BRPI1001095A2 - aperfeiçoamento em aparelho para a medição dos elementos de geometria de uma suspensão veicular - Google Patents

Abstract

APERFEIçOAMENTO EM APARELHO PARA MEDIçAO DOS ELEMENTOS DE GEOMETRIA DE UMA SUSPENSãO VEICULAR. Compreendendo meios mecânicos e eletrónicos para que um conjunto preferivelmente de 3 giroscópios eletrónicos (11), um para o eixo X (12a), um para o eixo Y (12b) e o outro para o eixo Z (12c), possam ser utilizados na medição dos diferentes ângulos encontrados na geometria de uma suspensão veicular, em que os meios mecânicos, além de embarcarem as partes eletrónicas, são definidos, inicialinente, por uma base de calibragem (1) que, por um lado, está interligada eletronicamente com um computador usual (2) e, por outro lado, inclui meios para acoplamento/desacoplamento e interligação eletrónica com quatro cabeças de medição (3), sendo uma cabeça dianteira esquerda (a), uma cabeça dianteira direita (b), uma cabeça traseira esquerda (c) e uma cabeça traseira direita (d); cada cabeça de calibragem (3) tem o seu respectivo circuito eletrónico com o seu microcontrolador (4) que, além da correspondente fonte de alimentação (5), também têm interligaçóes (6) e (7 ou 8), a primeira com o computador (2), enquanto as outras duas são de comunicação com as cabeças (3abcd), as quais, opcionalmente, pode ser com ou sem fio; dita base de calibragem também inclui sensores (9) de acoplamento das cabeças (labcd) e circuito carregador (10) das ditas cabeças; cada cabeça de medição (1) tem o correspondente microcontrolador (13), com o qual estão interligados um conjunto de 3 giroscópios eletrónicos, um para o eixo X (12a), um para o eixo Y (12b) e o outro para o eixo Z (12c), dispostos em placas de circuito impresso, em que a frontal inclui também inclinómetro (14), acelerómetro de três eixos opcional (15), bússola eletrónica opcional (iSa) sensor de posição (16), bateria (17), um display (18), teclas (19) para interface com o usuário, nesta placa ficará o microcontrolador (13) da mesma e as conexões para comunicação com ou sem fio (7-8), enquanto as outras duas placas para os demais eixos serão montadas sobre um relevo construído para garantir ortogonalidade.

Description

APERFEICOAMENTO EM APARELHO PARA MEDICAO DOS

ELEMENTOS DE GEOMETRIA DE UMA SUSPENSÃO VEICULAR. Campo da Invenção.

Mais particularmente a presente Invenção refere- se a aprimoramentos técnicos e funcionais introduzidos em aparelho para medição dos elementos de geometria de uma suspensão veicular, tornando-se um equipamento ideal para oficinas e outros estabelecimentos que trabalham com alinhamento de direção de um modo geral.

Sobre o assunto existem inúmeras literaturas, algumas das quais adotadas no descritivo em questão, levando-se em consideração alguns ensinamentos de associações e publicações brasileiras, principalmente da ABRAPNEUS Associação Brasileira dos Revendedores de Pneus e SINDIREPA SP Sindicato da Indústria de Reparação de Veiculos e Acessórios do Estado de São Paulo. Literatura Automotiva - Geometria da Suspensão. GT Editora, 2009. p.7-16.

ELEMENTOS DA GEOMETRIA DE UMA SUSPENSÃO VEICULAR Allnhaznentio de Direção

O alinhamento é especificado pelo fabricante dos veiculos a fim de oferecer uma maior eficiência de rolamento, melhor dirigibilidade e otimização do grau de esterção. Qualquer alteração que ocorra nas especificações de alinhamento, ocasionada por impacto, trepidação, compressão lateral e desgaste dos componentes da suspensão, poderá comprometer o bom comportamento do veiculo. Ou, ainda, provocar um desgaste irregular e prematuro da banda de rodagem dos pneus. Alinhamento das rodas dianteiras baseado na linha geométrica central

A convergência de cada roda dianteira é medida e ajustada usando-se como referência a linha geométrica central do veiculo. Este método foi usado por muitos anos, podendo proporcionar serviços de alinhamento satisfatórios, desde que as rodas traseiras do veiculo estejam posicionadas perfeitamente paralelas à linha geométrica central.

No caso em que as rodas traseiras (eixo rigido ou suspensão independente), criam uma linha direcional formando um ângulo com a linha geométrica central, a geometria da direção sairá do seu ponto central e o volante ficará torto para um dos lados, quando o veiculo "rodar" em linha reta.

Alinhamento das rodas dianteiras baseado na linha direcional

Alinhar as rodas dianteiras baseando-se na linha direcional criada pelas rodas traseiras representa avanço considerável sobre o método anterior.

Neste método a convergência traseira é medida (não ajustada). Com esta medição determina-se a linha direcional das rodas traseiras que é usada como referência para o ajuste das rodas dianteiras. Como resultado, na maioria dos casos, o volante ficará centrado quando o veiculo se desloca em linha reta.

Alinhamento total nas quatro rodas

Alinhamento total é o serviço mais completo, a convergência individual traseira é medida e ajustada conforme as especificações do fabricante. Este ajuste faz coincidir a linha direcional das rodas traseiras com a linha geométrica central direcional. Neste caso as quatro rodas ficarão paralelas entre si e o volante centrado, teremos então o paralelismo total do veiculo.

Convergência

Convergência, conforme ilustra a figura 1, é o ajuste das rodas direcionadas, de modo que fiquem mais fechadas na extremidade dianteira do que na traseira.

Divergência

Divergência, conforme ilustra a figura 2, é a condição oposta à convergência. Neste caso, as rodas estão mais abertas na extremidade dianteira do que na traseira. Se os valores especificados para a convergência das rodas estiverem alterados, a banda de rodagem dos pneus apresenta um desgaste irregular em forma de "serra", que provocará um alisamento acelerado da mesma.

A amplitude de convergência ou divergência pode ser expressa das seguintes formas:

• Medida Angular (em graus) relacionada à linha geométrica central do veiculo; e

• Medida Linear (em milímetros) usando como referência a borda da roda.

As figuras 3, 4 e 5 mostram, respectivamente, convergência, divergência e paralelismo entre as rodas (ângulo 0) .

Função

O objetivo é fazer com que as rodas se mantenham paralelas com a trajetória, quando o veículo está em movimento, evitando assim uma fricção lateral dos pneus com o solo, minimizando o desgaste dos mesmos.

O desgaste gerado por um desajuste de convergência ou divergência de 3mm, eqüivale a um arraste lateral de 2 metros por cada quilômetro percorrido. Variações na altura da suspensão podem afetar as medidas de convergência ou divergência.

Divergência nas Curvas

Para fazer uma curva, a roda interna (com relação a traseira ) deverá esterçar mais do que a externa, a fim de produzir a necessária divergência para efetuar esta curva com segurança. Após efetuar a curva, esta situação de divergência deve cessar, retornando ao paralelismo especificado. Se o ângulo de giro especificado para uma roda interna estiver fora das recomendações, todos os pneus do veiculo sofrerão um desgaste excessivo nas curvas, em conseqüência do arrasto a que são submetidos.

Diferenças superiores a IM graus lado a lado no ângulo de divergência em curvas indicam uma torção ou defeito nos braços de direção do veiculo.

Durante uma curva, a roda do lado interno descreve uma curvatura menor que a do lado externo, portanto, a roda interna deve inclinar um pouco mais do que a externa, a fim de evitar atrito excessivo dos pneus com o solo.

Caster

Conforme ilustra a figura 6, caster é o ângulo de inclinação para frente (negativo) ou para trás (positivo) do pino mestre ou braço de suporte do eixo na parte superior, com relação a um plano vertical. 0 caster é responsável pela estabilidade direcional do veiculo. Pouco ou nenhum caster ocasionará um bamboleio na roda, resultando em desgaste acentuado em pontos localizados da banda de rodagem de um pneu.

O caster desigual faz com que a roda puxe para um lado, provocando um desgaste irregular da banda de rodagem do pneu. 0 caster excessivo originará um desgaste total e prematuro da banda de rodagem do pneu.

Na figura 7 temos:

• Positivo - quando a inclinação do eixo de giro é para a frente;

• Negativo - quando a inclinação do eixo de giro é para trás; e

· Zero - quando o eixo de giro está na vertical.

Função

Proporcionar estabilidade direcional.

O caster, quando positivo, projetando para frente o eixo de giro, estabelece o ponto de carga para frente do ponto de contato da roda com o solo. Com isso, as rodas tendem a manter-se alinhadas para frente, impondo ao veiculo uma trajetória em linha reta. O caster apesar de ser um ângulo critico para o controle do veiculo, não influencia no desgaste dos pneus.

Os efeitos de um caster fora das especificações são os seguintes:

Quando insuficiente

• Reduz a estabilidade direcional em alta velocidade; e

• Reduz o esforço direcional requerido em baixa velocidade.

Quando excessivo

• Aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade;

• Aumenta o esforço direcional requerido em baixa velocidade; e

• Pode causar vibrações laterais em alta velocidade.

Diferente lado a lado

• Pode causar tendências no veiculo de "puxar" para um dos lados e pode causar problemas em frenagens violentas; e

• A máxima diferença permissível lado a lado é de ½ grau.

Camber

O camber, conforme exemplificado na figura 8 é determinado pela inclinação da parte superior da roda, para dentro ou para fora do veiculo, em relação a um plano vertical. A cambagem pode ser positiva ou negativa. A cambagem excessiva provoca um desgaste mais acentuado no ombro do pneu. Se o camber for positivo, o desgaste será no ombro externo; se for negativo, o desgaste será no ombro interno do pneu.

Função

A função do camber é distribuir o peso do veiculo sobre a banda de rodagem dos pneus de maneira uniforme, evitando desgaste irregular dos mesmos. Desgaste excessivo nos "ombros" dos pneus são geralmente atribuídos a regulagens incorretas de camber.

Camber Negativo (fig. 9) Ocasiona desgaste prematuro no ombro interno do pneu.

Projeta o ponto de aplicação do peso do veiculo para a extremidade do eixo da roda, gerando um efeito de alavanca que causa instabilidade vertical e fadiga, tanto no eixo quanto nos demais componentes da suspensão.

Camber Positivo (fig.10)

Ocasiona desgaste prematuro no ombro externo dos pneus.

Projeta o ponto de aplicação do peso do veiculo para a parte interna do eixo da roda, diminuindo o efeito de alavanca e, consequentemente, aumentando a estabilidade vertical do veiculo.

Camber Desigual (fig. 11)

Quando não houver especificações do fabricante, deve-se tolerar uma diferença máxima de ^ graus de camber lado a lado. O veiculo tende a "puxar para o lado da roda que estiver com o ajuste de camber mais positivo.

KPI/SAI

O KPI/SAI, tal como mostra a figura 12, é o ângulo formado pela linha que atravessa o eixo de giro e a vertical natural, visto a roda de frente.

O KPI/SAI é um ângulo que não se mede diretamente, mas sim com um giro preestabelecido das rodas dianteiras. Obtêm-se mais precisão se o giro for simétrico com relação a linha direcional do eixo traseiro.

Função O KPI/SAI contribui com a estabilidade da direção, pois impõe às rodas uma tendência de manter uma trajetória reta e diminui os efeitos dos obstáculos no volante.

O ângulo KPI/SAI permite que se usem ângulos de

caster menos positivos para facilitar a dirigibilidade do veiculo sem alterar a estabilidade direcional.

Ângulo Incluso

Tal como mostra a figura 13, ângulo Incluso é a soma dos ângulos KPI/SAI e camber. É formado pelo eixo de giro e o eixo geométrico da roda. A diferença máxima permissivel de ângulo incluso de uma roda em relação a outra é de 1,5 graus.

Quando se altera o ângulo de camber, o ângulo incluso também é alterado.

Set Back

O Set Back (SB) , exemplificado na figura 14, corresponde a diferença coaxial dos eixos, onde (Ll) é a linha geométrica central. Representa o "atraso" de uma das rodas dianteiras, ou seja, a distância que uma roda está "atrasada" em relação a outra.

O ângulo de set back, tal como mostra a figura 15, é formado entre a linha geométrica central (Ll) e a perpendicular da linha do eixo dianteiro (L2) (medido em graus).

Considera-se o (9SB) set back positivo, quando a roda esquerda está em frente da direita, e negativo quando a roda direita está em frente da esquerda.

Efeitos do Set Back

Ângulos de set back superiores a +/- ¾ graus podem fazer com que o veículo puxe para o lado da roda atrasada, bem como geral instabilidade durante as frenagens.

Raio de giro

O raio de giro, tal como exemplificado na figura 16, é a distância entre o ponto de contato do pneu com o solo e a projeção do eixo direcional.

Paralelismo total

O paralelismo total está exemplificado nas figuras 17 e 18, onde Ll é a linha geométrica central,θ é o ângulo direcional do eixo traseiro e L2 é a linha direcional do eixo traseiro. O paralelismo total significa que as quatro rodas estão alinhadas entre si, estas por sua vez, paralelas à linha central do veículo e o volante centrado. Esta situação é considerada ideal para a condução de um veículo.

Estado da técnica.

Atualmente o estado da técnica dispõe algumas tecnologias igualmente desenvolvidas para medição dos elementos de geometria de uma suspensão veicular, tais tecnologias, embora com muitas variações, oferecem meios e processos que certamente concorrem para concretizar medições precisas. As tecnologias existentes são ensinadas em muitos documentos, tais como aqueles abaixo relacionados:

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STEERING WHEEL MEASURING SCALES

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Method of adjusting straight ahead traveling capability of vehicle

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APPARATUS AND METHOD FOR MEASURING WHEEL ALIGNMENT

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Wheel alignment apparatus and method utilizing three- dimensional imaging

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INVISIBLE TARGET ILLUMINATORS FOR 3D CAMERA-BASED ALIGNMENT SYSTEMS

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Measuring method for plane equation coefficient and wheel positioning device

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Apparatus and method for maintaining wheel alignment sensor runout compensation

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WHEEL ALIGNMENT WITH SURFACE-ORIENTED RUNOUT DETERMINATION US2005027473 (Al) - 2005-02-03

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DEVICE AND METHOD FOR GENERATING MAP IMAGE BY LASER MEASUREMENT WO2004102114 (Al) - 2004-11-25

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WHEEL ALIGNMENT GAUGE US20050054 63 (Al) - 2005-01-13

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Montagehilfe zur Instandsetzung von Lenkungs- und Fahrwerksteilen an Kraftfahrzeugen

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Truck alignment system WO2004 01187 9 (Al) - 2004-02-05

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Track state determination method for determining values representative of railway track condition, especially the rail profile using a light intersection method, whereby a light inspection beam is incident close to the wheel

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Determination of operating states relating to wheel-rail parings of a train and track, e.g. for determining wear of the rail or wheel surface, whereby two optical projection-imaging systems are used to improve diagnosis

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Target system for use with position determination system US2003025901 (A1) - 2003-02-06

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Verfahren zur Datenübermittlung in

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BACK AXLE BEAM

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LICHTABTASTSYSTEM FUER EINE MESSUNG EINER RICHTUNG UND PHYSIKALISCHER MERKMALE EINES WERKSTUECKS DE4039881 (Al) - 1992-06-17

Method and device for optical measurement of an angle and positions of structures, particularly wheel positions in automobiles. JP4177116 (A) - 1992-06-24

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Method and apparatus for determining the position of an object

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Angle-measuring device and apparatus for measuring axial geometry parameters HU45774 (A2) - 1988-08-29

OPTICAL MEASURING APPARATUS FOR GEOMETRIC MEASUREMENT AS WELL AS CONTROL OF TWO CIRCULARLY S YMME T RI CAL BODIES, PREFERABLY A PAIR OF RAILWAY WHEELS, SITUATED SYMMETRICALLY WITH RESPECT TO A MÉDIUM PLANE JP63035 908 (U) - 1988-03-08 No title available SU1453169 (Al) - 1989-01-23 METHOD OF MEASURING ADJUSTMENT ANGLES OF MOTOR VEHICLE WHEELS

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WHEEL ALIGNMENT MEASUREMENT FOR AUTOMOBILE DE3619931 (Cl) - 1987-10-29

Device for optical alignment measurement between two variously rotatable shafts JP62175607 (A) - 1987-08-01

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ARRANGEMENT FOR MEASURING WHEEL ALIGNMENT AND STEERING GEOMETRY IN AN AUTOMOBILE US4718759 (A) - 1988-01-12

Apparatus for the alignment and balance of the wheels of a motor vehicle

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METHOD OF CHECKING RELATIVE POSITION OF AXES OF CYLINDRICAL LENS SURFACES US4 57 4 4 90 (A) - 1986-03-11

Wheel alignment system with bali joint wear monitor and method

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Apparatus for checking alignment of tandem flangeless monorail wheels US4 615618 (A) - 1986-10-07 Apparatus for determining the relationship of vehicle thrust line, and body center Iine for use in wheel alignment

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Target including sliding scale US4500201 (A) - 1985-02-19 Individual toe measuring system MX1552 4 4 (A) - 1988-02-09 Determining toe of rear and front vehicle wheels W08401213 (Al) - 1984-03-29

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SPURMESSUNG DER HINTEREN UND VORDEREN RADSAETZE EINES AUTOMOBILS.

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Vehicle wheel alignment apparatus US4424700 (A) - 1984-01-10

Calibration fault detector and automatic calibrator Considerações sobre o estado da técnica.

De todas as tecnologias criadas para tais tipos de medições veiculares, destacam-se aquelas baseadas em sistemas ópticos, nos quais os ângulos são medidos através de fontes de luz infravermelho que incidem em um goniômetro, que concentra o feixe de luz sobre um sensor tipo CCD. São utilizados também sensores de inclinação (através de pêndulo ou liquido) para se medir alguns ângulos, tais como: caster e inclinação das rodas. A Figura 19 é uma ilustração simples desse sistema. Estas cabeças são fixadas através de uma garra de fixação em cada uma das rodas do veiculo. Os ângulos específicos de cada roda são medidos através do inclinômetro. Já os ângulos entre as rodas são medidos através do sistema óptico com goniômetro e sensor CCD.

Ocorre que estes sistemas são precisos, porém bastante delicados e exigem investimentos consideráveis, o que os torna limitantes, pois, esse nível de investimento restringe o número de usuários com capital modesto para prestar tal tipo de serviço. 0 fato de serem delicados exige calibrações periódicas que são realizadas por técnicos especializados. Dificilmente o usuário tem como verificar se o instrumento está calibrado ou não. Muitas vezes ele só percebe que existe um problema de calibração quando o veículo apresenta problemas (sintomas conforme descrito anteriormente) após a realização do serviço.

Objetivos da Invenção.

O principal objetivo da invenção é oferecer um novo conceito para leitura dos ângulos, logicamente em substituição aos instrumentos de medição através de fontes de luz infravermelho, sendo que, para tanto, foram criadas quatro cabeças de leitura, igualmente equipadas com recursos eletrônicos, de modo que cada uma delas possa ter preferivelmente três giroscópios eletrônicos para detecção dos ângulos XYZ. Cada cabeça de leitura inclui recursos para ser fixada no centro da roda do veiculo e, assim, usando-se 4 objetos com 3 giroscópios cada (3 coordenadas) podemos obter os ângulos entre os 4 objetos em 3 coordenadas.

Outro objetivo da invenção é prever uma base de calibragem que funciona como gabarito permanente para calibragem automática das referidas cabeças de medição após o seu uso, ou seja, num momento inicial as cabeças de leitura ficam no gabarito onde todos os ângulos serão iguais a zero. Em um segundo momento as referidas cabeças são fixadas às rodas do veiculo e, com isso, todos os ângulos serão calculados em cada um dos eixos e em cada uma das cabeças.

Outro objetivo da invenção é a concretização de um equipamento com custo substancialmente reduzido, consequentemente, o investimento é menor e adequado para aqueles profissionais do ramo.

Outro objetivo da invenção é a concretização de um equipamento que dispensa calibrações periódicas realizadas por um técnico especializado, pois, considerando-se que as cabeças de leitura sempre voltam ao gabarito após cada medição, podemos dizer que o sistema é autocalibrável, o que reduz ainda mais o seu custo.

Também é objetivo da invenção a concretização de um equipamento funcional que, do ponto de vista dos usuários, o sistema não requer mudanças importantes no uso em relação aos sistemas tradicionais, ou seja, aqueles que já utilizam sistemas tradicionais não precisarão aprender coisas novas para usar o novo produto.

Vantajosamente na presente invenção as cabeças serão menores e mais leves que os sistemas tradicionais e, portanto, menos suscetível a quebras causadas por quedas.

Descrição dos desenhos.

Para melhor compreensão da presente Invenção, é feita em seguida uma descrição detalhada da mesma, fazendo-se referências aos desenhos anexos:

FIGURAS de 1 a 19 são ilustrações mostrando as diferentes medições existentes na suspensão de um veículo de quatro rodas;

FIGURAS de 20 a 24 mostram ilustrações esquemáticas para entendimento de um giroscópio eletrônico;

FIGURA 25 ilustra uma perspectiva colocando em destaque a base de calibragem e as cabeças de medição de acordo com a presente invenção;

FIGURAS de 26 a 28 são diagrama em blocos do conjunto;

FIGURA 29 é uma perspectiva esquemática da cabeça de medição; e a

FIGURA 30 reproduz uma perspectiva mostrando uma garra usual utilizada para fixar a cabeça de medição na correspondente roda do veículo.

Descrição detalhada da invenção. De acordo com estas ilustrações e em seus pormenores, a presente Invenção, APERFEIÇOAMENTO EM APARELHO PARA MEDIÇÃO DOS ELEMENTOS DE GEOMETRIA DE UMA SUSPENSÃO VEICULAR, está caracterizada por utilizar giroscópios eletrônicos para a medição dos ângulos, pois, como se sabe, os giroscópios são instrumentos cujo funcionamento é baseado em: conservação do momento angular em direção e sentido; momento inercial; e movimento de precessão.

A figura 20 é uma ilustração esquemática para exemplificar o funcionamento de um giroscópio eletrônico (11), pois atualmente existem chips que são giroscópios eletrônicos e funcionam baseados no Principio de Coriolis. Basicamente estes circuitos geram uma tensão na saida que é diretamente proporcional à velocidade angular do seu eixo principal (Z).

Desta maneira, conforme exemplificado na figura 21, considerando-se um ângulo θ inicialmente igual a zero (referencia fixa) é possível calcular o valor do ângulo θ integrando-se ω no tempo, ou seja, Θ= J Qdt.

Desta maneira, podemos ter um circuito para calcular esta integral em tempo real, onde podemos obter o valor de θ em um determinado tempo tm, onde tm é o tempo que define a nova posição do chip no qual se quer obter o ângulo Θ.

Conforme exemplificado na figura 22, também é possível fixar em um único objeto dois ou três destes chips ou giroscópios eletrônicos (11), com eixos em 3 coordenadas cartesianas, consequentemente, torna-se possível medir o deslocamento angular do objeto em 2 ou 3 eixos diferentes e eixos perpendiculares entre si.

Levando-se em consideração também a figura 23, utilizando-se um gabarito capaz de alinhar dois ou mais objetos com estes (3 eixos), onde podemos determinar que os ângulos iniciais são todos iguais e iguais a zero, e depois deslocamos e fixamos estes objetos em outra posição (tm) temos os respectivos ângulos de deslocamento em relação ao gabarito, conforme exemplificado na figura 23, onde é ilustrado apenas dois objetos com um giroscópio cada. Neste caso o ângulo entre OBl e 0B2 será Θ1 + Θ2.

Conforme exemplificado na figura 24, adotando-se o uso de 4 objetos, cada qual com 3 giroscópios (3 coordenadas). Nessa condição, é possível obter os ângulos entre os 4 objetos em 3 coordenadas na posição de medida (t=tm), consequentemente, esta metodologia aplica-se para a medição dos elementos de geometria de uma suspensão veicular.

Assim, levando-se em consideração a figura 25, resumidamente, num momento inicial (t=0) os objetos ficam no gabarito onde todos os ângulos serão iguais a zero. Em um segundo momento (t=tm) os objetos são fixados às rodas do veículo, como na figura 24. Então todos os ângulos serão calculados através da integral entre O e tm em cada um dos eixos e em cada um dos obj etos.

Adotando-se a tecnologia acima sumariamente explicitada, a presente invenção está caracterizada pelo fato de compreender, tal como ilustram as figuras 25 e 26, uma base de calibragem (1) que, por um lado, está interligada eletronicamente com um computador usual (2) e, por outro lado, inclui meios para acoplamento/desacoplamento e interligação eletrônica com quatro cabeças de medição (3), sendo uma cabeça dianteira esquerda DE (a), uma cabeça dianteira direita DD (b) , uma cabeça traseira esquerda TE (c) e uma cabeça traseira direita TD (d) , ficando tais elementos interligados conforme o diagrama da figura 26.

A base de calibragem (1) é o concentrador do sistema. Nela é feita a referência inicial, alimentação ou re-carga das cabeças (3), controla os processos que estão ocorrendo no sistema, coordena as interfaces com as cabeças e com o computador. Para tanto, tem seu próprio circuito eletrônico, cuja arquitetura compreende, tal como mostra o diagrama em blocos da figura 27, um microcontrolador (4) que, além da correspondente fonte de alimentação (5), também têm interligações (6) e (7 ou 8), a primeira com o computador (2), enquanto as outras duas são de comunicação com as cabeças (3abcd), as quais, opcionalmente, pode ser com ou sem fio. Com fio do tipo Serial RS232, USB, RS485, CAN ou outra compatível com o sistema. Sem fio do tipo bluetooth, zigbee, miwi, wi-fi ou outra compatível com o sistema.

A dita base de calibragem também inclui sensores (9) de acoplamento das cabeças (Iabcd) e circuito carregador (10) das ditas cabeças.

Conforme ilustram as figuras 28 e 29, as quatro cabeças terão estruturas e funcionalidades similares, cada uma deve ter um microcontrolador para fazer a medição, enviar dados para a base e gerenciar uma interface básica com o usuário para a medição. As principais funcionalidades são:

-Sensores para a medição dos ângulos;

-Cálculos e filtros relacionados às medidas;

-Baterias;

-Display de interface com usuário;

-Botões para a execução das funções;

-Comunicação com a base (sem fio ou por cabo) ;

-Controles de chaves para reconhecimento da posição na base e no suporte da roda; e

-Avisos sonoros de erros;

Ainda com relação a figura 28, cada cabeça de medição (1) tem o correspondente microcontrolador (13), com o qual estão interligados um conjunto de 3 giroscópios eletrônicos, um para o eixo X (12a), um para o eixo Y (12b) e o outro para o eixo Z (12c), dispostos em placas de circuito impresso, em que a frontal inclui também inclinômetro (14), acelerômetro de três eixos opcional (15), bússola eletrônica opcional (15a), sensor de posição (16), bateria (17), um display (18), teclas (19) para interface com o usuário, nesta placa ficará o microcontrolador (13) da mesma e as conexões para comunicação com ou sem fio (7-8), enquanto outras duas placas, com os sensores giroscópios para os demais eixos serão montadas sobre um relevo construído para garantir ortogonalidade.

Com relação as figuras 29 e 30, cada cabeça (3) tem toda sua eletrônica montada em uma caixa hermética (20) com uma manopla de fixação superior (21), furo guia (22) de alinhamento com a base (1), como também inclui uma fixação traseira à maneira de mancai com rolamento para encaixe na base (1) e na garra usual (23) de fixação da correspondente cabeça à roda do veiculo. A manopla (21) na parte superior impede que a cabeça gire uma vez fixada. Outro detalhe construtivo é a possibilidade de furos ou encaixes diferentes e com sensores para a base e a garra, assim, o sistema pode reconhecer automaticamente se a cabeça está na base de calibração, na garra de medição ou em transporte.

A base de calibragem (1) é um verdadeiro gabarito de zero, preferivelmente confeccionada na forma de um montante de tubos e chapas, com meios para fixação no chão e com precisão de nivelamento a prumo. Esse gabarito terá pinos/eixos na sua parte superior para fixação das cabeças de medição através do furo traseiro. Esses furos devem ter um paralelismo bastante preciso nas 3 coordenadas, porque essa condição será a referência do zero das cabeças (3).

Além desses elementos básicos, tal como ilustra a figura 30, existem também as garras usuais (23) de fixação das cabeças de medição (3) nas ródas do veiculo e um outro dispositivo eletrônico (interface) cujo objetivo é estabelecer interface entre as cabeças e um computador.

O fato das cabeças possuírem displays, botões e microcontrolador permite que as leituras dos ângulos também possam ser feitas através do display de cada cabeça.

Aspectos funcionais do aparelho 1° passo: colocam-se as cabeças de calibragem (3abcd) na base de calibragem (1) . Neste momento, a eletrônica identifica que as cabeças estão no gabarito e, portanto, zera todos os ângulos. A identificação °poderá ser feita automaticamente através de um sensor ou manualmente através dos botões.

2° passo: colocam-se as garras (23) nas rodas do veiculo.

3° passo: retiram-se as cabeças (3) da base de calibragem (1) e insere as mesmas nas respectivas garras (23) que estão presas às rodas do veiculo. Após a cabeça ser retirada do gabarito, o sistema eletrônico começa a calcular os ângulos dos 3 eixos e transmite/mostra no display as informações dos ângul os ca Iculados ao longo do tempo.

4° passo: através das informações do display, o operador deverá nivelar a cabeça e travar o eixo do rolamento através do manipulo (21) . Nesta situação, o aparelho já mostra as medidas dos ângulos válidas.

5° passo: terminada as medições, para realizar uma nova operação basta voltar ao 1° passo.

Como se percebe, após o que foi exposto e ilustrado, o presente APERFEIÇOAMENTO EM APARELHO PARA MEDIÇÃO DOS ELEMENTOS DE GEOMETRIA DE UMA SUSPENSÃO VEICULAR apresenta construção simplificada, consequentemente, resulta em um instrumento com custo de fabricação substancialmente reduzido.

Outro aspecto vantajoso é o fato de que, considerando-se que as cabeças sempre voltam ao gabarito após cada medição, podemos dizer que o sistema é autocalibrável, dispensando as calibrações periódicas realizadas por um técnico especialista.

Também é outra vantagem o funcionamento do conjunto, pois, do ponto de vista dos usuários, o sistema não requer mudanças importantes no uso em relação aos sistemas tradicionais, ou seja, aqueles que já utilizam sistemas tradicionais não precisarão aprender coisas novas para usar o novo produto e, ainda, as cabeças são menores e mais leves que os sistemas tradicionais e, portanto, menos suscetível a quebras causadas por quedas e são mais confortáveis para manuseio.

Será compreendido que determinadas características e combinações do da base de calibragem (1), computador (2) e cabeças de medição (3) poderão variar consideravelmente mantendo-se o mesmo conceito funcional para o conjunto, conseqüentemente, nota-se que a construção ora descrita em detalhes à título de exemplo está claramente sujeita a variações construtivas, porém, sempre dentro do escopo do conceito inventivo do uso de giroscópios ou combinação entre giroscópios

acelerômetros e bússola (mecânicos, eletrônicos ou ópticos) para medição dos ângulos de suspensão veicular (ônibus, automóveis, motos, aviões, etc). Podendo usar o princípio na medição de apenas um ou todos os ângulos a serem medidos. Assim, e como muitas modificações podem ser feitas na configuração ora detalhada de acordo com as exigências descritivas da lei, é entendido que os detalhes presentes devam ser interpretados como de forma ilustrativa e não limitadora.

Claims (7)

1.) APERFEIÇOAMENTO EM APARELHO PARA MEDIÇÃO DOS ELEMENTOS DE GEOMETRIA DE UMA SUSPENSÃO VEICULAR, caracterizado por compreender meios mecânicos e eletrônicos para que um conjunto preferivelmente de 3 giroscópios eletrônicos (11), um para o eixo X (12a), um para o eixo Y (12b) e o outro para o eixo Z (12c) que podem ser combinados ou não com acelerômetros e/ou bússola eletrônica, possam ser utilizados na medição dos diferentes ângulos encontrados na geometria de uma suspensão veicular, em que os meios mecânicos, além de embarcarem as partes eletrônicas, são definidos, inicialmente, por uma base de cãlibragem (1) que, por um lado, está interligada eletronicamente com um computador usual (2) e, por outro lado, inclui meios para acoplamento/desacoplamento e interligação eletrônica com quatro cabeças de medição (3), sendo uma cabeça dianteira esquerda (a) , uma cabeça dianteira direita (b) , uma cabeça traseira esquerda (c) e uma cabeça traseira direita (d); cada cabeça de calibragem (3) tem o seu respectivo circuito eletrônico com o seu microcontrolador (4) que, além da correspondente fonte de alimentação (5), também têm interligações (6) e (7 ou -8), a primeira com o computador (2), enquanto as outras duas são de comunicação com as cabeças .(3abcd), as quais, opcionalmente, pode ser com ou sem fio; dita base de calibragem também inclui sensores (9) de acoplamento das cabeças (Iabcd) e circuito carregador (10) das ditas cabeças; cada cabeça de medição (1) tem o correspondente microcontrolador (13), com o qual estão interligados um conjunto de 3 giroscópios eletrônicos, um para o eixo X (12a), um para o eixo Y (12b) e o outro para o eixo Z ( 12c) , dispostos em placas de circuito impresso, em que a frontal inclui também inclinômetro (14), acelerômetro de três eixos opcional (15), bússola eletrônica opcional (15a) sensor de posição (16), bateria (17), um display (18), teclas (19) para interface com o usuário, nesta placa ficará o microcontrolador (13) da mesma e as conexões para comunicação com ou sem fio (7-8), enquanto as outras duas placas para os demais eixos serão montadas sobre um relevo construído para garantir ortogonalidade.

2.) APERFEIÇOAMENTO EM APARELHO PARA MEDIÇÃO DOS ELEMENTOS DE GEOMETRIA DE UMA SUSPENSÃO VEICULAR, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por, cada cabeça (3), ter toda sua eletrônica montada em uma caixa hermética (20) com uma manopla de fixação superior (21), furo guia (22) de alinhamento com a base (1), como também inclui uma fixação traseira à maneira de mancai com rolamento para encaixe na base (1) e na garra usual (23) de fixação da correspondente cabeça à roda do veiculo; dita manopla (21) com meios de aperto para evitar que a cabeça gire uma vez fixada.

3.) APERFEIÇOAMENTO EM APARELHO PARA MEDIÇÃO DOS ELEMENTOS DE GEOMETRIA DE UMA SUSPENSÃO VEICULAR, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por incluir encaixes e sensores na base e na garra, todos para reconhecimento automático se a cabeça está na base de calibração (1), na garra de medição (23) ou em transporte.

4.) APERFEIÇOAMENTO EM APARELHO PARA MEDIÇÃO DOS ELEMENTOS DE GEOMETRIA DE UMA SUSPENSÃO VEICULAR, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a base de calibragem (1) ser um gabarito de zero, preferivelmente confeccionada na forma de um montante de tubos e chapas, com meios para fixação no chão e com precisão de nivelamento a prumo, tendo furos na sua parte superior para fixação das cabeças de medição através do eixo traseiro; ditos furos são precisos nas 3 coordenadas, porque essa condição será a referência do zero das cabeças (3).

5.) APERFEIÇOAMENTO EM APARELHO PARA MEDIÇÃO DOS ELEMENTOS DE GEOMETRIA DE UMA SUSPENSÃO VEICULAR, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por compreender um conjunto de 4 garras usuais (23) de fixação das cabeças de medição (3) nas rodas do veiculo e um outro dispositivo eletrônico ou interface entre as cabeças (3) e o computador (2).

6.) APERFEIÇOAMENTO EM APARELHO PARA MEDIÇÃO DOS ELEMENTOS DE GEOMETRIA DE UMA SUSPENSÃO VEICULAR, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a comunicação entre a base de calibragem (1) e as cabeças de medição (3) ser com fio do tipo serial RS232, USB, RS485, CAN ou outra compatível com o sistema.

7.) APERFEIÇOAMENTO EM APARELHO PARA MEDIÇÃO DOS ELEMENTOS DE GEOMETRIA DE UMA SUSPENSÃO VEICULAR, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por a comunicação entre a base de calibragem (1) e as cabeças de medição (3) ser sem fio do tipo bluetooth, zigbee, miwi, wi-fi ou outra compatível com o sistema.