques variations et leurs écartements relatifs parallèlement à l'axe des temps du chronogramme. On appelle signature d'un véhicule cet ensemble de caractéristiques du signal généré par le 12 So, whether in a more or less theoretical way or preferably on the basis of a prior calibration, the amplitude of the sudden change BV1 of the signal allows to evaluate a weight transmitted to the ground by the front axle 21 of the vehicle.
Then, as shown in Figure 5, the deformation undergoes a progressive decay phase VP1 which corresponds the fact that the front axle 21 moves away from the end of the apron 1 towards the other end of the apron 1. The slope of this phase of progressive decay is substantially proportional to the speed of movement of the vehicle. This slope is therefore an indication of speed of the vehicle and this indication allows to select the law of correspondence between sudden dimensional variations such as BV1 and axle weights where several laws of correspondence have been pre-established each associated with a range of traffic speeds.
At time t2, the rear axle 22 of the tractor the road assembly 6d in turn rest on the end of apron 1 and the result is a sudden new variation BV2 (Figure 5) in the direction of increasing the level of compression of the support.
Figure 6 shows the situation a few moments later, when the entire 6d tractor-trailer engaged on the apron 1. The three rear axles of the trailer 23, 24, 25 have successively created abrupt dimensional changes BV3, BV4, BV5. Like the sudden variation BV1, each of the sudden variations BV2, BV3, BV4, BV5 is followed by a progressive decay VP2, VP3, VP4, VP5.
The signal thus collected for the entire vehicle features as independent, characteristic elements by example of the speed of the vehicle, the number of sudden variations, the respective amplitude of each of the abrupt variations and their relative spacings parallel to the axis chronogram times. We call a vehicle signature this set of characteristics of the signal generated by the

13 passage du véhicule. Cette signature permet de connaître le type de véhicule et par conséquent de se référer au poids total roulant maximal autorisé pour ce type de véhicule.
Par ailleurs, comme le montre la figure 7, lorsque le même véhicule arrive à l'autre extrémité du tablier 1, on observe une variation dimensionnelle progressive VP1 à mesure que l'essieu 21 se rapproche de la dernière ligne d'appui et charge progressivement l'extrémité correspondante du tablier 1 jusqu'à ce que, à l'instant tli, l'essieu avant 21 quitte le tablier 1 et décharge brusquement ladite extrémité
correspondante de celui-ci. Ceci se traduit par une brusque variation dimensionnelle BV1, qui est en théorie dans une relation d'égalité (ou autre si la loi de correspondance est différente) avec la variation BV1 de la figure 6, mais se produisant en sens inverse. On va ainsi assister à des brusques variations décroissantes BV2, BV3, BV4, BV5 théoriquement de même amplitude que (ou d'amplitude par exemple proportionnelle à) celles de la figure 6, et avec les mêmes intervalles de temps entre elles si la vitesse du véhicule n'a pas varié, ou avec des intervalles de temps proportionnels à ceux de la figure 6 si la vitesse du véhicule a varié. Lorsque le dernier essieu 25 quitte le tablier 1, la variation dimensionnelle telle que relevée par le(s) détecteur(s) revient au niveau 0 correspondant au repos du tablier 1 sur ses appuis 2.
Il est prévu selon l'invention que l'unité de traitement 13 passage of the vehicle. This signature allows to know the type of vehicle and therefore to refer to the total weight maximum permissible speed for this type of vehicle.
Moreover, as shown in Figure 7, when the same vehicle arrives at the other end of deck 1, one observe a progressive dimensional variation VP1 as that the axle 21 approaches the last line of support and gradually load the corresponding end of the apron 1 until, at the moment tli, the front axle 21 leaves the apron 1 and suddenly discharge said end corresponding to it. This results in a sudden dimensional variation BV1, which is theoretically in a equality relationship (or other if the law of correspondence is different) with the variation BV1 of Figure 6, but producing in the opposite direction. We will thus attend sudden decreasing variations BV2, BV3, BV4, BV5 theoretically of same amplitude as (or amplitude for example proportional to) those of Figure 6, and with the same intervals of time between them if the speed of the vehicle has not changed, or with time intervals proportional to those of the figure 6 if the speed of the vehicle has varied. When the last axle 25 leaves apron 1, the dimensional variation as detected by the detector (s) returns to level 0 corresponding to the rest of the apron 1 on its supports 2.
It is provided according to the invention that the treatment unit

14 ayant enregistré la signature du véhicule à son entrée sur le tablier 1 (figure 6) reconnaisse ensuite cette signature lorsque le véhicule quitte le tablier 1 (figure 7), compare les poids mesurés pour chaque essieu dans les deux cas et produise une mesure de poids affinée. Par exemple, l'unité de traitement 14 prend comme mesure affinée du poids appliqué par un essieu la plus petite des deux valeurs mesurées, ou la moyenne des deux valeurs mesurées, ou encore la plus vraisemblable ou la plus exploitable des deux mesures.
Si par exemple, l'une des deux mesures a été perturbée par la présence simultanée d'un autre véhicule, par exemple si un essieu de l'un des véhicules a franchi l'une des lignes d'appui extrêmes du pont exactement en même temps qu'un essieu de l'autre véhicule, la signature d'un véhicule à n essieux est alors constituée par les n-1 brusques variations qui ne sont pas perturbées. Pour le n-ième essieu, on utilise celle des deux mesures qui n'est pas perturbée.
La figure 8 montre à une échelle de temps plus resserrée les brusques variations générées par trois véhicules successifs, à savoir le train T6d généré par le véhicule 6d, un train T26d généré par une voiture particulière ou un véhicule utilitaire léger, et un train T36d généré par un deuxième véhicule utilitaire lourd ayant une signature différente du véhicule 6d.
L'analyse de cette succession de signaux permet de déterminer des intervalles de temps correspondant aux trains T6d, T26d, T36d, pendant lesquels des brusques variations se suivent avec entre elles un écart de temps e variable mais qui ne dépasse jamais une valeur déterminée relativement faible. Le dispositif de traitement interprète chaque durée pendant laquelle se succèdent des brusques variations séparées par de tels intervalles de temps réduits, comme correspondant à
la durée du franchissement d'un même véhicule, respectivement.
Entre ces durées, le dispositif de traitement détecte des intervalles de temps plus longs E correspondant à des espaces entre véhicules. D'après l'évaluation de la vitesse de circulation des véhicules, obtenue par exemple d'après la pente des parties progressivement variables VP de chaque train de signaux, ou par un moyen de mesure agissant au-dessus de la chaussée, l'unité de traitement choisit un seuil de durée entre variations brusques successives au-delà duquel elle considère qu'il y a deux véhicules distincts. Et en particulier on donne à ce seuil une valeur qui décroît lorsque la vitesse de circulation croît. Ainsi, la distance maximum entre deux essieux successifs considérés comme appartenant à un même véhicule peut être rendue constante et indépendante de la vitesse de circulation des véhicules.
Lorsque la vitesse de circulation diminue et atteint des valeurs très basses (cas d'un embouteillage), il est fréquent que les véhicules se suivent très près les un des autres et la distance entre le dernier essieu d'un véhicule et le premier essieu du suivant peut même devenir plus petite que la distance maximum possible entre deux essieux successifs d'un même 5 véhicule. Dans ce cas, il faut soit renoncer à mesurer le poids total de chaque véhicule, et ne mesurer que son poids appliqué
au sol par chaque essieu, ou alors utiliser d'autres moyens pour distinguer les brusques variations qui peuvent êtres associées à chaque véhicule. Il est également possible que même 10 lorsque la vitesse de circulation est plus élevée les parties progressivement variables VP du signal soient trop distordues pour permettre totalement une évaluation de la vitesse.
Pour remédier à tout cela, on propose selon l'invention des moyens de détection de présence ayant un champ d'action au-14 the signature of the vehicle at the entrance to it.
the apron 1 (figure 6) then recognizes this signature when the vehicle leaves the deck 1 (Figure 7), compare the measured weights for each axle in both cases and produce a measure of refined weight. For example, the processing unit 14 takes as refined measure of the weight applied by an axle the smaller of the two measured values, or the average of the two measured values, or the most likely or the most more exploitable of the two measures.
If, for example, one of the two measurements has been disturbed by the simultaneous presence of another vehicle, for example if an axle of one of the vehicles crossed one of the lines of extreme support of the bridge exactly at the same time as an axle of the other vehicle, the signature of an n-axle vehicle is then constituted by the sudden n-1 variations that are not not disturbed. For the n-th axle, we use that of two measures that is not disturbed.
Figure 8 shows a narrower time scale the sudden variations generated by three vehicles successive trains, namely the train T6d generated by the vehicle 6d, a T26d train generated by a passenger car or a vehicle light utility, and a T36d train generated by a second heavy commercial vehicle with a signature different from vehicle 6d.
The analysis of this succession of signals makes it possible to determine time intervals corresponding to the trains T6d, T26d, T36d, during which abrupt variations occur follow with each other a time difference e variable but which never exceeds a certain value relatively low. The processing device interprets each duration during which sudden abrupt variations occur by such reduced time intervals, as corresponding to the duration of the crossing of the same vehicle, respectively.
In between these times, the processing device detects longer time intervals E corresponding to spaces between vehicles. According to the assessment of the speed of circulation of vehicles, obtained for example from the slope progressively variable parts VP of each train of signals, or by means of measurement acting above the floor, the processing unit chooses a time threshold between successive sudden variations beyond which it considers that there are two separate vehicles. And in particular we give at this threshold a value which decreases when the speed of traffic increases. So, the maximum distance between two successive axles considered as belonging to the same vehicle can be made constant and independent of the speed of vehicle traffic.
When the speed of circulation decreases and reaches values very low (case of a traffic jam), it is frequent that the vehicles follow each other very close to one another and the distance between the last axle of a vehicle and the first axle of the next can even become smaller than the distance maximum possible between two successive axles of the same 5 vehicle. In this case, you must either give up measuring the weight total of each vehicle, and measure only its applied weight on the ground by each axle, or use other means to distinguish sudden changes that can be associated with each vehicle. It is also possible that even 10 when the speed of circulation is higher the parts progressively variable VP of the signal are too distorted to allow a complete evaluation of the speed.
To remedy all this, it is proposed according to the invention presence detection means having a field of action other than

15 dessus de la chaussée 9.
A cet effet on a représenté à la figure 4 et en partie aux figures 1 et 2 un portique 28 disposé au-dessus de l'extrémité du tablier 1 et portant au centre de sa barre transversale, à quelques mètres au-dessus de l'axe longitudinal de la chaussée 9, deux détecteurs de présence 29d et 29g dont les axes de détection sont orientés l'un vers le bord longitudinal gauche de la chaussée, l'autre vers le bord longitudinal droit de la chaussée, tous deux vers le bas et (figure 2) vers l'arrière. L'axe de détection 31d du détecteur 29d est coupé par le véhicule 6d circulant sur la voie de droite tandis que l'axe 31g du détecteur 29g est coupé par un véhicule 6g (figure 4) circulant sur la voie de gauche. Grâce à
l'inclinaison vers l'arrière (figure 2), de très faibles écarts comme par exemple entre la cabine du tracteur d'un véhicule tel que 6d et la semi-remorque attelée à ce tracteur ne sont pas détectés et ne sont donc pas interprétés comme un intervalle entre deux véhicules différents. Une inclinaison vers l'avant, relativement au sens de circulation, produirait le même résultat. Le résultat de la détection peut être envoyé à
l'unité de traitement 14 par une troisième des entrées 16.
Lorsque l'axe de détection 31 d'un détecteur n'est pas coupé, l'unité de traitement 14 considère qu'il y a intervalle entre 15 above the roadway 9.
For this purpose is shown in Figure 4 and in part in Figures 1 and 2 a gantry 28 disposed above the end of apron 1 and bearing in the center of his bar transversal, a few meters above the longitudinal axis of the floor 9, two presence detectors 29d and 29g including the detection axes are oriented towards the edge longitudinal left of the roadway, the other towards the edge longitudinal right of the roadway, both down and (Figure 2) backward. Detection axis 31d of the detector 29d is cut by the vehicle 6d traveling on the track of right while the 31g axis of the detector 29g is cut by a vehicle 6g (Figure 4) traveling on the left lane. Thanks to tilt backwards (Figure 2), very small deviations such as between the tractor cab of a vehicle such that 6d and the semi-trailer hitched to that tractor are not detected and are therefore not interpreted as an interval between two different vehicles. A forward tilt, relative to the direction of traffic, would produce the same result. The result of the detection can be sent to the processing unit 14 by a third of the inputs 16.
When the detection axis 31 of a detector is not cut, the processing unit 14 considers that there is an interval between

16 deux véhicules successifs. Par conséquent, l'unité de traitement 14 attribue à un même véhicule, sous réserve des moyens qui seront décrits plus loin pour discriminer les véhicules circulant côte à côte sur les deux voies de la chaussée 9, les brusques variations de contrainte/déformation qui se succèdent sans être interrompues par un intervalle entre véhicules.
On va maintenant décrire en référence à la figure 9 les moyens pour discriminer deux véhicules circulant côte à côte.
La figure 9 représente l'un au-dessus de l'autre les véhicules 6d et 6g dans leurs positions relatives en ce que concerne la direction longitudinale. Le graphique dd montre les variations de contraintes/déformations enregistrées par le détecteur de droite lld et le graphique dg les variations de contrainte/déformation enregistrées par le détecteur de gauche 11g. Comme le véhicule 6d circule sur la voie de droite, il fait principalement porter son poids sur l'appui 2d de droite, alors que le véhicule 6g circulant à gauche fait principalement porter son poids sur l'appui 2g de gauche. Chaque passage d'essieu produit une brusque variation simultanée sur les deux détecteurs lld et llg. Toutefois, lorsque l'essieu produisant la brusque variation appartient au véhicule de droite 6d, la brusque variation enregistrée est plus forte sur le graphique dd que sur le graphique dg. Au contraire, lorsque l'essieu appartient au véhicule de gauche 6g, la brusque variation est plus forte sur le graphique dg que sur le graphique dd. L'unité
de traitement affecte donc à l'un ou à l'autre véhicule chaque essieu et le poids associé en fonction d'une comparaison entre la brusque variation détectée par le détecteur llg et celle détectée par le détecteur 11d.
On a représenté à la figure 10 un organigramme schématique pouvant être mis en uvre dans l'unité de traitement 14.
Dans une étape 41, on détecte la présence d'une variation brusque dans les signaux arrivant par les entrées 16.
L'étape 42 consiste à rechercher si la variation brusque détectée est plus forte sur l'appui 2d ou sur l'appui 16 two successive vehicles. Therefore, the unit of treatment 14 awarded to the same vehicle, subject to the means that will be described later to discriminate against vehicles traveling side by side on both tracks of the roadway 9, sudden changes in stress / deformation which succeed one another without being interrupted by an interval between vehicles.
We will now describe with reference to FIG.
means to discriminate between two vehicles traveling side by side.
Figure 9 shows the one above the other vehicles 6d and 6g in their relative positions in that regards the longitudinal direction. The dd chart shows the variations of stresses / deformations recorded by the detector of right lld and the graph dg the variations of stress / strain recorded by the left detector 11g. As the 6d vehicle is traveling on the right lane, it mainly puts his weight on the support 2d of right, while the vehicle 6g circulating left is mainly carry his weight on the left 2g support. Each passage axle produced a sudden simultaneous variation on both detectors lld and llg. However, when the axle producing the sudden variation belongs to the right vehicle 6d, the abrupt recorded variation is stronger on the graph dd only on the chart dg. On the contrary, when the axle belongs to the left vehicle 6g, the sudden variation is stronger on the dg chart than on the dd chart. The unit treatment therefore affects one or the other vehicle each axle and the associated weight based on a comparison between the sudden variation detected by the detector llg and that detected by the detector 11d.
FIG. 10 shows a flowchart schematic that can be implemented in the unit of treatment 14.
In a step 41, the presence of a sudden change in the signals arriving through the inputs 16.
Step 42 is to find out if the variation abrupt detected is stronger on 2d support or on support

17 2g, pour déterminer la voie de circulation utilisée par le véhicule dont l'essieu a produit la brusque variation (étape 43).
Dans une étape 44, on détermine la vitesse de circulation du véhicule, par exemple pour un appareil a effet doppler ayant un champ d'action au-dessus de la chaussée.
A l'étape 46 on détermine le poids appliqué par l'essieu en sélectionnant dans une mémoire 47 pour les lois de correspondance la loi correspondant à la vitesse évaluée à
l'étape 44. On appelle PEg le poids appliqué par un essieu circulant sur la voie de gauche et Pm le poids appliqué par un essieu circulant sur la voie de droite. La détermination prend en compte les deux signaux dd et dg. On peut par exemple additionner les deux charges correspondant aux deux brusques variations respectivement s'il existe une loi de correspondance pour chaque appui. En variante, il peut y avoir pour chaque gamme de vitesse une seule loi de correspondance, mais plus complexe, donnant un poids pour chaque combinaison de deux valeurs de brusque variation sur les deux détecteurs.
A l'étape 48, on communique le poids évalué Pm ou Pm, par exemple pour qu'il soit affiché sur l'écran 18 de la figure 1.
A l'étape 49, un test détermine si le poids calculé pour l'essieu dépasse une limite prédéterminée PELim. Si oui, une étape alarme/action 51 est effectuée, consistant par exemple à déclencher l'appareil de prise de vue 19. Si non, ou encore si oui mais après l'étape 51, une étape 52 ajoute le poids d'essieu PEg ou Pm à la valeur d'un paramètre Prrg ou respectivement Pm représentatif du poids total du véhicule en train de franchir l'extrémité du tablier.
Ensuite, un test 53 détermine si l'essieu dont le poids vient d'être évalué est le dernier essieu du véhicule. On utilise pour cela l'une des méthodes décrites plus haut. Dans la négative, on retourne à l'étape 41 dans l'attente de l'essieu suivant.
Si au contraire l'essieu qui vient d'être mesuré est le dernier du véhicule, on passe à une étape 54 de communication 17 2g, to determine the traffic lane used by the vehicle whose axle produced the abrupt variation (stage 43).
In a step 44, the speed of circulation of the vehicle, for example for an apparatus having effect doppler having a field of action above the roadway.
In step 46 the weight applied by the axle is determined by selecting in a memory 47 for the laws of match the law corresponding to the speed evaluated at Step 44. PEg is the weight applied by an axle circulating on the left lane and Pm the weight applied by a axle running in the right lane. The determination takes count the two signals dd and dg. One can for example add the two charges corresponding to the two abrupt ones variations respectively if there is a law of correspondence for each support. Alternatively, there may be for each speed range a single law of correspondence but more complex, giving a weight for each combination of two values of sudden variation on both detectors.
In step 48, the evaluated weight Pm or Pm is reported, for example so that it is displayed on the screen 18 of the figure 1.
In step 49, a test determines whether the weight calculated for the axle exceeds a predetermined limit PELim. If so, step alarm / action 51 is performed, consisting of example to trigger the camera 19. If no, or again if yes but after step 51, step 52 adds the axle weight PEg or Pm to the value of a parameter Prrg or respectively Pm representative of the total weight of the vehicle in to cross the end of the apron.
Then, a test 53 determines if the axle whose weight has just been rated is the last axle of the vehicle. We uses for this one of the methods described above. In the negative, we go back to step 41 waiting for the next axle.
If, on the contrary, the axle just measured is the last of the vehicle, we go to a communication step 54

18 du poids total Prj ou Pm du véhicule, par exemple pour affichage sur l'écran 18.
Une étape 56 calcule la nouvelle moyenne (M(PT)) des poids totaux des véhicules ayant franchi le pont par exemple dans les trois derniers mois.
Un test 57 vérifie si la nouvelle moyenne présente par rapport à une consigne C un écart supérieur ou égal à une valeur prédéterminée Ec. Si oui, on en conclut qu'il y a probablement eu dérive du dispositif et on engage une étape d'auto-étalonnage 58 qui modifie les lois de correspondance contenues dans la mémoire 47. En outre, on rejoint la sortie négative du test 57 pour aller à un autre test 59 qui vérifie si le poids total PT,j ou Pm dépasse un poids total limite P
- TLIM
autorisé sur le pont. Et si oui, une étape alarme/action 62 est effectuée, consistant par exemple à une activation de l'appareil de prise de vue 19. Si le poids limite P
- TLIM n'est pas dépassé, ou après l'étape 61 s'il est dépassé, le paramètre PTg ou PTd est mis égal à zéro et on retourne à l'étape 41 attendre la brusque variation suivante.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés.
Par exemple, on pourrait évaluer la vitesse de circulation des véhicules d'après la durée entre deux variations brusques appartenant à un même train de variation.
Dans le logiciel, si la vitesse du véhicule est déterminée par 1 'analyse de particularités du train de variations dimensionnelles, l'élaboration de la mesure doit être légèrement différée dans le temps par rapport à la collecte du signal de détection.
D'une manière générale, l'invention a le mérite d'avoir découvert que l'extrémité du tablier d'un pont peut servir de moyen de transmission directe des efforts verticaux entre un essieu de véhicule et une structure porteuse que l'invention utilise à la manière d'un dynamomètre. A titre de pont, l'invention englobe les ouvrages qui seraient constitués d'un tablier de très courte longueur installé sur des appuis au-dessus d'une partie évidée de l'infrastructure sous-jacente 18 of the total weight Prj or Pm of the vehicle, for example for display on the screen 18.
A step 56 calculates the new average (M (PT)) of the total weight of vehicles having crossed the bridge for example in the last three months.
A test 57 checks whether the new average presents relative to a set point C a difference greater than or equal to predetermined value Ec. If so, we conclude that there is probably had drifted from the device and we engaged a step self-calibration 58 which modifies the laws of correspondence contained in the memory 47. In addition, we join the exit negative from test 57 to go to another test 59 that checks if the total weight PT, j or Pm exceeds a total limit weight P
- TLIM
allowed on deck. And if so, an alarm / action step 62 is performed, consisting for example of an activation of the camera 19. If the limit weight P
- TLIM is not not exceeded, or after step 61 if exceeded, the parameter PTg or PTd is set to zero and we return to step 41 wait for the sudden next change.
Of course, the invention is not limited to the examples described and represented.
For example, we could evaluate the speed of circulation of vehicles according to the duration between two abrupt variations belonging to the same train of variation.
In the software, if the vehicle speed is determined by 1 analysis of the characteristics of the train of variations dimensions, the development of the measure must be slightly delayed in time compared to the collection of the detection signal.
In general, the invention has the merit of having discovered that the end of the deck of a bridge can serve as a means of direct transmission of vertical forces between a vehicle axle and a carrier structure that the invention uses in the manner of a dynamometer. As a bridge, the invention includes works which consist of a very short deck installed on supports above a hollow part of the underlying infrastructure

19 dans le seul but de mesurer le poids des véhicules en circulation. Il entre également dans le cadre de l'invention de monter le dispositif sur un ouvrage du genre pont situé en amont d'un ouvrage plus fragile pour que les véhicules en surcharge puissent être interceptés avant d'atteindre l'ouvrage plus fragile. Il entre également dans le cadre de l'invention d'équiper d'un dispositif selon l'invention plusieurs ouvrages situés sur différents itinéraires possibles entre deux sites, pour éviter que des véhicules en surcharge fassent des détours pour éviter un pont équipé.
Au sens de l'invention, la mesure de poids peut consister en un simple signal binaire dont le niveau bas correspond à un poids conforme à la réglementation et le niveau haut à un poids dépassant une limite autorisée. 19 for the sole purpose of measuring the weight of vehicles in circulation. It is also part of the invention of mount the device on a bridge-type structure located in upstream of a more fragile structure so that vehicles in overload can be intercepted before reaching the book more fragile. It is also part of the invention to equip a device according to the invention with several structures located on different possible routes between two sites, to prevent overloaded vehicles from making detours to avoid an equipped bridge.
Within the meaning of the invention, the measurement of weight consist of a simple binary signal whose low level corresponds to a weight in accordance with the regulations and level up to a weight exceeding a permitted limit.

20 20

Claims (32)

REVENDICATIONS 1. Procédé pour mesurer un poids appliqué au sol par au moins un essieu d'un véhicule passant sur un pont qui comprend un tablier supporté par une première structure d'appui qui supporte le tablier en-dessous d'une ligne d'appui extrême matérialisée par une extrémité du tablier et une deuxième structure d'appui qui est séparée de la première structure d'appui d'une distance qui est au moins égale à
la longueur du véhicule circulant le long du pont, le procédé comprenant :
- détection d'une brusque variation dimensionnelle subie par une dimension verticale de la première structure d'appui, la brusque variation étant produite lorsqu'un essieu franchit la ligne d'appui extrême dans le cours de la circulation routière ;
et - conversion de l'amplitude de la brusque variation en une mesure du poids appliqué au sol par l'essieu. 1. Method for measuring a weight applied to the ground by at least an axle of a vehicle passing over a bridge that includes an apron supported by a first support structure who supports the apron below a support line extreme materialized by one end of the apron and a second support structure that is separate from the first support structure of a distance that is at least equal to the length of the vehicle traveling along the bridge, the process comprising:
- detection of a sudden dimensional change undergone by a vertical dimension of the first support structure, the sudden variation being produced when an axle crosses the line of support extreme in the course of road traffic;
and - conversion of the amplitude of the sudden variation in a measurement of the weight applied to the ground by the axle. 2. Procédé selon la revendication 1, où, pour détecter la variation dimensionnelle, on détecte une variation de dimension verticale d'un appui interposé entre le tablier du pont et la première structure d'appui. The method of claim 1, wherein, to detect the dimensional variation, a variation of vertical dimension of a support interposed between the apron the bridge and the first support structure. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, où la première structure d'appui comprend une culée de pont et où on détecte une variation de dimension verticale de la culée. 3. Method according to any one of claims 1 and 2, where the first support structure comprises an abutment of bridge and where a variation of dimension is detected vertical of the abutment. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, où pour détecter la variation dimensionnelle, on utilise un mode de détection mettant en uvre une apparition et une transmission instantanées d'un signal de détection entre un site de détection situé au niveau la ligne d'appui extrême et un site de traitement du signal. 4. Method according to any one of claims 1 to 3, where to detect dimensional variation, we use a detection mode implementing an appearance and an instantaneous transmission of a detection signal between a detection site located at the line extreme support and a signal processing site. 5. Procédé selon la revendication 4, où le mode de détection utilise l'altération d'un signal lumineux. The method of claim 4, wherein the detection mode uses the alteration of a light signal. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, où on détecte la variation dimensionnelle en au moins deux sites différents de la largeur d'une chaussée le long de la ligne d'appui extrême. 6. Process according to any one of claims 1 to 5, where the dimensional variation is detected in at least two different sites the width of a roadway the along the extreme support line. 7. Procédé selon la revendication 6, où on détecte la variation dimensionnelle en associant un déflectométre à
chaque appui de l'extrémité du tablier matérialisant la ligne d'appui extrême. The method of claim 6, wherein the method is detected.
dimensional variation by associating a deflectometer with each support of the end of the apron materializing the extreme support line. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 et 7, où on détecte la présence de deux véhicules roulant côte à côte d'après une répartition différente de la brusque variation dimensionnelle engendrée par leurs essieux respectifs en l'un et l'autre site de détection, respectivement. 8. Method according to any one of claims 6 and 7, where we detect the presence of two vehicles rolling side next to a different distribution of the abrupt dimensional variation caused by their axles respective in each detection site, respectively. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, où on détecte au-dessus d'une chaussée la présence de deux véhicules circulant côte à côte. 9. Process according to any one of claims 1 to 7, where we detect over a roadway the presence of two vehicles traveling side by side. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, où on détermine la vitesse de passage du véhicule par analyse de signal représentatif de la variation dimensionnelle. 10. Process according to any one of claims 1 to 7, where the speed of passage of the vehicle is determined by signal analysis representative of the variation dimensional. 11. Procédé selon la revendication 10, où on évalue la vitesse du véhicule d'après la durée entre des brusques variations dimensionnelles successives. 11. The method of claim 10, wherein the speed is evaluated.
of the vehicle according to the duration between sudden successive dimensional variations. 12. Procédé selon la revendication 10, où on évalue la vitesse du véhicule d'après la pente du chronogramme du signal de variation dimensionnelle créé par le déplacement de l'essieu sur une zone du tablier adjacente à la ligne d'appui extrême. 12. The method of claim 10, wherein the speed is evaluated.
of the vehicle according to the slope of the timing diagram of the dimensional variation created by the displacement of the axle on an apron area adjacent to the line extreme support. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, où on corrige la mesure de poids en fonction de la vitesse du véhicule sur la base d'un étalonnage préalable. 13. Process according to any one of Claims 1 to 12, where we correct the weight measurement according to the vehicle speed based on a calibration prior. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, où on réétalonne automatiquement une loi de correspondance entre un signal reçu comme représentatif de la brusque variation dimensionnelle et une sortie produite comme représentative de la mesure du poids. 14. Process according to any one of Claims 1 to 13, where we automatically recalibrate a law of correspondence between a signal received as representative abrupt dimensional variation and an output produced as representative of the measurement of weight. 15. Procédé selon la revendication 14, où on établit au moins une statistique relative aux mesures successives effectuées et où on réétalonne en fonction de l'écart entre la statistique et une consigne. 15. The method according to claim 14, wherein at least one a statistic relating to successive measurements performed and recalibrated based on the difference between statistics and a setpoint. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, comprenant une étape d'identification de trains de variations dimensionnelles comme étant causés par les essieux successifs d'un même véhicule. 16. Process according to any one of claims 1 to 15, including a step of identifying trains of dimensional variations as being caused by the successive axles of the same vehicle. 17. Procédé selon la revendication 16, où on identifie comme correspondant à un intervalle entre deux véhicules successifs un intervalle de temps suffisamment grand sans brusque variation dimensionnelle. 17. The method of claim 16, wherein one identifies as corresponding to an interval between two vehicles successive times a sufficiently large time interval without sudden dimensional change. 18. Procédé selon la revendication 17, où on fait varier en fonction de la vitesse estimée du véhicule un seuil de temps au-delà duquel un intervalle de temps est considéré
comme suffisamment grand. 18. The method of claim 17, wherein is varied in function of the estimated vehicle speed a threshold of time beyond which a time interval is considered as big enough. 19. Procédé selon la revendication 16, où on détecte la présence d'un véhicule au-dessus de l'extrémité du tablier par des moyens de détection ayant un champ de détection au-dessus d'une chaussée et où, pour l'étape d'identification, on attribue à un même véhicule les variations de contrainte ayant leur origine sur une voie de circulation pendant que la présence du même véhicule y est détectée. 19. The method of claim 16, wherein the method is detected.
presence of a vehicle above the end of the apron by detection means having a field of detection over a roadway and where, for the stage identification, the same vehicle is stress variations having their origin on a track while the presence of the same vehicle is detected. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 16 à 19, où on mesure le poids total du véhicule en traitant de façon additive des valeurs obtenues chacune en réponse à
l'une des brusques variations dimensionnelles du train de variations dimensionnelles. 20. Process according to any one of claims 16 to 19, where the total weight of the vehicle is measured by additive way of the values obtained each in response to one of the abrupt dimensional variations of the train of dimensional variations. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 16 à 20, où : (i) on relève à une première ligne d'appui sur le pont une signature d'un véhicule abordant le pont, composée d'éléments caractéristiques des variations dimensionnelles causées par le passage des essieux successifs du véhicule ; (ii) on détecte à une dernière ligne d'appui sur le pont le passage du même véhicule d'après une signature correspondante ; et (iii) on tient compte des détections effectuées aux deux lignes d'appui pour élaborer une mesure affinée du poids appliqué par chaque essieu. 21. Process according to any one of claims 16 to 20, where: (i) a first line of support is bridge a signature of a vehicle approaching the bridge, composed of characteristic elements of variations dimensions caused by the passage of axles successive vehicles; (ii) one detects at a last support line on the bridge the passage of the same vehicle according to a corresponding signature; and (iii) hold counts detections made at the two support lines to develop a refined measure of the weight applied by each axle. 22. Un dispositif de mesure du poids appliqué au sol par au moins un essieu d'un véhicule passant sur un pont qui comprend un tablier supporté par une première structure d'appui qui supporte le tablier en-dessous d'une ligne d'appui extrême matérialisée par une extrémité du tablier et une deuxième structure d'appui qui est séparée de la première structure d'appui d'une distance qui est au moins égale à la longueur du véhicule circulant le long du pont, le dispositif comprenant :
- des moyens d'entrée pour recevoir au moins un signal d'entrée représentatif d'une variation dimensionnelle d'une dimension verticale de la première structure d'appui en fonction du temps ; et - des moyens de traitement qui transforment une amplitude d'une variation brusque du signal d'entrée, en au moins une sortie représentative d'un poids appliqué
par un essieu de véhicule. 22. A device for measuring the weight applied to the ground by minus one axle of a vehicle passing over a bridge includes an apron supported by a first structure support that supports the apron below a line extreme support materialized by one end of the apron and a second support structure that is separate from the first support structure from a distance that is at less equal to the length of the vehicle traveling along the bridge, the device comprising:
input means for receiving at least one signal input representative of a dimensional variation of a vertical dimension of the first structure support as a function of time; and - processing means that transform a amplitude of an abrupt variation of the input signal, in at least one output representative of an applied weight by a vehicle axle. 23. Dispositif de mesure selon la revendication 22, comprenant des moyens d'association pour associer plusieurs variations brusques à un même véhicule, des moyens pour additionner les poids appliqués par les essieux successifs du même véhicule, et des moyens pour fournir au moins une sortie représentative du poids total du véhicule. Measuring device according to claim 22, comprising means of association to associate several abrupt variations to the same vehicle, means for add the weights applied by the axles successive stages of the same vehicle, and means to at least one output representative of the total weight of the vehicle. 24. Dispositif de mesure selon la revendication 23, où les moyens d'association comprennent des moyens d'analyse du signal d'entrée entre les variations brusques. 24. Measuring device according to claim 23, wherein the means of association include means of analysis of the input signal between sudden changes. 25. Dispositif de mesure selon la revendication 24, où les moyens d'analyse prennent en compte les durées entre les variations brusques. 25. Measuring device according to claim 24, wherein the means of analysis take into account the durations between sudden variations. 26. Dispositif de mesure selon la revendication 24, où les moyens d'association prennent en compte les pentes de signal entre variations brusques. The measuring device according to claim 24, wherein the means of association take into account the slopes of signal between sudden changes. 27. Dispositif de mesure selon l'une quelconque des revendications 23 à 26, où les moyens d'association comprennent des moyens de détection de présence destinés à être installés pour avoir un champ d'action au-dessus d'une chaussée. 27. Measuring device according to any one of claims 23 to 26, where the means of association include presence detection means for to be installed to have a field of action above of a roadway. 28. Dispositif de mesure selon l'une quelconque des revendications 22 à 27, où au moins une sortie représentative comprend un signal binaire, et le dispositif comprend des moyens d'alarme ou d'action sensibles à l'un des niveaux du signal binaire. 28. Measuring device according to any one of claims 22 to 27, where at least one exit representative comprises a binary signal, and the device includes alarm or action means sensitive to one of the levels of the binary signal. 29. Dispositif de mesure selon l'une quelconque des revendications 22 à 28, où les moyens d'entrée reçoivent au moins deux signaux d'entrée et où les moyens de traitement tiennent compte des variations brusques simultanées des deux signaux d'entrée pour évaluer le poids appliqué par un essieu. 29. Measuring device according to any one of claims 22 to 28, wherein the input means receive at least two input signals and where the means of treatment take into account sudden variations simultaneous input signals to evaluate the weight applied by an axle. 30. Dispositif de mesure selon le revendication 29, où les moyens de traitement élaborent des signaux représentatifs des poids respectifs de deux véhicules sensiblement simultanés en formant deux sommes dans chacune desquelles sont additionnées les valeurs correspondant aux variations brusques qui se répartissent sensiblement dans une même proportion entre les deux signaux d'entrée. Measuring device according to claim 29, wherein the processing means develop representative signals respective weights of two vehicles substantially simultaneous by forming two sums in each of which are added the values corresponding to the sudden variations which are distributed substantially in the same proportion between the two input signals. 31. Dispositif de mesure selon l'une quelconque des revendications 22 à 30, comprenant des moyens d'auto-étalonnage. 31. Measuring device according to any one of claims 22 to 30, comprising means for calibration. 32. Dispositif de mesure selon la revendication 31, où les moyens d'auto-étalonnage modifient une loi de correspondance en cas d'écart dépassant une valeur prédéterminée entre une statistique sur, les poids relevés et une consigne préétablie. 32. Measuring device according to claim 31, wherein the means of self-calibration modify a law of correspondence in case of deviation exceeding a value predetermined between a statistic on, the weights taken and a pre-established instruction.