CA2238848C - Electro-hydraulic vehicle with energy regeneration - Google Patents

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Abstract

The invention concerns an electro-hydraulic vehicle with energy regeneration comprising a battery (61) supplying power to an electric motor (60), said electric motor (60) operating in the driving phases at its nominal speed for driving at a constant speed a hydraulic pump with variable displacement (4) which is connected in close circuit by channels to at least one hydraulic engine with variable displacement (3), whose volumetric displacement is actuated and controlled within a limited range;
said hydraulic engine (3) indirectly driving one or several wheels of the vehicle (11 to 14). The invention is characterised in that the pump with variable displacement is controlled and managed by a control circuit, controlling and managing (9) the inclination of the control disc of the variable displacement of the hydraulic pump (4), said control and management circuit of the inclination of the control disc of the variable displacement of the pump receiving an information representing the fluid pressure between the pump and the hydraulic engine and an information representing either the power delivered by the battery to the electric motor during the driving phases or the power generated by the electric motor during the braking or slowing down phases and uses these data for correcting the signal controlling the angle of the disc based on the reference limit value for varying the displacement within the range limited by the maximum displacement and a minimum non null displacement. The invention concerns an electro-hydraulic vehicle with energy regeneration comprising a battery (61) supplying power to an electric motor (60), said electric motor (60) operating in the driving phases at its nominal speed for driving at a constant speed a hydraulic pump with variable displacement (4) which is connected in close circuit by channels to at least one hydraulic engine with variable displacement (3), whose volumetric displacement is actuated and controlled within a limited range;
said hydraulic engine (3) indirectly driving one or several wheels of the vehicle (11 to 14). The invention is characterized in that the pump with variable displacement is controlled and managed by a control circuit, controlling and managing (9) the inclination of the control disc of the variable displacement of the hydraulic pump (4), said control and management circuit of the inclination of the control disc of the variable displacement of the pump receiving an information representing the fluid pressure between the pump and the hydraulic engine and an information representing either the power delivered by the battery to the electric motor during the driving phases or the power generated by the electric motor during the braking or slowing down phases and uses these data for correcting the signal controlling the angle of the disc based on the reference limit value for varying the displacement within the range limited by the maximum displacement and a minimum non null displacement.

Description

VÉHICULE ELECTRO-HYDRAULIQUE
A RÉCUPÉRATION D'ÉNERGIE.
La présente invention concerne un véhicule électro-hydraulique à
récupération d'énergie.
s II est connu dans l'art antérieur des véhicules à traction électrique dans lequel ia vitesse variable du véhicule est obtenue en associant au moteur électrique un variateur qui va, à partir d'une tension continue ou alternative, générer les signaux nécessaires à la commande d'un moteur électrique continu ou alternatifi pour obtenir des vitesses variables de rotation de ce moteur.
Dans 1o ce dispositif, il est bien connu que le rendement optimum est obtenu à la vitesse de rotation nominale de ce moteur et que ce qui, pour d'autres vitesses de rotation entraîne un rendement inférieur à cet optimum. De même, dans les véhicules à transmission hydrostatique en boucle dite fermée, on constate dans l'art antérieur que les moteurs généralement utilisés sont du type à cylindrée is fixe entraînant ainsi une incompatibilité entre la plage de débit nécessaire (possible) et la plage de pression pour laquelle ils ont été conçus et leur interdisant la possibilité d'obtenir des grandes vitesses de déplacement du véhicule tout en étant suffiisamment dimensionnés pour fournir les couples maximums nécessaires au démarrage ou à des firanchissements de pente 2o importante.
Un premier but de l'invention est donc de proposer un véhicule à fraction électro-hydraulique qui permette en effet d'optimiser les conditions de fionctionnement du moteur électrique alimenté par un accumulateur, et d'autre part, d'obtenir aussi bien des couples de démarrage importants lorsque cela est 2s nécessaire que des vitesses sufifisantes pour obtenir un déplacement rapide du véhicule sans avoir à surdimensionner les ëléments hydrauliques.
Ce but est atteint dans une première variante par le fait que le véhicule comporie un accumulateur alimentant un moteur électrique fonctionnant dans ELECTRO-HYDRAULIC VEHICLE
A ENERGY RECOVERY.
The present invention relates to an electro-hydraulic vehicle with energy recovery.
s It is known in the prior art of vehicles with electric traction in which the variable speed of the vehicle is obtained by associating with the engine electric a variator which goes, from a direct voltage or alternative, generate the signals necessary to control a continuous electric motor or alternatifi to obtain variable speeds of rotation of this motor.
In 1o this device, it is well known that the optimum yield is obtained at the nominal rotational speed of this motor and that which for others speeds rotation results in a yield lower than this optimum. Likewise, in vehicles with hydrostatic transmission in a closed loop, we see in the prior art that the motors generally used are of the displacement type is fixed thus causing an incompatibility between the flow range necessary (possible) and the pressure range for which they were designed and their prohibiting the possibility of obtaining high speeds of movement of the vehicle while being sufficiently sized to provide the torques maximums necessary for starting or for slope launches 2o important.
A first object of the invention is therefore to propose a fractional vehicle electro-hydraulic which effectively optimizes the conditions of operation of the electric motor powered by an accumulator, and other hand, to get large starting torques as well when this East 2s necessary only at sufficient speeds to obtain a fast movement of vehicle without having to oversize the hydraulic elements.
This object is achieved in a first variant by the fact that the vehicle consists of an accumulator supplying an electric motor operating in

2 les phases motrices du véhicule à sa vitesse nominale pour entraîner à vitesse constante une pompe hydraulique à cylindrée variable commandée et gërée électroniquement par un circuit de contrôle, de gestion et de commande de l'inclinaison du plateau de commande de la cylindrée variable de la pompe s hydraulique à pistons axiaux, qui est reliée en circuit fermé par des canalisations à au moins un moteur hydraulique à cylindrée variable, dont la cylindrée est contrôlée et commandée hydrauüquement dans une plage limitée par la cylindrée maximale et une cylindrée minimale non nulle, le dit moteur hydraulique entraînant indirectement une ou plusieurs roues du véhicule.
1o Ce but est atteint dans une deuxième variante par le fait que le véhicule comporte un accumulateur (61 ) alimentant un moteur électrique (60), le dit moteur électrique fonctionne dans les phases motrices du véhicule à sa vitesse nominale pour entraîner à vitesse constante une pompe hydraulique à cylindrée variable (4) commandée et gérée électroniquement par un circuit de coritrôfe, 1s de gestion et de commande (9) de l'inclinaison du plateau de commande de la cylindrée variable de la pompe hydraulique(4), qui est reliée en circuit fermé
par des canalisations à un ensemble à cylindrée variable de moteurs hydrauliques (31 à 34) ayant chacun une cylindrée fixe, dont la cylindrée de l'ensemble est modifiée hydrauliquement par des vannes (88, 85) dans une 2o plage limitée par la cylindrée maximale de tous les moteurs (31 à 34) de cylindrée fixe et une cylindrée minimale non nulle, chacun desdits moteur hydraulique (31 à 34) étant relié à une roue du véhicule (11 à 14) par l'intermédiaire d'un moyen de désaccouplement (21 à 24) permettant le désaccouplement des roues en fonction de la variation de cylindrée de 2s l'ensemble.
Un autre but de !'invention est de proposer un circuit de commande d'un tel véhicule de façon que les actions effectuées par le conducteur soient en permanence contrôlées et régulées par le circuit de commande pour optimiser les conditions de fonctionnement et de récupération d'énergie du véhicule. 2 the driving phases of the vehicle at its nominal speed to drive at speed constant a variable displacement hydraulic pump controlled and managed electronically by a control, management and command circuit the tilt of the variable displacement pump control plate s hydraulic with axial pistons, which is connected in a closed circuit by pipelines to at least one variable displacement hydraulic motor, the displacement is controlled and controlled hydraulically within a limited range by the maximum displacement and a non-zero minimum displacement, the so-called engine hydraulically indirectly driving one or more wheels of the vehicle.
1o This object is achieved in a second variant by the fact that the vehicle comprises an accumulator (61) supplying an electric motor (60), the so-called electric motor works in the driving phases of the vehicle at its speed nominal to drive a hydraulic displacement pump at constant speed variable (4) controlled and managed electronically by a coritrôfe circuit, 1s of management and control (9) of the tilt of the control plate of the variable displacement of the hydraulic pump (4), which is connected in a closed circuit by lines to a variable displacement engine assembly hydraulics (31 to 34) each having a fixed displacement, the displacement of which the assembly is hydraulically modified by valves (88, 85) in a 2o range limited by the maximum displacement of all the motors (31 to 34) of fixed displacement and a non-zero minimum displacement, each of said motors hydraulic (31 to 34) being connected to a wheel of the vehicle (11 to 14) by by means of a decoupling means (21 to 24) allowing the uncoupling of the wheels according to the variation in displacement of 2s the set.
Another object of the invention is to provide a control circuit for a such vehicle so that the actions performed by the driver are in permanently controlled and regulated by the control circuit to optimize the vehicle's operating and energy recovery conditions.

3 Ce but est atteint par le fait que le circuit de contrôle et de commande de l'inclinaison du plateau de commande de la cylindrée variable de la pompe, reçoit d'une pari une information représentative de la pression du fluide entre la y pompe et le moteur hydraulique et d'autre part, une information représentative soit du courant débité par l'accumulateur à destination du moteur électrique pendant les phases motrices sort du courant généré par le moteur électrique pendant les phases de freinage ou de ralentissement et exploite ces informations pour corriger le signal de commande de l'angle du plateau en fonction de valeurs limites de référence.
1o Selon une autre particularité, les valeurs (imites de référence fixées par le circuit de contrôle , de gestion et de commande de 1'incünaison du plateau permettent de recharger l'accumulateur pendant les phases de freinage ou de ralentissement du véhicule.
Selon une autre particularité, le circuit de gestion de la tension de 1s commande du plateau déterminant la variation de cylindrée de la pompe reçoit un signal représentatif de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, un signal représentatif d'un interrupteur indiquant le déplacement en avant ou en arrière de la commande de déplacement avant/arrière du véhicule, un signal représentatif de l'actionnement de la pédale de frein et un signal généré par un 2o premier circuit et représentatif de la validation de la marche avant/arrière du véhicule et un signal généré par un second circuit représentatif du maintien de la tension de commande pour le circuit de gestion pour limiter la variation de la tension de commande.
Selon une autre particularité constituée par la sortie d'un circuit logique 2s u OU » à trois entrées, dont une entrée reçoit un signal représentant l'état de charge de la batterie ;
une autre entrée reçoit un signa! représentatif du courant débité ou reçu par l'accumulateur ; 3 This goal is achieved by the fact that the control and command circuit the inclination of the control plate of the variable displacement of the pump, receives from a bet information representative of the fluid pressure enter here there pump and hydraulic motor and secondly, representative information either of the current delivered by the accumulator to the electric motor during the driving phases out of the current generated by the electric motor during the braking or deceleration phases and exploits these information to correct the platform angle control signal in function of reference limit values.
1o According to another particularity, the values (reference mimics fixed by the control, management and command circuit of the ignition of the stage allow the battery to be recharged during braking or vehicle slowing down.
According to another particular feature, the circuit for managing the voltage of 1s control of the plate determining the variation of displacement of the pump receives a signal representative of the depressing of the accelerator pedal, a signal representative of a switch indicating the movement in front or in back of the front / rear movement control of the vehicle, a signal representative of the actuation of the brake pedal and a signal generated by a 2o first circuit and representative of the validation of the walk front / rear of vehicle and a signal generated by a second circuit representative of the maintenance of the control voltage for the management circuit to limit the variation of the control voltage.
According to another feature constituted by the output of a logic circuit 2s u OU ”with three inputs, one input of which receives a signal representing the state of battery charge ;
another entry receives a signa! representative of the current debited or received by the accumulator;

4 _ la troisiéme entrée reçoit un signal représentatif de la pression du fluide entre la pompe et le moteur par rapport à une pression de référence maximale.
Selon une autre particularité, le signal de pression est délivré par la sortie d'un comparateur recevant sur une de ses entrées le signal du capteur de s pression provenant du circuit entre 1a pompe et le moteur hydraulique, et d'autre part une tension de référence représentative de la pression maximale.
Selon une autre particularité, le circuit générant le signal représentatif du courant de charge généré par le moteur électrique vers l'accumulateur ou du courant débité par l'accumulateur dans le moteur électrique est constitué d'un io comparateur recevant sur une de ses entrées le signal de sortie d'un amplificateur de fa valeur absolue du courant mesuré par un capteur de boucles de courant, et sur sa seconde entrée un signal représentatif d'un courant de rëférence 1o, I,, 12 qui dépendra d'une détection de polarité d'une part, et d'autre part d'une détection de la mise en oeuvre des freins.
1s Selon une autre particularité, la détection de polarité est effectuée par un circuit détecteur de polarité qui actionne lors de la détection d'une inversion du sens du courant signalant une charge de l'accumulateur, la commutation d'un interrupteur permettant de commuter la tension d'alimentation du circuit électronique d'une première position alimentant un premier élément générant 2o un premier signal représentatif d'un premier courant maxima( 1o admissible par le moteur électrique, vers une seconde position alimentant un second élément générant un deuxième signal représentatif d'un second courant I, correspondant à un courant de ralentissement du véhicule.
Selon une autre particularité, l'interrupteur de défection de 2s l'actionnement des freins commande l'inverseur de commutation de la tension d'alimentation du circuit électonique sur un troisième circuit délivrant une tension représentative d'un courant 12 fixe ou variable de freinage du véhicule.
Selon une autre particularité, le moteur électrique est à courant continu et excitation parallèle.

WO 98/14344 PCT/Fdt96/0153I
-Selon une autre particularité, le moteur électrique est à courant alternatif ~ de type synchrone ou asynchrone et le circuit d'alimentation électrique provenant de l'accumulateur comprend un onduleur.
D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront s plus clairement à la lecture de la description ci-après faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1A représente une vue schématique du dispositif d'entraïnement électro-hydraulique du véhicule selon une première variante;
la figure 1 B représente une deuxième variante du dispositif 1o d'entraînement du véhicule électro-hydraulique;
la figure 1 C représente une troisième variante du dispositif d'entraînement du véhicule électro-hydraulique;
la figure 2 représente un schéma du circuit de commande du plateau de variation de la cylindrée de fa pompe pour le véhicule électro-hydraulique selon 1s une des figures 1 A, 1 B ou 1 C.
Le véhicule est constitué, dans une première variante représentée à la figure 1A, d'un accumulateur (61 ) qui alimente en courant continu par un interrupteur (63) et une ligne (65) un moteur électrique (60). Dans la variante représentée le moteur électrique (60) est à courant continu et excitation 20 ~parailè(e. Dans d'autres modes de réalisation de l'invention le moteur électrique peut être du type moteur alternatif synchrone ou asynchrone et dans ce cas ü
suffit d'ajouter au circuit électrique un onduleur L'éventuel onduleur et le moteur électrique sont calculés pour permettre un fonctionnement du moteur électrique à vitesse nominale pratiquement constante qui sera de !'ordre de 3.000 2s tours/minute. Ce moteur (60) entraîne par son arbre de sortie une pompe hydraulique (4) à cylindrée variable. Cette pompe hydraulique (4) est reliée par une canalisation d'alimentation ou de refoulement (50) et une canalisation de retour ou d'aspiration (58) à un moteur hydraulique (3) à cylindrée variable.
Ce moteur hydraulique (3) à cylindrée variable est en fait une pompe utilisée en moteur et dont la commande mécanique ou électronique de gestion de l'inclinaison du plateau a été remplacée par un circuit hydraulique (59) qui constitue une unité hydraulique de commande angulaire de l'inclinaison du plateau du moteur hydraulique à partir des pressions de fluide prélevées sur les s sorties d'aspiration et de refoulement du moteur hydraulique pour actionner mëcaniquement l'inclinaison du plateau du moteur hydraulique dans une plage angulaire limitée par fa valeur maximale possible et un valeur inférieure non nulle déterminée par les performances souhaitées pour la transmission. Les pompes utilisées en pompe (4) ou en moteur hydraulique (3) sont du type à
zo piston axiaux telles que par exemple celles commercialisées par la firme « Danfoss » sous la référence HTP 25, 40 et 63 en fonction de fa cylindrée choisie pour la puissance nécessaire.
Le moteur (3) entraîne par son arbre de sortie un réducteur (7) constituant également un différentiel dont les deux arbres de sortie entraînent zs par des cardans (71, 73) les roues associées (11, respectivement 13). Le réducteur est relié par une liaison mécanique ou autre à la manette de commande de marche avant ou arrière ou de point mort , pour lors de la mise en position point mort provoquer dans le réducteur le désaccouplement permettant fa mise en roue libre des roues. Par ailleurs selon la position de la 2o manette correspondant à la marche avant ou à la marche arrière, le plateau de la pompe (4) aura un angle d'inclinaison opposé par rapport à la position neutre correspondant à l'angle nul.
Un circuit de commande (9) reçoit par une liaison (95) un signa!
provenant d'un capteur de pression (45) monté sur la pompe (4) et représentatif 2s de la pression existant dans la canalisation (50) d'afimentation du moteur hydraulique (3). Ce mëme circuit de commande (9) délivre par sa sortie (94) un signa! pour l'actionneur (incorporé de façon classique dans la pompe) de commande de l'angle du plateau de variation de la cylindrée de la pompe (4).
Ce circuit (9) reçoit par la liaison (96) une information, délivrée par un capteur 3o de courant (69), représentative du courant électrique circulant entre WO 98/14344 PCTlFR9bl01531 7 _ l'accumulateur (61 } et le moteur (60), que ce soit en courant d'alimentation du moteur ou en courant de récupération pour la charge de l'accumulateur lorsque le moteur électrique (60) fonctionne en générateur. Dans ce dernier cas, l'interrupteur (63) du circuit reliant l'accumulateur au moteur électrique (60) sera s ouveri et le courant de récupération circulera à travers la diode (64) du circuit électrique, montée en inverse et en parallèle sur l'interrupteur (63).
Le circuit de commande (9), représenté schématiquement et plus en détail sur la figure 2, est constitué d'un circuit électronique (940} de gestion de la tension de commande du plateau de variation de cylindrée de la pompe (4).
1o Ce circuit électronique (940} délivre, par une sortie (94), une tension permettant de commander l'inclinaison du plateau de façon à déterminer la cylindrée de la pompe (4}. Cette commande varie en fonction d'un signal représentatif de la position de l'accélérateur du véhicule qui est reçu sur une entrée (949) du circuit (940). Ce signal est fourni par un potentiomètre (941 ) couplé à !a pédale 1s d'accélération et la tension fournie par ce potentiomètre sur l'entrée (949) est proportionnelle à l'enfoncement de l'accélérateur. En fonction de ce signal, le circuit électronique (940) de gestion de la tension de commande va délivrer sur sa sortie (94) une tension qui devrait varier selon une rampe proportionnellement à fa commande de l'accélérateur, cette rampe ayant une 2o pente positive ou négative en fonction d'une information reçue sur une autre éntrée du circuit de gestion (940) et représentant la commande marche avant ou marche arrière délivrée sur une ligne (942) par un interrupteur associé à
la manette de commande de la marche avant/marche arrière. La valeur positive ou négative de la rampe de fa tension sera également validée par une information 2s délivrée par la sortie d'une porte ET (943) à deux entrées, dont l'une des entrées reçoit un signal (944) représentatif de la rotation de la pompe (4) et une autre entrée reçoit un signal (954) représentatif de la pression nulle ou non nulle du fluide en sortie de la pompe. Ce signal est délivré par ia sorüe d'un comparateur (953), dont une entrée , par exempte reliée à la masse, reçoit une so tension de référence représentative de la valeur 0 et l'autre entrée reçoit la WO 98/14344 PCTJFR.9G/01531 8 _ tension de sortie d'un amplificateur (950). L'entrée de l'amplificateur (950) reçoit le signa! de sortie (95) d'un capteur de pression (45) branché en sortie de la pompe (4). Le comparateur (953) délivrera un signal de valeur logique « 1 »
lorsque la pression sera nulle, c'est-à-dire lorsque l'utilisateur du véhicule s pourra effectivement passer de fa marche avant en marche arrière.
L'information de freinage (971 ) délivrée par l'interrupteur (969) est reçue en entrée (972) du circuit (940). Cette information de freinage (971 ) sera interprétée par le circuit (940) comme étant équivalente à la valeur minimale du potentiomètre d'accélérateur (941 ) correspondant à une pression nulle sur la 1o pédale d'accélérateur. Cette fonction inhibe l'action de l'accélérateur lorsque le frein est actionné.
La variation de la tension de, commande délivrée sur la ligne (94) à la pompe (4), générée par le circuit (940) sera limitée par le circuit décrit ci-après qui délivrera en sortie le signa( MTC (Maintien de la Tension de Commande).
1s Ce circuit est constitué d'une porte OU (948) à trois entrées, dont une prernière entrée reçoit la sortie d'une porte ET (945) à deux entrées. Cette porte ET
(945) reçoit sur son entrée (946) une information représentative du signe du courant délivrée par le détecteur de polarité (962) et sur son entrée (947) une tension représentative de l'état de charge de l'accumulateur (61 ) délivrée par le circuit 20 (62) de contrôle de l'état de charge de la batterie. Lorsque l'état de charge de l'accumulateur est à son maximum et que l'information représentative du signe du courant correspond à une récupération d'énergie, la porte ET (945) délivre un signal logique « 1 » qui va venir, par le biais de la porte OU (948) délivrer un signal MTC au niveau logique « 1 » ; ce qui bloque l'évolution de la valeur de la 2s tension de commande (94) agissant sur la variation de fa commande du plateau et supprimer la variation de commande de plateau. La deuxième entrée de la porte OU (948) reçoit la sortie d'un comparateur (951 ) dont une première entrée reçoit un premier signal représentatif de la pression hydraulique en sortie de fa pompe. Ce premier signal est délivré par la sortie de l'amplificateur (950).
Ce 3o premier signal est comparé à une tension de référence représentative d'une WO 98/14344 PCT/à~R96/01531 pression de référence, délivrée par un circuit (952). Là encore, lorsque ia ' pression dans le circuit devient égale à la pression de réfërence, le comparateur (951 ) délivre une tension correspondant à ia valeur logique « 1 »
.
V
La porte OU (948) va générer un signal correspondant à la valeur logique « 1 »
s qui va bloquer l'ëvoiution de la valeur de la tension de commande agissant sur la variation de la commande (94) du plateau de la pompe (4).
Enfin la troisième entrée du circuit OU est constituée par la sortie d'un troisième comparateur (963) dont une entrée est reliée à ia sortie d'un circuit (961 } délivrant une tension représentative de la valeur absolue de courant 1o circulant dans la ligne (65) d'alimentation du moteur (60). Cette tension représentative du courant étant prélevée par un capteur (96) à boucle de courant. La sortie de ce capteur (96) est également envoyée sur un circuit (962) détecteur de polarité de la tension représentative du signe du courant. Ce détecteur de polarité commandera !e basculement de l'inverseur (964) lorsque 1s fa polarité du courant indiquera un courant de récupération délivré par le moteur (60), lors des régimes de ralentissement et lors de l'actionnement de ia pédale de frein du véhicule.
L'inverseur (964) bascule entre deux positions pour mettre en relation alternativement une tension d'alimentation, soit avec un circuit (965) permettant 2o de délivrer une tension représentative d'un courant de référence 1o correspondant au courant maximum admissible par le moteur électrique (60) soit avec un second circuit (970). Dans ce cas l'inverseur (964) bascule sur une ligne intermédiaire (970) qui est reliée à un second inverseur (966) dont le basculement est commandé par un interrupteur (969) couplé à l'actionnement 2s du frein du véhicule. En l'absence de l'actionnement du frein, cet inverseur (966) permet !'alimentation d'un circuit (967) destiné à délivrer sur le comparateur (963) un signa( I, représentatif d'une référence correspondant à
un courant de ralentissement qui est le courant généré par le moteur {60).
Lorsque l'actionnement de la pédale de frein est détectée par l'interrupteur (969), celui-3o ci par fermeture du circuit électrique commande le basculement de l'inverseur WO 98!14344 PCTJFR96101531 (966), lequel fait basculer la transmission de la tension d'alimentation par la ligne (970) sur le circuit (968).Ce circuit (968) permet de délivrer une tension de référence proportionnelle à un courant de référence Iz fixe ou variable correspondant à un courant prédéterminé de freinage et au courant de charge s admissible par l'accumulateur qui peut être généré pendant l'opération de freinage. Dans un mode de réalisation, la valeur variable 12 est définie par une valeur en relation avec la pression physique exercée par l'utilisateur sur la pédale de frein, de façon à privilégier le freinage par récupération d'énergie par rapport à celui par dissipation thermique obtenu par les plaquettes de freins.
!o Cette valeur peut ëtre obtenue, en disposant, dans le circuit hydraulique de freinage un capteur de pression hydraulique pour délivrer une valeur analogique ëfectrique, soit proportionnelle, soit non proportionnelle non ünëaire selon une foi définie et qui correspond à cette référence variable 12 et pouvant tenir compte de l'état de charge de la batterie (61 ). Les trois diodes d1, d2, d3 Zs permettent de réaliser une fonction OU analogique des réfërences !o, I~, 12.
En fonctionnement, lorsque la valeur du courant représentée par la sortie de l'amplificateur en valeur absolue (961 ) correspond à l'une des trois valeurs de référence délivrée par une des trois diodes d1, d2, d3 et fixée en fonction de la position des inverseurs (964, 966), le comparateur (963) délivre à sa sortie 2o un signal de niveau logique « 1 » qui va bloquer ('évolution de la valeur de la tension de commande agissant sur la variation de la commande du plateau dans le circuit (940). Ainsi lors des phases d'accélération ou de démarrage, le courant circulant dans le câble (65) d'alimentation du moteur sera en permanence limité à la valeur maximum fixée par !e circuit (965).
2s Lorsque l'utilisateur relâche la pédale d'accélérateur pour provoquer un ralentissement du véhicule, le fonctionnement de la transmission hydraulique (3,4) va s'inverser et le moteur hydraulique (3) va fonctionner comme une pompe dont l'angle d'inclinaison du plateau sera géré par le circuit hydraulique (59) entre les valeurs limites fixées et en fonction de la pression hydraulique 3o résultant des couples résistants générés par les roues, issus de l'inertie du véhicule. La pompe (4) va fonctionner comme un moteur, dont l'angle du plateau sera gëré par le circuit (940). A ce moment-là, la vitesse de rotation de la pompe (4) augmente provoquant une augmentation de vitesse de rotation du moteur électrique qui se met à fonctionner en génératrice de courant. Lorsque s la tension délivrée par le moteur électrique fonctionnant en génératrice devient supérieure à la tension de l'accumulateur (61 ), le moteur électrique fournit un courant qui est utilisé pour recharger l'accumulateur. Lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée partiellement, l'interrupteur (63) reste fermé et ce courant de récupération passe directement dans l'accumulateur pour le 1o recharger. Lorsque ia pédale d'accélérateur est relâchée totalement, l'interrupteur (63) s'ouvre et le courant de récupération passe par la diode (64).
L'interrupteur (63) s'ouvre et le courant de récupération passe par la diode (64).
L'interrupteur (63) est constitué par exemple d'un refais de puissance dont la bobine est alimentée soit par l'interrupteur d'actionnement des freins (969), soit 1s par l'interrupteur couplé à la pédale d'accélérateur. Le fait d'actionner le frein ferme l'interrupteur (969) et permet de couper l'alimentation du moteur électrique (60) en ouvant l'interrupteur (63}. Dans les deux cas, la détection de l'inversion du sens du signe du courant provoque la commutation de l'inverseur (964). pour mettre en liaison la tension d'alimentation avec la liaison (970) et 20 ,fixer la référence de courant 1, par le circuit (967). Tant que le courant de ralentissement mesuré en sortie de l'amplificateur (961 ) reste inférieur à la référence I,, le comparateur (963) n'a pas de sortie logique au niveau 1, et dès que le courant devient égal à la référence I,, le comparateur produit une sortie logique au niveau 1 qui va bloquer l'évolution de la valeur de la tension de 2s commande agissant sur la variation de la commande du plateau.
Lorsque l'utilisateur, après avoir totalement levé le pied de l'accélérateur, appuie sur la pédale de frein, celle-ci provoque la fermeture du contact (969) qui actionne l'inverseur (966) de façon à ie taire basculer de la position reprësentée en pointillés vers la position dans lequel la ligne (970) est en 3o communication avec le circuit (968). Dans ce cas-là, la valeur du courant de récupération pourra augmenter jusqu'à ce qu'elle soit égale à la valeur de référence !2 augmentant ainsi l'effet de freinage de l'ensemble électro-hydraulique. Lors de la phase de ralentissement ou de freinage, l'angle de variation du plateau va permettre à 1a pompe (4), fonctionnant en moteur s hydraulique, de tourner plus ou moins vite et d'entraîner plus ou moins vite te moteur électrique (60). En fonction de l'angle du plateau et de la vitesse de rotation du moteur électrique (60), l'utilisateur va obtenir un phénomène de freinage et en même temps un courant qui permettra la recharge de l'accumulateur {61 ).
1o Dans la deuxième variante de réalisation de l'invention de la figure 1 B, le moteur électrique (60) entraîne une pompe (4) hydraulique à cylindrée variable, laquelle pompe (4) est reliée par ses canalisation d'aspiration {58) et de refoulement (50) à deux moteurs (3d, 3g) a cylindrée variable commandés comme précédemment par les boîtiers respectifs (59d, 59g). Les moteur de 1s droite (3d) et respectivement de gauche (3g) sont reliés d'une part à la canalisation de refoulement (50) par une canalisation (53A), respectivement (51A) et d'autre part à la canalisation d'aspiration (58) par une canalisation (53R), respectivement (51 R). L'arbre de sortie de chaque moteur hydraulique (3d, 3g) est relië à sa roue respective ( 9 3, 11 ) du véhicule par un rëducteur 20 respectif {73, 71 ). Les autres éléments de cette variante sont en tout point identiques à la première variante. Le fonctionnement est également identique à
l'exception près que la position neutre de la manette de commande de la transmission du véhicule désaccouple les deux réducteurs (71, 73).
Dans une troisième variante de réalisation de l'invention représentée à ia 2s figure 1 C, la pompe hydraulique à cylindrée variable (4) alimente quatre moteurs hydrauliques (31 à 34) à cylindrée fixe. L'arbre de sortie de chaque moteur à cylindrée fixe (31 à 34) est relié par un dispositif de désaccouplement mécanique respectif (21 à 24) à la roue respective (11 à 14) associée au moteur pour permettre de désaccoupler chacune des roues lors de certaines so opérations, telles que par exemple, les opérations de remorquage, ou changement decyfindrée. Les canalisations respectives (51A à 54A) d'arrivée du fluide aux moteurs respectifs {31 à 34) sont reliées à la canalisation de refoulement (50) de la pompe et les canalisations respectives (51 R à 54R) de retour du fluide des moteurs respectifs (31 à 34) sont reliées à la canalisation d'aspiration (58) de la pompe. L'alimentation des moteurs du train arrière du véhicule constituée par les moteurs (31 ) et {33) peut ëtre supprimée par l'intermédiaire des éfectro-vannes (85}, respectivement (88) disposées sur les canalisations d'aspiration (50), respectivement de refoulement (58). Ces moteurs à cylindrée fixe peuvent être, par exemple, des moteurs-roues du type 1o orbital à vitesse lente et couple élevé de !a série « OMS » commercialisée par la firme « Danfoss ». Les autres éléments du véhicule sont identiques à ceux de la première variance à la différence près de la manette de commande (80) servant à sélectionner soit la marche arrière (AR), soit le neutre (N), soit la marche avant à fort couple et faible vitesse (1 ), soit la marche avant â
faible 1s couple et grande vitesse (2). Les positions de la manette de sélection sont respectivement : AR, N, 1, 2. La position « AR » actionne le signal appliqué à
l'entrée (942) du circuit (940) comme décrit dans les autres variantes. La position « N » agit mécaniquement ou électriquement sur les désaccouplements (21 ), (22), (23), (24) en fermant les vannes (88), (85), en accouplant la roue 20 (12) avec le moteur (32) et la roue (14) avec le moteur (34) au moyen du dispositif d'accouplement (22) et respectivement (24), en dësaccouplant la roue (11 ) du moteur (31 ) et la roue (13) du moteur (33) au moyen du dispositif de désaccoup(ement (21 ) et respectivement (23}. La position « 2 » agit simultanément mécaniquement, ou électriquement, sur les deux vannes {88), 2s {85) et les désaccouplements (21 ),(22), (23), (24) en ouvrant les vannes (88), (85) et accouplant les quatre roues {12), (14), (11), (13) aux quatre moteurs {32}, {34}, (31 ), (33) au moyen des dispositifs respectifs (22), (24), (21 ) , (23}.
La manette {80) ne peut être actionnée que lorsque ce véhicule est à l'arrêt, état validé par l'information de la fonction « ET » (943). Pour le reste Ie WO 98/14344 PCT/FR.96/01531 fonctionnement du circuit (9) est identique à celui décrit en relation avec la variante de réalisation de la figure 1A.
Dans les différentes variantes du véhicule, il va de soit que le véhicule est équipé d'un système de freinage classique venant suppléer ou compléter le s freinage de récupération obtenu selon l'invention.
D'autres modifications à fa portée de l'homme de mëtier font également partie de l'esprit de l'invention.
Ainsi les circuits logiques de la figure 2 pourraient être remplacés, en tout ou partie, par un micro-controleur associé à un programme adéquat et aux 1o interfaces nécessaires pour réaliser les mêmes fonctions que le circuit de la figure 2. 4 _ the third input receives a signal representative of the fluid pressure between the pump and the motor with respect to a maximum reference pressure.
According to another particular feature, the pressure signal is delivered by the output of a comparator receiving on one of its inputs the signal from the sensor of s pressure from the circuit between the pump and the hydraulic motor, and on the other hand a reference voltage representative of the maximum pressure.
According to another particular feature, the circuit generating the signal representative of the charging current generated by the electric motor towards the accumulator or current supplied by the accumulator in the electric motor consists of a io comparator receiving on one of its inputs the output signal of a absolute amplifier of the current measured by a loop sensor of current, and on its second input a signal representative of a current of reference 1o, I ,, 12 which will depend on a detection of polarity on the one hand, and else part of a detection of the application of the brakes.
1s According to another particularity, the polarity detection is carried out by a polarity detector circuit which activates upon detection of a inversion of direction of current signaling an accumulator charge, switching of a switch for switching the circuit supply voltage electronics from a first position supplying a first generating element 2o a first signal representative of a first maximum current (1o admissible through the electric motor, to a second position supplying a second element generating a second signal representative of a second current I, corresponding at a vehicle deceleration current.
According to another particular feature, the defection switch of 2s the actuation of the brakes controls the voltage switching reverser supplying the electronic circuit to a third circuit delivering a voltage representative of a fixed or variable braking current 12 of the vehicle.
In another feature, the electric motor is direct current and parallel excitation.

WO 98/14344 PCT / Fdt96 / 0153I
-In another feature, the electric motor is AC
~ synchronous or asynchronous type and the power supply circuit from the accumulator includes an inverter.
Other features and advantages of the present invention will become apparent s more clearly on reading the description below made with reference to the attached drawings, in which Figure 1A shows a schematic view of the drive device electro-hydraulic of the vehicle according to a first variant;
Figure 1B shows a second variant of the device 1o driving the electro-hydraulic vehicle;
Figure 1 C shows a third variant of the device electro-hydraulic vehicle drive;
FIG. 2 represents a diagram of the control circuit of the plate of variation of the displacement of the pump for the electro-hydraulic vehicle according to 1s of the figures 1 A, 1 B or 1 C.
The vehicle consists, in a first variant shown in the FIG. 1A, of an accumulator (61) which supplies direct current by a switch (63) and a line (65) an electric motor (60). In the variant shown the electric motor (60) is direct current and excitation 20 ~ parailè (e. In other embodiments of the invention the motor electric can be of the synchronous or asynchronous AC motor type and in this case ü
just add an inverter to the electrical circuit.
engine electric are calculated to allow an operation of the electric motor at practically constant nominal speed which will be of the order of 3,000 2s revolutions / minute. This motor (60) drives a pump through its output shaft hydraulic (4) with variable displacement. This hydraulic pump (4) is connected through a supply or discharge line (50) and a line return or suction (58) to a variable displacement hydraulic motor (3).
This variable displacement hydraulic motor (3) is actually a pump used in engine and whose mechanical or electronic control of the tilt of the platform has been replaced by a hydraulic circuit (59) which constitutes a hydraulic unit for angular control of the inclination of the hydraulic motor plate from the fluid pressures taken from the s suction and discharge outputs of the hydraulic motor to activate mechanically tilting the hydraulic motor plate within a range angular limited by fa maximum possible value and a lower value not zero determined by the desired performance for the transmission. The pumps used in pump (4) or in hydraulic motor (3) are of the zo axial piston such as for example those marketed by the firm "Danfoss" under the reference HTP 25, 40 and 63 depending on the displacement chosen for the power required.
The motor (3) drives by its output shaft a reduction gear (7) also constituting a differential whose two output shafts lead zs by universal joints (71, 73) the associated wheels (11, respectively 13). The reducer is connected by a mechanical or other connection to the joystick Forward or reverse or neutral control, for when switching on in neutral position cause uncoupling in the gear unit allowing the wheels to freewheel. Furthermore depending on the position of the 2o lever corresponding to forward or reverse, the platform of the pump (4) will have an angle of inclination opposite to the position neutral corresponding to the zero angle.
A control circuit (9) receives by a link (95) a signal!
from a pressure sensor (45) mounted on the pump (4) and representative 2s of the pressure existing in the engine supply line (50) hydraulic (3). This same control circuit (9) delivers via its output (94) a signed! for the actuator (conventionally incorporated in the pump) of control of the angle of the pump displacement variation plate (4).
This circuit (9) receives by the link (96) information, delivered by a sensor 3o of current (69), representative of the electric current flowing between WO 98/14344 PCTlFR9bl01531 7 _ the accumulator (61} and the motor (60), whether in supply current of motor or recovery current for the battery charge when the electric motor (60) operates as a generator. In this last case, the switch (63) of the circuit connecting the accumulator to the electric motor (60) will will open and the recovery current will flow through the diode (64) of the circuit electric, mounted in reverse and in parallel on the switch (63).
The control circuit (9), shown schematically and more in detail in Figure 2, consists of an electronic circuit (940} of management of the control voltage of the displacement cylinder of the pump (4).
1o This electronic circuit (940} delivers, by an output (94), a voltage allowing to control the inclination of the platform so as to determine the displacement of the pump (4}. This command varies according to a signal representative of the position of the vehicle accelerator which is received on an input (949) of the circuit (940). This signal is supplied by a potentiometer (941) coupled to! A
pedal 1s of acceleration and the voltage supplied by this potentiometer on the input (949) is proportional to the sinking of the accelerator. Based on this signal, the electronic circuit (940) for managing the control voltage will deliver sure its output (94) a voltage which should vary according to a ramp in proportion to the accelerator control, this ramp having a 2o positive or negative slope depending on information received on a other entry of the management circuit (940) and representing the forward control or reverse gear delivered on a line (942) by a switch associated with the forward / reverse control lever. The positive value or negative of the voltage ramp will also be validated by information 2s delivered by the output of an AND gate (943) with two inputs, one of which inputs receives a signal (944) representative of the rotation of the pump (4) and a other input receives a signal (954) representative of the zero pressure or not none of the fluid leaving the pump. This signal is delivered by ia sorüe of a comparator (953), an input of which, for example connected to ground, receives a so reference voltage representative of the value 0 and the other input receives the WO 98/14344 PCTJFR.9G / 01531 8 _ output voltage of an amplifier (950). The amplifier input (950) receive the sign! outlet (95) of a pressure sensor (45) connected in Release the pump (4). The comparator (953) will deliver a logic value signal "1"
when the pressure is zero, that is to say when the user of the vehicle s can effectively shift from forward to reverse.
The braking information (971) delivered by the switch (969) is received at the input (972) of the circuit (940). This braking information (971) will be interpreted by the circuit (940) as being equivalent to the minimum value of accelerator potentiometer (941) corresponding to zero pressure on the 1o accelerator pedal. This function inhibits the action of the accelerator when the brake is applied.
The variation of the voltage from, command delivered on line (94) to the pump (4), generated by the circuit (940) will be limited by the circuit described above after which will output the sign (MTC (Control Voltage Maintenance)).
1s This circuit consists of an OR gate (948) with three inputs, one of which prernière input receives the output of an AND gate (945) with two inputs. This door AND
(945) receives on its input (946) information representative of the sign of the current delivered by the polarity detector (962) and on its input (947) a voltage representative of the state of charge of the accumulator (61) delivered by the circuit 20 (62) for checking the state of charge of the battery. When the state of in charge of the accumulator is at its maximum and that the information representative of the sign of current corresponds to an energy recovery, the AND gate (945) delivers a logic signal "1" which will come through the OR gate (948) issue a MTC signal at logic level "1"; which blocks the evolution of the value of the 2s control voltage (94) acting on the variation of the control of the tray and suppress the variation of the plate command. The second entrance to the OR gate (948) receives the output of a comparator (951), a first of which Entrance receives a first signal representative of the hydraulic pressure at the outlet of fa pump. This first signal is delivered by the output of the amplifier (950).
This 3o first signal is compared to a reference voltage representative of a WO 98/14344 PCT / to ~ R96 / 01531 reference pressure, delivered by a circuit (952). Again, when ia pressure in the circuit becomes equal to the reference pressure, the comparator (951) delivers a voltage corresponding to the logic value "1"
.
V
The OR gate (948) will generate a signal corresponding to the logic value "1"
s which will block the evolution of the value of the acting control voltage sure the variation of the control (94) of the pump plate (4).
Finally the third input of the OR circuit is constituted by the output of a third comparator (963) one input of which is connected to the output of one circuit (961} delivering a voltage representative of the absolute current value 1o circulating in the motor supply line (65) (60). This tension representative of the current being sampled by a loop sensor (96) current. The output of this sensor (96) is also sent to a circuit (962) voltage polarity detector representative of the sign of the current. This polarity sensor will control the tilting of the inverter (964) when 1s fa polarity of the current will indicate a recovery current delivered by the engine (60), during slowdown and when actuating ia vehicle brake pedal.
The inverter (964) switches between two positions to connect alternatively a supply voltage, either with a circuit (965) allowing 2o to deliver a voltage representative of a reference current 1o corresponding to the maximum current admissible by the electric motor (60) either with a second circuit (970). In this case the inverter (964) switches to a intermediate line (970) which is connected to a second inverter (966), the tilting is controlled by a switch (969) coupled to the actuation 2s of the vehicle brake. In the absence of brake actuation, this reverser (966) allows the supply of a circuit (967) intended to deliver on the comparator (963) a signa (I, representative of a reference corresponding to a deceleration current which is the current generated by the motor (60).
When the actuation of the brake pedal is detected by the switch (969), the one-3o ci by closing the electrical circuit controls the tilting of inverter WO 98! 14344 PCTJFR96101531 (966), which switches the transmission of the supply voltage by the line (970) on the circuit (968). This circuit (968) allows to deliver a voltage proportional to a fixed or variable Iz reference current corresponding to a predetermined braking current and to the charging current s admissible by the accumulator which can be generated during the operation of braking. In one embodiment, the variable value 12 is defined by a value in relation to the physical pressure exerted by the user on the brake pedal, in order to favor braking by energy recovery through compared to that by heat dissipation obtained by the brake pads.
! o This value can be obtained by arranging in the hydraulic circuit of braking a hydraulic pressure sensor to deliver a value analog electric, either proportional or non proportional non an area according to a defined faith and which corresponds to this variable reference 12 and up take into account the state of charge of the battery (61). The three diodes d1, d2, d3 Zs allow to realize an analog OR function of the references! O, I ~, 12.
In operation, when the current value represented by the output of the amplifier in absolute value (961) corresponds to one of the three values reference delivered by one of the three diodes d1, d2, d3 and fixed in function of the position of the inverters (964, 966), the comparator (963) delivers at its exit 2o a signal of logic level "1" which will block (evolution of the value of the control voltage acting on the variation of the plate control in the circuit (940). So during acceleration or start-up phases, the current flowing in the motor supply cable (65) will be permanence limited to the maximum value fixed by the circuit (965).
2s When the user releases the accelerator pedal to cause a vehicle slowing down, hydraulic transmission working (3,4) will reverse and the hydraulic motor (3) will operate as a pump whose tilt angle of the platform will be managed by the circuit hydraulic (59) between the set limit values and as a function of the pressure hydraulic 3o resulting from the resistant torques generated by the wheels, resulting from inertia of vehicle. The pump (4) will operate as a motor, the angle of which plateau will be managed by the circuit (940). At that time, the speed of rotation of the pump (4) increases causing an increase in the speed of rotation of the electric motor which starts to operate as a current generator. When s the voltage delivered by the electric motor operating as a generator bECOMES
higher than the battery voltage (61), the electric motor supplies a current that is used to recharge the battery. When the pedal accelerator is partially released, the switch (63) remains closed and this recovery current flows directly into the accumulator to 1o recharge. When the accelerator pedal is fully released, the switch (63) opens and the recovery current flows through the diode (64).
The switch (63) opens and the recovery current flows through the diode (64).
The switch (63) consists for example of a power boost, the coil is supplied either by the brake actuation switch (969), is 1s by the switch coupled to the accelerator pedal. Acting the brake closes the switch (969) and cuts off the power supply to the motor electric (60) by opening the switch (63}. In both cases, the detection of reversing the direction of the current sign causes the inverter to switch (964). to link the supply voltage with the link (970) and 20, fix the current reference 1, by the circuit (967). As long as the current of slowdown measured at the output of the amplifier (961) remains less than the reference I ,, the comparator (963) has no logic output at level 1, and from that the current becomes equal to the reference I ,, the comparator produces a exit logic at level 1 which will block the evolution of the value of the voltage of 2s command acting on the variation of the plate command.
When the user, after having fully released the accelerator, press the brake pedal, this causes the contact to close (969) which actuates the reverser (966) in such a way as to silence it from the position shown in dotted lines towards the position in which the line (970) is in 3o communication with the circuit (968). In this case, the current value of recovery may increase until it is equal to the value of reference! 2 thus increasing the braking effect of the electro-hydraulic. During the deceleration or braking phase, the angle of variation of the plate will allow the pump (4), operating as a motor s hydraulic, to rotate more or less quickly and to drive more or less quickly you electric motor (60). Depending on the angle of the plate and the speed of rotation of the electric motor (60), the user will obtain a phenomenon of braking and at the same time a current which will allow the recharging of the accumulator {61).
1o In the second alternative embodiment of the invention of FIG. 1B, the electric motor (60) drives a hydraulic displacement pump (4) variable, which pump (4) is connected by its suction pipe (58) and discharge (50) with two motors (3d, 3g) with variable displacement controlled as before by the respective boxes (59d, 59g). The engines of 1s right (3d) and respectively left (3g) are connected on the one hand to the discharge line (50) via line (53A), respectively (51A) and on the other hand to the suction pipe (58) by a pipe (53R), respectively (51 R). The output shaft of each hydraulic motor (3d, 3g) is connected to its respective wheel (9 3, 11) of the vehicle by a reducer 20 respectively (73, 71). The other elements of this variant are in all point identical to the first variant. The operation is also identical to with the exception that the neutral position of the joystick vehicle transmission uncouples the two reducers (71, 73).
In a third alternative embodiment of the invention shown in ia 2s figure 1 C, the variable displacement hydraulic pump (4) supplies four fixed displacement hydraulic motors (31 to 34). The output tree of each fixed displacement motor (31 to 34) is connected by a uncoupling respective mechanical (21 to 24) to the respective wheel (11 to 14) associated with the motor to allow uncoupling of each of the wheels during certain n / a operations, such as, for example, towing operations, or change of type. The respective pipes (51A to 54A) of arrival fluid to the respective motors (31 to 34) are connected to the line of discharge (50) of the pump and the respective pipes (51 R to 54R) of fluid return of the respective motors (31 to 34) are connected to the piping suction (58) of the pump. The power of the rear axle motors of the vehicle constituted by the motors (31) and {33) can be eliminated by through the efectro-valves (85}, respectively (88) arranged on the suction (50) and discharge (58) pipes respectively. These fixed displacement motors can be, for example, wheel motors of the type 1o slow speed orbital and high torque of the "OMS" series marketed through the firm "Danfoss". The other elements of the vehicle are identical to those of the first variance with the difference near the joystick (80) used to select either reverse (AR), neutral (N), or the forward with high torque and low speed (1), i.e. forward low 1s torque and high speed (2). The positions of the selector lever are respectively: AR, N, 1, 2. The "AR" position activates the signal applied to the input (942) of the circuit (940) as described in the other variants. The position "N" acts mechanically or electrically on the couplings (21), (22), (23), (24) by closing the valves (88), (85), by coupling the wheel 20 (12) with the motor (32) and the wheel (14) with the motor (34) by means of the coupling device (22) and respectively (24), by uncoupling the wheel (11) of the motor (31) and the wheel (13) of the motor (33) by means of the uncoupling (ement (21) and respectively (23}. Position "2" acts simultaneously mechanically, or electrically, on the two valves (88), 2s {85) and the uncoupling (21), (22), (23), (24) by opening the valves (88) (85) and coupling the four wheels {12), (14), (11), (13) to the four motors {32}, {34}, (31), (33) by means of the respective devices (22), (24), (21) , (23}.
The lever (80) can only be actuated when this vehicle is stationary, state validated by the information of the "AND" function (943). For the rest Ie WO 98/14344 PCT / FR.96 / 01531 operation of the circuit (9) is identical to that described in relation to the variant of FIG. 1A.
In the different vehicle variants, it goes without saying that the vehicle is fitted with a conventional braking system to supplement or supplement the s regenerative braking obtained according to the invention.
Other modifications within the reach of those skilled in the art also make part of the spirit of the invention.
Thus the logic circuits of Figure 2 could be replaced, by all or part, by a microcontroller associated with an adequate program and 1o interfaces necessary to perform the same functions as the circuit the figure 2.

Claims (11)

REVENDICATIONS 1 - Véhicule comportant un accumulateur (61) alimentant un moteur électrique (60), le dit moteur électrique (60) fonctionnant dans les phases motrices du véhicule à sa vitesse nominale pour entraîner à vitesse constante une pompe hydraulique à cylindrée variable (4) qui est reliée en circuit fermé
par des canalisations à au moins un moteur hydraulique à cylindrée variable (3), dont la cylindrée est contrôlée et commandée hydrauliquement dans une plage limités ; le dit moteur hydraulique (3) entraînant indirectement une ou plusieurs roues du véhicule (11 à 14) caractérisé en ce que la pompe à
cylindrée variable est commandée et gérée par un circuit de contrôle, de gestion et de commande (9) de l'inclinaison du plateau de commande de la cylindrée variable de la pompe hydraulique (4), ledit circuit de contrôle de gestion et de commande de l'inclinaison du plateau de commande de la cylindrée variable de la pompe recevant d'une pari une information représentative de la pression du fluide entre la pompe et le moteur hydraulique et d'autre part une information représentative soit du courant débité par l'accumulateur à destination du moteur électrique pendant les phases motrices soit du courant généré par le moteur électrique pendant les phases de freinage ou de ralentissement et exploite ces informations pour corriger le signal de commande de l'angle du plateau en fonction de valeur limite de référence pour que la cylindrée varie dans ta plage limitée par la cylindrée maximale et une cylindrée minimale non nulle. 1 - Vehicle comprising an accumulator (61) supplying an engine electric (60), said electric motor (60) operating in the phases drive the vehicle at nominal speed to drive at constant speed a variable displacement hydraulic pump (4) which is connected in a closed circuit by pipes to at least one variable displacement hydraulic motor (3), whose displacement is hydraulically controlled and controlled in a limited range; the said hydraulic motor (3) indirectly driving one or several wheels of the vehicle (11 to 14) characterized in that the pump variable displacement is controlled and managed by a control circuit, management and control (9) of the tilt of the control plate of the variable displacement of the hydraulic pump (4), said control circuit of management and control of the tilt of the control plate variable displacement of the pump receiving information from a bet representative of the fluid pressure between the pump and the motor hydraulic and on the other hand, information representative of either the current delivered by the accumulator intended for the electric motor during the driving phases either of the current generated by the electric motor during the braking phases or slowdown and uses this information to correct the signal control of the angle of the plate as a function of reference limit value for that the displacement varies within your range limited by the maximum displacement and a non-zero minimum displacement. 2- Véhicule comportant un accumulateur (61) alimentant un moteur électrique (60), ledit moteur électrique fonctionnant dans les phases motrices du véhicule à sa vitesse nominale pour entraîner à vitesse constante une pompe hydraulique à cylindrée variable (4} qui est reliée par des canalisations à un ensemble à cylindrée variable de moteurs hydrauliques (31 à 34) ayant chacun une cylindrée fixe, dont la cylindrée de l'ensemble est modifiée hydrauliquement par des vannes (88, 85) dans une plage limitée, chacun desdits moteurs hydrauliques (31 à 34) entraînant une roue du véhicule (11 à
14) par l'intermédiaire d'un moyen de désaccouplement (21 à 24) permettant le désaccouplement des roues en fonction de la variation de cylindrée de l'ensemble, caractérisé en ce que la pompe hydraulique à cylindrée variable (4) est commandée et gérée électroniquement par un circuit de contrôle de gestion et de commande (9) de l'inclinaison du plateau de commande de la cylindrée variable de la pompe hydraulique (4), ledit circuit de contrôle de gestion et de commande de l'inclinaison du plateau de commande de la cylindrée variable de la pompe, recevant d'une part une information représentative de la pression du fluide entre la pompe et le moteur hydraulique, et d'autre part, une information représentative soit du courant débité par l'accumulateur à destination du moteur électrique pendant les phases motrices soit du courant généré par le moteur électrique pendant les phases de freinage ou de ralentissement et exploitant ces informations pour corriger le signal de commande de l'angle du plateau en fonction de valeurs limites de référence pour que la cylindrée varie dans la plage limitée par la cylindrée maximale de tous les moteurs (31 à 34) de cylindrée fixe et une cylindrée minimale non nulle. 2- Vehicle comprising an accumulator (61) supplying an engine electric (60), said electric motor operating in the driving phases of the vehicle at its nominal speed to drive a constant speed variable displacement hydraulic pump (4} which is connected by pipelines to a variable displacement assembly of hydraulic motors (31 to 34) having each with a fixed displacement, the displacement of the assembly being modified hydraulically by valves (88, 85) within a limited range, each said hydraulic motors (31 to 34) driving a vehicle wheel (11 to 14) by means of a decoupling means (21 to 24) allowing the uncoupling of the wheels according to the variation in displacement of the assembly, characterized in that the variable displacement hydraulic pump (4) is controlled and managed electronically by a management control circuit and control (9) of the tilt of the displacement control plate variable of the hydraulic pump (4), said management control circuit and of control of the inclination of the control plate of the variable displacement of the pump, receiving on the one hand information representative of the pressure of the fluid between the pump and the hydraulic motor, and on the other hand, a information representative either of the current supplied by the accumulator to the engine electric during the driving phases or the current generated by the motor electric during braking or deceleration phases and operating this information to correct the platform angle control signal by function of reference limit values so that the displacement varies in the range limited by the maximum displacement of all the motors (31 to 34) of fixed displacement and a non-zero minimum displacement. 3 - Véhicule selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les valeurs limites de référence fixées par le circuit de contrôle de gestion et de commande de l'inclinaison du plateau permettent de recharger l'accumulateur pendant les phases de freinage ou de ralentissement du véhicule. 3 - Vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that the reference limit values set by the management control circuit and of tilt table control allow to recharge the accumulator during the braking or deceleration phases of the vehicle. 4 - Véhicule selon une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le circuit (940) de gestion de la tension de commande du plateau déterminant la variation de cylindrée de la pompe reçoit un signal (949)représentatif de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, un signal (942) représentatif d'un interrupteur indiquant le déplacement en avant ou en arrière de la commande de déplacement avant/arrière du véhicule, un signal généré
par un premier circuit (943) et représentatif de la validation de la marche avant/arrière du véhicule, un signal (971) sur l'entrée (972) du circuit (940) représentatif de l'actionnement de la pédale de frein et un signal généré par un second circuit (948) représentatif du maintien de la tension de commande pour le circuit de gestion pour limiter la variation de la tension de commande. 4 - Vehicle according to one of claims 1 to 3 characterized in that that the circuit (940) for managing the control voltage of the plate determining the displacement of the pump receives a signal (949) representative of the depressing of the accelerator pedal, a signal (942) representative of a switch indicating the movement in front or in back of the vehicle front / rear movement control, a signal generated by a first circuit (943) and representative of the validation of walking front / rear of the vehicle, a signal (971) on the input (972) of the circuit (940) representative of the actuation of the brake pedal and a signal generated by a second circuit (948) representative of maintaining the control voltage for the management circuit to limit the variation of the control voltage. 5 - Véhicule selon la revendication 4 caractérisé en ce que le signal du second circuit (948) est constituée par la sortie d'un circuit logique OU à
trois entrées, dont une première entrée reçoit un signal fonction du signal (947) représentant l'état de charge de la batterie généré par un circuit (62) de contrôle de l'état de charge de la batterie et du signal (946) représentant le sens du courant;
une seconde entrée reçoit un signal représentatif du courant débité
ou reçu par l'accumulateur ;et la troisième entrée reçoit un signal représentatif de la pression du fluide entre la pompe et le moteur par rapport à une pression de référence maximale. 5 - Vehicle according to claim 4 characterized in that the signal of the second circuit (948) is constituted by the output of a logic circuit OR
three entrances, including a first input receives a signal depending on the signal (947) representing the state of charge of the battery generated by a circuit (62) of checking the state of charge of the battery and the signal (946) representing the direction of the current;
a second input receives a signal representative of the current output or received by the battery; and the third input receives a signal representative of the pressure of the fluid between pump and motor relative to a reference pressure Max. 6 - Véhicule selon la revendication 5 caractérisé en ce que le signal de pression est délivré par la sortie d'un comparateur (951) recevant sur une de ses entrées le signal du capteur de pression provenant du circuit entre la pompe et le moteur hydraulique, et d'autre part une tension de référence représentative de la pression maximale. 6 - Vehicle according to claim 5 characterized in that the signal pressure is delivered by the output of a comparator (951) receiving on a of its inputs the pressure sensor signal from the circuit between the pump and hydraulic motor, and on the other hand a reference voltage representative of the maximum pressure. 7 - Véhicule selon la revendication 5 caractérisé en ce que le circuit générant le signal représentatif du courant de charge de l'accumulateur ou du courant débité par l'accumulateur dans le moteur électrique (60) est constitué
d'un comparateur (963) recevant sur une de ses entrées le signal de sortie d'un amplificateur (961) de la valeur absolue du courant mesuré par un capteur (96) à boucles de courant, et sur sa seconde entrée un signal représentatif d'un courant de référence I0,ou I1, ou I2 qui dépendra d'une détection de polarité
(962) d'une part, et d'autre part d'une détection de la mise en oeuvre des freins. 7 - Vehicle according to claim 5 characterized in that the circuit generating the signal representative of the charging current of the accumulator or current supplied by the accumulator in the electric motor (60) is constituted of a comparator (963) receiving on one of its inputs the output signal a amplifier (961) of the absolute value of the current measured by a sensor (96) with current loops, and on its second input a signal representative of a reference current I0, or I1, or I2 which will depend on a detection of polarity (962) on the one hand, and on the other hand a detection of the implementation of the brakes. 8 - Véhicule selon la revendication 5 caractérisé en ce que la détection de polarité est effectuée par un circuit détecteur de polarité qui actionne lors de la détection d'une inversion du courant signalant une charge de l'accumulateur (61), la commutation d'un inverseur (964) permettant de commuter une tension d'alimentation d'une première position alimentant un premier élément (965) générant un premier signal représentatif d'un premier courant maximal I0 admissible par le moteur électrique, vers une seconde position alimentant un second élément (967) générant un deuxième signal représentatif d'un second courant I1 correspondant à un courant de ralentissement du véhicule. 8 - Vehicle according to claim 5 characterized in that the polarity detection is performed by a polarity detector circuit which activates upon detection of a current reversal signaling a charge of the accumulator (61), the switching of an inverter (964) making it possible to switch a supply voltage from a first position supplying a first element (965) generating a first signal representative of a first maximum current I0 admissible by the electric motor, around one second position supplying a second element (967) generating a second signal representative of a second current I1 corresponding to a current of vehicle slowing down. 9 - Véhicule selon la revendication 5 caractérisé en ce que l'interrupteur (969) de détection de l'actionnement des freins commande d'une part l'inverseur (966) qui commute une tension d'alimentation sur un troisième circuit (968) délivrant une tension représentative d'un courant I2 fixe ou variable de freinage du véhicule et d'autre part l'ouverture de l'interrupteur (63) coupant l'alimentation du moteur électrique (60). 9 - Vehicle according to claim 5 characterized in that the brake actuation detection switch (969) controls a share the inverter (966) which switches a supply voltage to a third circuit (968) delivering a voltage representative of a fixed current I2 or variable braking of the vehicle and on the other hand the opening of the switch (63) cutting the electric motor supply (60). 10 - Véhicule selon une des revendications précédentes caractérisé
en ce que le moteur électrique est à courant continu et excitation parallèle. 10 - Vehicle according to one of the preceding claims characterized in that the electric motor is of direct current and parallel excitation. 11 - Véhicule selon une des revendications précédentes caractérisé
en ce que le moteur électrique est à courant alternatif de type synchrone ou asynchrone et le circuit d'alimentation électrique provenant de l'accumulateur comprend un onduleur. 11 - Vehicle according to one of the preceding claims characterized in that the electric motor is alternating current of the synchronous type or asynchronous and the power supply circuit from the accumulator includes an inverter.
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