BRPI0902592A2 - motor de combustão interna - Google Patents

Abstract

MOTOR DE COMBUSTãO INTERNA. Um motor de combustão interna (1) compreende pelo menos uma válvula de escape (3, 4) para escoamento de gás de escape de pelo menos um espaço de combustão, assim como um dispositivo de freio de motor (2) com uma unidade hidráulica adicional de controle de válvula (22), por meio do qual a válvula de escape (3) é susceptivel de ser mantida em uma posição aberta intermédia para o dispositivo de freio de motor acionado. Além disso, o motor de combustão interna (1) compreende um mecanismo hidráulico de compensação de folga de válvula (45) para a válvula de escape (3, 4) e um canal de óleo (59), o qual é formado para a alimentação de óleo da unidade adicional de controle de válvula (22) entre esta e o mecanismo hidráulico de compensação de folga de válvula (45), e o qual é susceptível de ser fechado, para compensação de uma folga de válvula da válvula de escape (3, 4), por meio de uma unidade de fechamento (63)

Description

"MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA".

Campo da invenção

A invenção refere-se a um motor de combustão internaconforme o termo genérico da reivindicação 1.

Antecedentes da invenção

Motores de combustão interna semelhantes são descritos,por exemplo, em EP 0 736 672 BI e Ep 1 526 257 A2. Nasinstalações de freio de motor desses motores de combustãointerna trata-se de um hibrido de freio por retenção demotor e freio por descompressão, o qual particularmente échamado também de EVB, freio com válvula de escape,("Exhaust-Valve-Brake"). A unidade de controle adicionalde válvula é montada na variante segundo EP 0 736 672 BIem uma alavanca ba.sculante do mecanismo de conexão e navariante segundo EP 1 526 257 A2 uni lateralmente em umaponte de válvulas, operada ao mesmo tempo por duasválvulas de escape, do mecanismo de conexão. Aalimentação com óleo da unidade hidráulica de controleadicional de válvula realiza-se por meio do circuito deóleo de qualquer forma já existente do respectivo motorde combustão interna. Em ambas variantes são previstosdiferentes parafusos ajustáveis para balançar o jogo daválvula de escape, com o auxilio dos quais é realizado oajuste da folga da válvula durante a montagem do motor edepois nos intervalos regulares de serviço. Isto édispendioso. Caso a folga da válvula aj ustada pelopessoal de serviço ou de montagem seja, por engano, muitogrande, acontecem .barulhos tipo batidas entre a alavancabasculante e a ponte de válvulas e existe o perigo dedanificação no mecanismo de válvula. Além disso, aválvula de escape não abre o suficiente, de modo que nãoé garantida uma completa troca de gás. No caso da folgade válvula ser aj ustada como muito pequena existe operigo de que as válvulas no estado quente não fechemcompletamente e com isso queimem.

Sumário da invenção

A invenção tem então como objetivo criar um motor decombustão interna do tipo descrito anteriormente quepossibilite um funcionamento seguro e confiável com, namedida do possível, baixo custo de montagem e manutenção.0 objetivo é alcançado conforme a invenção através de ummotor de combustão interna com as características dareivindicação 1. 0 motor de combustão interna segundo ainvenção compreende um mecanismo hidráulico decompensação de folga entre válvulas para a válvula deescape, o qual está integrado no mecanismo de conexão e oqual está ligado à alimentação de óleo no circuito deóleo de qualquer forma existente. A unidade hidráulicaadicional de controle de válvula é alimentada com óleoatravés do mecanismo de compensação de folga de válvula edo canal de óleo. Para a compensação de acordo com afigura folga de válvula da válvula de escape é possívelfechar o canal de óleo por meio da unidade de fechamento,de modo que na compensação da folga de válvula a unidadehidráulica adicional de controle de válvula não éalimentada com óleo e a válvula de escape se encontra em uma posição definida.

0 motor de combustão interna segundo a invenção tambémtem tanto a vantajosa unidade hidráulica adicional decontrole de válvula para o efeito da potência de freio domotor quanto um mecanismo de compensação que realiza aregulagem da folga de válvula automaticamente. Umaregulagem manual periódica, custosa em termos de tempo eesforço, e sujeita a erros se torna desnecessária. 0motor de combustão interna segundo a invenção tambémoferece, em comparação com os motores de combustãointerna equipados até agora com um dispositivo de freiode motor, uma funcionalidade adicional, a qual torna amontagem o elemento ótico funcionamento mais seguro emais eficiente. Através da compensação automática dafolga de válvula são minimizados particularmente osruidos de batidas da válvula de escape e evitados osdanos no mecanismo da válvula, devido a uma folga deválvula muito pequena. Além disso, através da compensaçãoautomática da folga de válvula no funcionamento do motorde combustão interna nenhuma folga de válvula tem que serpreenchida, de modo que os tempos de controle da válvulade escape podem ser mantidos exatos, através do qual éotimizado o comportamento da emissão de gases.Pelo fato de que tanto a unidade adicional de controle deválvula quanto o mecanismo de compensação de folga deválvula são ligados ao circuito de óleo em qualquer casoexistente, os motores de combustão interna sem ummecanismo hidráulico de compensação de folga de válvulapodem ser posteriormente equipados com baixo custo.

Durante o funcionamento normal aquecido, também quando odispositivo de freio de motor não tem sido acionado pelomotorista, o canal de óleo é fechado por meio da unidadede fechamento, de modo que a unidade hidráulica adicionalde controle de válvula está desacoplada do mecanismohidráulico de compensação de folga de válvula paracompensação da folga da válvula.

Concretizações vantajosas do motor de combustão internasegundo a invenção resultam das características dasreivindicações dependentes da reivindicação 1.

Uma outra concretização segundo a reivindicação 2economiza espaço e possibilita a adequação posterior demotores de combustão interna sem um mecanismo hidráulicode compensação de folga de válvula através da simplessubstituição da ponte de válvula e a integração domecanismo de compensação de folga de válvula.Um primeira Unidade Cilindro-Pistão hidráulica conforme areivindicação 3 possibilita uma compensação de folgaautomática entre o apoio de encontro e a ponte deválvula. Uma regulagem manual da folga do apoio deencontro em relação à ponte de válvula durante a montagemou nos intervalos periódicos de manutenção não énecessária.

Uma primeira unidade cilindro-pistão hidráulica conformea reivindicação 4 economiza espaço e é fácil de adaptarposteriormente.Um elemento de mola conforme a reivindicação 5 evita umposicionamento inclinado da ponte de válvula em caso debaixa pressão de óleo do mecanismo de compensação defolga de válvula.

Uma unidade adicional de controle de válvula conforme areivindicação 6 permite um fechamento seguro do canal deóleo entre o mecanismo de compensação de folga de válvulae a unidade adicional de controle de válvula. Como opistão da segunda unidade hidráulica cilindro-pistão seencontra em sua posição inicial adentrada no caso dodispositivo de freio do motor não ser acionado, o pistãopode servir como parte da unidade de fechamento e fecharo canal de óleo em funcionamento normal aquecido.

Adicionalmente, a unidade de fechamento pode apresentaruma válvula de retenção, a qual impede um avanço dopistão saindo, quando a força produzida pela pressão deóleo não seja suficiente.

Uma outra concretização conforme a reivindicação 7economiza espaço ao extremo, quando é previstaadicionalmente à unidade adicional de controle de válvulatambém uma primeira unidade hidráulica cilindro-pistãopara compensação da folga entre o apoio de encontro e aponte de válvula. Preferivelmente, os pistoes da primeirae da segunda unidade cilindro-pistão são de tal mododesenvolvidos que o pistão da primeira unidade cilindro-pistão é direcionado para o pistão da segunda unidadecilindro-pistão.

Em uma outra concretização conforme a reivindicação 8, aunidade adicional de controle de válvula é ligada aomecanismo de compensação de folga de válvula por meio daterceira unidade cilindro-pistão, A terceira unidadehidráulica cilindro-pistão acopla entre si a unidadeadicional de controle de válvula e o mecanismo decompensação de folga de válvula de uma maneira vantajosa.Dessa forma, a terceira unidade hidráulica cilindro-pistão realiza várias funções. Assim, ela serve por umlado como elemento comutador entre o funcionamento defreio e o funcionamento normal aquecido. Por outro lado,ela admite o óleo ou zera o óleo que é deslocado daprimeira unidade hidráulica cilindro-pistão nacompensação da folga entre o apoio de encontro e a pontede válvula. Preferivelmente, é previsto segundo uma outraconcretização vantajosa que um espaço de admissão de óleodianteiro da terceira unidade hidráulica cilindro-pistãotenha um volume de admissão que seja pelo menos tãogrande como aquele espaço de óleo sob pressão da primeiraunidade hidráulica cilindro-pistão.

Um furo passante segundo a reivindicação 9 permite aredução da pressão do óleo em um espaço de controle depressão da segunda unidade hidráulica cilindro-pistão,quando o pistão da primeira unidade hidráulica cilindro-pistão retorna de uma posição de saida afastada a umaposição inicial adentrada e quando, após o curso deretorno do pistão da segunda unidade hidráulica cilindro-pistão, o pistão da primeira unidade hidráulica cilindro-pistão está em um ponto morto superior e no cursoseqüencial da ponte de válvula bate no apoio de encontro.Preferivelmente, são previstos vários furos passantesdistribuídos no perímetro do pistão, os quais são unidosentre si através de uma ranhura circunferencial formadano pistão e/ou na ponte de válvula. A ranhuracircunferencial aumenta a secção transversal de drenageme permite a formação de um canto mais exato para ocontrole.

Um mecanismo de compensação de folga de válvula conformea reivindicação 10 provou-se na prática possivel.

Um arranjo da terceira unidade cilindro-pistão conforme areivindicação 11 aumenta a estabilidade da ponte deválvulas, já que a terceira unidade cilindro-pistão nãose encontra na região carregada por momentos de flexão naoperação das válvulas de escape. Preferivelmente, umespaço de admissão de óleo anterior da terceira unidadecilindro-pistão é acoplado com a segunda unidadecilindro-pistão e um espaço de admissão de óleo posterioré acoplado com a primeira unidade cilindro-pistão, sendoque entre a primeira unidade cilindro-pistão e a segundaunidade cilindro-pistão é arranj ada uma válvula deretenção, a qual atua bloqueando um fluxo de óleo nadireção da segunda unidade cilindro-pistão. Através de umdimensionamento apropriado da terceira unidade cilindro-pistão pode-se conseguir um baixo volume de perda decontrole e com isso uma baixa altura de salto do pis tãoda terceira unidade cilindro-pistão. Dessa forma, épossível obter uma baixa altura de construção da terceiraunidade cilindro-pistão.

Uma outra concretização conforme a reivindicação 12 éextremamente econômica em termos de espaço.

Preferivelmente, a primeira, a segunda e a terceiraunidade cilindro-pistão são construídas de formaintegrada. O pistão da segunda unidade cilindro-pistão,por exemplo, é guiado na ponte de válvulas, onde o pistãoda primeira unidade cilindro-pistão é arranjado e guiadonesta ou em uma parte adicional arran j ada na ponte deválvulas. 0 pistão da terceira unidade cilindro-pistão épor sua vez arran j ado e guiado no pis tão da primeiraunidade cilindro-pistão. Através de um encaixe deste tipodas unidades cilindro-pistão consegue-se uma altura deconstrução baixa para a ponte de válvulas. Por meio de umdimensionamento apropriado da terceira unidade cilindro-pistão pode-se conseguir um baixo volume de perda decontrole e com isso uma baixa altura de salto do pis tãoda terceira unidade cilindro-pistão. Dessa forma, épossível obter uma baixa altura de construção da terceiraunidade cilindro-pistão.

Descrição das figuras

Outras características, vantagens e particularidades dainvenção se tornam evidentes a partir da seguintedescrição de vários exemplos de concretização com ajudadas figuras, nas quais:

A Figura 1 é uma representação da secção transversal deuma unidade adicional de controle de válvula e de ummecanismo de compensação de folga de válvula segundo umprimeiro exemplo de concretização;

A Figura 2 é uma representação da secção transversal deuma unidade adicional de controle de válvula e de ummecanismo de compensação de folga de válvula segundo umsegundo exemplo de concretização;

A Figura 3 é uma representação da secção transversal deuma unidade adicional de controle de válvula e de ummecanismo de compensação de folga de válvula segundo umterceiro exemplo de concretização;

A Figura 4 é uma representação da secção transversal deuma unidade adicional de controle de válvula segundo umquarto exemplo de concretização;

A Figura 5 é uma representação da secção transversal deuma unidade adicional de controle de válvula e de ummecanismo de compensação de folga de válvula segundo umquinto exemplo de concretização;

A Figura 6 é uma representação da secção transversal deuma unidade adicional de controle de válvula segundo umsexto exemplo de concretização; e

A Figura 7 é uma representação parcial da unidadeadicional de controle de válvula segunda a Figura 6.

Descrição da invenção

A seguir é descrito com ajuda da Figura 1 um primeiroexemplo de concretização da invenção. Um motor decombustão interna 1 com um dispositivo de freio de motor2 apresenta vários cilindros não mostrados na Figura 1,os quais respectivamente limitam um espaço de combustão.

A cada um desses espaços de combustão é possível conduziratravés de uma válvula de admissão ar ou uma mistura dear e combustível. Além disso, cada espaço de combustãotem duas válvulas de escape 3 e 4, através das quais gásde escape pode ser conduzido a um canal de escapamento.

As válvulas de escape 3 e 4 são mecanicamentecontroláveis e acionáveis através de uma ponte de válvula5 compartilhada. A ponte de válvula 5 é uma parte domecanismo de ligação que une as válvulas 3 e 4 com aárvore de carnes, não representada na Figura 1, do motorde combustão interna 1. 0 mecanismo de ligação compreendeademais uma alavanca basculante montada de formapivotante, neste caso no representada na Figura 1. Aalavanca basculante atua através de um perno de contato 6sobre a ponte de válvula 5. Aqui, o perno de contato 6 éprovido com uma calota de apoio 7 acoplada comoarticulação esférica em seu extremo livre.

No interior do perno de contato 6 e da calota de apoio 7corre um canal condutor de óleo 8 de um circuito de óleo9 do motor de combustão interna 1 previsto para alubrificação, mas também para o controle hidráulico. 0óleo conduzido em esse canal de óleo 8 tem, durante ofuncionamento, aproximadamente a mesma pressão de óleoPconstante - A dependência da pressão de óleo Pconstante datemperatura do óleo, do número de voltas e da carga édesprezível para o motor de combustão interna segundo ainvenção.

Para a compensação de folga entre o apoio de encontro 10e a ponte de válvula 5 é prevista uma primeira unidadehidráulica cilindro-pistão 11. A primeira unidadehidráulica cilindro-pistão 11 apresenta um primeiropistão 12 construído em forma de T em sua secçãolongitudinal, o qual é guiado em um primeiro furocilíndrico 13 formado na ponte de válvula 5 e que atuacomo cilindro. O primeiro pistão 12 é guiado axialmentede forma móvel entre uma superfície limite anterior 14atuando como tope e uma superfície limite posterior 15atuando como tope. A superfície limite posterior 15 éformada, por exemplo, por meio de um disco com rosca 16roscado na ponte de válvula 5, o qual apresenta umorifício passante 17 para o primeiro pistão 12. Naposição mostrada na Figura 1 do primeiro pistão 12 éformado um espaço de pressão de óleo 18 entre o mesmo e asuperfície limite anterior 14. O primeiro pistão 12 temum furo central passante 19, o qual forma um orifício derestabelecimento 20 em um lado voltado para o apoio deencontro 10. O furo passante 19 é uma parte de umprimeiro canal de óleo 21, o qual une o espaço de pressãode óleo 18 com o orificio de restabelecimento 20.O dispositivo de freio de motor 2 do motor de combustãointerna 1 é do tipo EVB. Ele compreende, além de umelemento estranqulador, não mostrado em detalhe na Figura1, no canal de gás de exaustão, assim como de uma unidadecentral de regulação/controle, no caso não mostrada,também uma unidade hidráulica adicional de controle deválvula 22 para cada cilindro, a qual é construída comosegunda unidade hidráulica cilindro-pistão. A segundaunidade cilindro-pistão 22 atua, no funcionamento dofreio do motor, em con j unto com a válvula de escape 3. Aválvula de escape 4, pelo contrário, não é provida comuma correspondente unidade cilindro-pistão 22. Asválvulas de escape 3 e 4 são apoiadas, de forma móvel,axialmente com uma haste 23 e 2 4 em uma cabeça decilindro e impulsionadas através de uma mola recuperadora25 e 2 6 com uma força de tensão prévia determinada nadireção de fechamento. As molas recuperadoras 2 6 e 27 sãotensionadas entre a cabeça de cilindro e os pratos demola 27 e 28 das válvulas. A força de fechamento da molarecuperadora 25 é denominada FFeci .

A unidade cilindro-pistão 22 apresenta um segundo pistão2 9 que atua como pis tão de controle, o qual é guiado deforma móvel axialmente em um segundo furo cilíndrico 30formado na ponte de válvula 5 e que atua como cilindro. Osegundo pistão será chamado doravante como pistão decontrole 2 9. O pistão de controle 29 apoia-se no extremosuperior da haste 2 3 da válvula de escape 3. Em um ladoafastado da válvula de escape 3, o pistão de controle 29se estreita e forma uma superfície de anel inclinada 31.Na posição do pistão de controle 2 9 mostrada na Figura 1,é formado um espaço de pressão de controle 33 entre asuperfície limite 32 da unidade cilindro-pistão 22 e opistao de controle 2 9. No espaço de pressão de controle33 é arran j ada uma mola de ajuste 34, a qual se apoiacontra a superfície limite 32 e o pistão de controle 29 epressiona o pistão de controle 29 contra a haste 23. Aforça de mola da mola de ajuste 34 atua dessa formacontra a força de fechamento FFeá da mola recuperadora 25e será chamada doravante como FNFed-

Na superfície limite 32, o primeiro canal de óleo 21desemboca no espaço de pressão de controle 33, de modoque óleo do espaço de pressão de controle 33 pode escaparatravés do orifício de restabelecimento 20, quando oorifício de restabelecimento 20 é liberado do apoio deencontro 10 no caso de dispositivo de freio de motor 2acionado durante uma parte do período do ciclo defrenagem. Na Figura 1 é representada uma situação defuncionamento, na qual o apoio de encontro 10 fecha oorifício de restabelecimento 20 e com isso o espaço depressão de controle 33.

A unidade cilindro-pistão é ligada hidraulicamente a umaterceira unidade cilindro-pistão 35. A terceira unidadecilindro-pistão 35 apresenta um terceiro pistão 36 comforma em U na secção transversal longitudinal, o qual éguiado de forma móvel axialmente em um terceiro furocilíndrico 37, formado na ponte de válvula 5 e que atuacomo cilindro. O terceiro pistão 36 divide o terceirofuro cilíndrico 37 em um espaço de admissão de óleoanterior 38 e um espaço de admissão de óleo posterior 39.O espaço de admissão de óleo anterior 38 está unidoatravés de um segundo canal de óleo 40 com o espaço depressão de óleo 33. O segundo canal de óleo 40 é formadopor um furo transversal percorrendo o interior da pontede válvulas, o qual passa pelo canal de óleo 21. O furotransversal é provido com uma tampa 41. No espaço deadmissão de óleo posterior 39 é arranjada uma mola deretorno 42, a qual se apoia contra o terceiro pistão 36 eum elemento tope 43. O elemento tope 43 apresenta umorifício de saida de óleo 44 para o escoamento de óleo doespaço de admissão de óleo posterior 39.

A terceira unidade cilindro-pistão 35 é um elementocomutador, cujas posições de pistão são diferentesdependendo de se o usuário do motor de combustão interna1 usa o funcionamento de motor normal aquecido ou ofuncionamento de freio de motor. 0 espaço de admissão deóleo, anterior 38 serve para a admissão do óleo que seencontra no espaço de pressão de óleo 18, quando esseóleo é deslocado por um movimento para frente do primeiropistão 12. O volume máximo de admissão do espaço deadmissão de óleo anterior 38 é por esse motivo pelo menostão grande quanto o do espaço de pressão de óleo 18.

A terceira unidade cilindro-pistão 35 está ligada a ummecanismo hidráulico de compensação de folga de válvula45, o qual é construído como quarta unidade cilindro-pistão. O mecanismo hidráulico de compensação de folga deválvula 45 compensa automaticamente a folga das válvulasde escape 3 e 4 e será chamado doravante como quartaunidade cilindro-pistão 45. A quarta unidade cilindro-pistão 45 apresenta um quarto pistão 46 com forma em U emsua secção transversal longitudinal, o qual é guiadoaxialmente de forma móvel em um quarto furo cilíndrico 47formado na ponte de válvulas 5 e que atua como cilindro.

Na posição do quarto cilindro 46 mostrada na Figura 1, éformado, entre o mesmo e uma superfície limite 48 umespaço de admissão de óleo 49. O espaço de admissão deóleo 49 está ligado hidraulicamente com o espaço deadmissão de óleo posterior 39. Para isso, o terceiropistão 36 apresenta em uma parede lateral um orifício derestabelecimento 50, o qual para uma determinada posiçãodo terceiro pistão 36, a saber, exatamente naquelaposição mostrada na Figura 1, conecta o espaço deadmissão de óleo posterior 39 através de um terceirocanal de óleo 51 com o espaço de admissão de óleo 49. Oterceiro canal de óleo 51 é formado por um furotransversal formado na ponte de válvulas 5 e por um furolongitudinal. O furo transversal desemboca no terceirofuro cilíndrico 37 e é fechado por meio de uma tampa 52.

O furo longitudinal se estende partindo da superfícielimite 48 até o furo transversal. No espaço de admissãode óleo 49 é arranjada uma mola de ajuste 53, a qual seapoia contra a superfície limite 48 e o quarto pistão 46.A quarta unidade cilindro-pistão 45 está inserida nocircuito de óleo 9. Para isso, o quarto pistão 46, queestá em contato permanente com a calota de apoio 7 doperno de contato 6 devido ao efeito da força de mola damola de ajuste 53, tem em sua base de pistão um canalcentral de admissão de óleo 54, o qual se corresponde como canal de admissão de óleo 8 do perno de contato 6. Umaválvula de retenção 55 é prevista em um extremo do canalde admissão de óleo 54 de frente para o espaço deadmissão de óleo 59, cuja esfera no exemplo deconcretização mostrado por meio de uma mola adicional deválvula de retenção é pressionada ao assento de esfera.Uma parede lateral do quarto pistão 4 6 apresenta umorifício de restabelecimento 56, o qual, para umadeterminada posição do quarto pistão 46, une o espaço deadmissão de óleo 49 com o segundo canal de óleo 40.

Na região entre a calota de apoio 7 e a válvula deretenção 55 encontra-se no quarto pistão 46 um furopassante 57 transversal ao canal de admissão de óleo 54.O furo passante 57 passa pelo canal de admissão de óleo54. Uma ranhura circunferencial 58 formada no quartopistão 46 une os extremos do furo passante 57. Em umaposição determinada do quarto pistão 46, a saber, naposição mostrada na Figura 1, o furo passante 57 é unidocom o espaço de pressão de controle 33 através de umquarto canal de óleo 59. O quarto canal de óleo 59 correinclinado dentro da ponte de válvulas 5 não penetra osegundo canal de óleo 40. Em um lado do quarto canal deóleo 59 de frente para o espaço de pressão de óleo 33 éarranjada uma válvula de retenção 60 com uma esfera 62admissível no assento de esfera 61. O pistão de controle29 e a válvula de retenção 60 são parte de uma unidade defechamento 63. Por meio da unidade de fechamento 63 pode-se fechar o quarto canal de óleo 59, de modo que a folgade válvula das válvulas de escape 3 e 4 pode sercompensada por meio da quarta unidade cilindro-pistão 4 5.A seguir serão descritos com mais detalhes os modos defuncionamento do dispositivo de freio de motor 2 e domecanismo de compensação de folga de válvula 4 5,denominados como controle de pistão.

Primeiramente, é explicado o funcionamento de freio demotor. Ao acionar o dispositivo de freio de motor 2, oelemento afogador no canal de gás de escape é levado àposição afogadora, através do qual congestiona-se o gásde escape no canal de gás de escape entre o orifício daválvula de escape do cilindro e o elemento afogador. Apressão dinâmica no canal de gás de escape com a onda depressão das válvulas de escape se abrindo dos cilindrosvizinhos provoca uma abertura intermédia da válvula deescape 3, a qual ocorre durante o tempo de compressão edo tempo de expansão de cada ciclo de quatro tempos domotor de combustão interna 1. Devido À relação de pressãodominante no espaço de combustão do cilindro e no canalde gás de escape tem-se como resultado uma forçapneumática Fpn/ a qual atua em contra da força defechamento FFeci da mola de recuperação 25 e que causa amencionada abertura intermédia da válvula de escape 3. Aforça de mola FNFeci da mola de ajuste 34 move o pistão decontrole 2 9 para a válvula de escape 3 e sustenta aabertura intermédia da válvula de escape 3.Durante o tempo de admissão, a alavanca basculante dasválvulas de escape 3 e 4 se encontra sobre o circulo basede carne da árvore de carne. Assim, o quarto pistão 4 6 estáno seu ponto morto superior. A o orificio derestabelecimento 56 é fechado. 0 furo passante 57 éconectado com o quarto canal de óleo 59. Essa situação defuncionamento é mostrada na Figura 1.

È a soma da força pneumática Fpn e da força de mola FNFedmaior que a força de fechamento FFed da mola derecuperação 25, ocorre a abertura intermédia da válvulade escape 3. Com a abertura intermédia da válvula deescape 3 segue o pistão de controle 29 devido vforça demola FNFed da mola de ajuste 34 do movimento de aberturada válvula de escape 3, através do qual ao mesmo tempoaumenta o volume do espaço de pressão de controle 33. 0estreitamento do pistão de controle 29 serve para que opistão de controle 29 coloque a disposição o óleonecessário para o movimento através do canal de óleo 59.

Através do movimento do pistão de controle 29, o qual éparte da unidade de fechamento 63, este libera o quartocanal de óleo 59. O quarto canal de óleo 59 não estáagora mais fechado. Devido à pressão negativa existenteno espaço de pressão de óleo 33 flui óleo através doscanais de admissão de óleo 8, 54, do furo passante 57 edo quarto canal de óleo 59 para o Espaço de pressão decontrole 33, através do qual atual uma força hidráulicaFHyd sobre o pistão de controle 29 e a mola de ajuste 34sustenta. Uma vez que o óleo, devido à válvula deretenção 60, não pode fluir de volta do espaço de pressãode controle 33 para o quarto canal de óleo 59 e que osorifícios de restabelecimento 20 e 56 estão fechados, opistão de controle 29 é mantido em posição contra a forçade fechamento FFed da mola de fechamento 25 e com issotambém a válvula de escape 3 acoplada mecanicamente com opistão de controle 29 é mantida na posição de aberturaintermédia. O pistão de controle 29 é também bloqueadohidraulicamente na ponte de válvula 5. A válvula deescape 3 fica assim durante o segundo tempo (= tempo decompressão) e do seguinte terceiro tempo (= tempo deexpansão) na posição aberta intermédia, alcançando-seassim a desejada ação de freio de motor.

No fim do terceiro tempo, a alavanca basculante carreganovamente a ponte de válvula 5 devido à distribuição daárvore de carnes, para levar as válvulas de escape 3 e 4 àposição completamente aberta prevista durante o quartotempo. A ponte de válvulas 5, devido à carga através daalavanca basculante, se movimenta afastando-se do apoiode encontro 10, de modo que o contato entre o apoio deencontro 10 e o primeiro pistão 12 se rompe e o orificiode restabelecimento 20 se abre. Depois da abertura doorificio de restabelecimento 20, o quarto pistão 46 épressionado para baixo na direção de seu ponto mortoinferior, de modo que o orificio de restabelecimento 56se abre. A pressão de óleo Pconstante é mito baixa paramanter o pistão de controle 29 em sua posição. O óleo quese encontra no espaço de pressão de óleo 33 pode circularatravés do primeiro canal de óleo 21 pelo orificio derestabelecimento 20 para a região da tampa do cilindro.Dessa forma é conservado o bloqueio hidráulico do pistãode controle 29. O fluxo de saida de óleo do espaço depressão de óleo 33 é mantido também, pressionando devolta o pistão de controle 29 para seu ponto mortosuperior através da força de fechamento FFed da mola defechamento. No movimento de retorno do pistão de controle29, o primeiro pistão 12 é pressionado para seu pontomorto superior devido ao óleo saido através do orificiode restabelecimento 20. Além disso, no movimento deretorno do pistão de controle 29, o óleo pressiona aesfera 62 para o assento de esfera 61, de modo que aválvula de retenção 60 fecha o quarto canal de óleo 59.No curso de retorno da alavanca basculante, após orenovado fechamento de contato entre o apoio de encontro10 e o primeiro pistão 12, esta geralmente é forçada devolta na direção de seu ponto morto inferior, até que aponte de válvula 5 está em seu ponto morto superior. Oóleo que se encontra no espaço de pressão de óleo 18 nãopode mais escoar através do orificio de restabelecimento20 devido ao fechamento de contato com o apoio deencontro 10 e flui através do canal de óleo 40 para oespaço de admissão de óleo 38 anterior, dessa forma apressão de óleo leva de volta o terceiro pistão 36 paraseu ponto morto inferior e o orificio de restabelecimento50 é aberto. Como o quarto pistão 46 se encontra em seuponto morto inferior, o óleo que se encontra no espaço deadmissão de óleo 38 anterior pode escoar através doorifício de restabelecimento 56, o espaço de admissão deóleo 49, o terceiro canal de óleo 51, o orifício derestabelecimento 50, o espaço de admissão de óleo 39posterior e o orifício de entrada de óleo 44. 0 volume deadmissão do espaço anterior de admissão de óleo 38 temque ser dimensionado o suficientemente grande para aadmissão do óleo escoando do espaço de pressão de óleo18, para que o óleo escoando do espaço de pressão de óleo18 não se acumule e provoque um movimento indesejado dopistão de controle 29. O volume de admissão do espaço deadmissão de óleo 38 não deve ultrapassar, porém um volumemáximo de admissão, para que o terceiro pistão 36 atinjade forma segura eu ponto morto inferior. De outra forma,para um movimento seqüencial do pistão de controle 29para a abertura intermédia da válvula de escape 3, oespaço de pressão de controle 33 é elástico devido aoainda possível curso residual do terceiro pistão 36 e nãopode manter a válvula de escape 3 na posição abertaintermédia. No fim do quarto tempo ("Ausschubtakt") oprimeiro pistão 12 está novamente no apoio de encontro 10e a alavanca basculante alcançou novamente o circulo basedo carne. O quarto pistão 46 retorna a seu ponto mortosuperior, onde o orifício de restabelecimento 56 éfechado. Um novo ciclo de freio pode começar.

Pelo fato de o primeiro pistão 12 ser hidraulicamenteguiado, é compensada automaticamente uma folga de encostoentre o apoio de encontro 10 e a ponte de válvula 5. Istoé vantajoso porque a posição correta da ponte de válvula5 não é definida exatamente devido ao ajuste de folga deválvula atuante através da quarta unidade cilindro-pistão45. Por meio do controle automático do primeiro pistão12, sua posição é ajustada à respectiva posição atual daponte de válvula 5, de modo que não fica nenhuma fendaentre o apoio de encontro 10 e o primeiro pistão 12 e oorifício de restabelecimento 20 é fechado de formasegura.

O quarto pistão 46, o qual é definido primário para acompensação de folga de válvula, realiza outras funçõesno motor de combustão interna 1. Ele é particularmente umelemento de controle para o (EVB)-ciclo de freio de motore um elemento de passagem para a alimentação com óleo daunidade adicional de controle de válvula 22 do circuitode óleo 9.

Além disso, a configuração de furos prevista na ponte deválvula 5 é vantajosa. Ela permite particularmente umautilização do óleo tanto para o movimento funcional, porexemplo, levar a válvula de escape 3 para a posiçãoaberta intermédia e a manter ali, quanto também para ocontrole hidráulico dos diferentes componentes mecânicosmóveis. Assim é, por exemplo, vantajoso, quando os eixoslongitudinais da haste 23, pistão de controle 29, doespaço de pressão de controle 33, do primeiro pistão 12 edo espaço de pressão de óleo 18 escoam em conjunto.A seguir será explicado o funcionamento de motor normalaquecido. No funcionamento de motor normal aquecido, oelemento afogador no canal de gás de escape fica naposição aberta. Durante o tempo de admissão encontra-se aalavanca basculante das válvulas de escape 3 e 4 nocirculo base de carne. Dessa forma, o quarto pistão 46está no seu ponto morto superior, através do qual oorificio de restabelecimento 56 é fechado. A válvula deescape 3 continua em sua posição fechada durante oprimeiro até o terceiro tempo devido à força defechamento FFea da mola de recuperação 25, pelo qual opistão de controle 29 se encontra em seu ponto mortosuperior. Dessa forma' o canal de óleo 59 é fechado. Comisso, óleo do circuito de óleo 9 pode circular atravésdos canais de admissão de óleo 8 e 54 para o espaço deadmissão de óleo 49, o terceiro canal de óleo 51 e oquarto canal de óleo 59. Pelo fato de o terceiro pistão36 se encontrar em seu ponto morto superior, através doqual o orificio de restabelecimento 50 é fechado, nãopode escapar nenhum óleo através do terceiro canal 51 doespaço de admissão de óleo 49. Ao mesmo tempo, nenhumóleo pode chegar no espaço de pressão de controle 33através do furo passante 57 e do quarto canal de óleo 59e abrir indesejadamente a válvula de escape 3, já que opistão de controle 29, como parte da unidade defechamento 63, fecha o quarto canal de óleo 59. Do óleo,que está sob pressão constante Pconstante^ do circuito deóleo 9 flui uma quantidade tão grande para o espaço deadmissão de óleo 4 9 que a folga de válvula atual écompensada devido ao controle hidráulico condicionado etravés da mola de ajuste 53 do quarto pistão 46. Istoacontece também automaticamente. Trata-se aqui de somentemuito pequenas quantidades de óleo. Por isso a esfera naválvula de retenção 55 é mantida, por meio de uma molaseparada, no assento de esfera. Gotejamentos no quartopistão 46 são compensados através do ajuste de óleo docircuito de óleo 9.

Pelo fato de que o quarto canal de óleo 59, emfuncionamento de motor normal aquecido, é fechado pelopistão de controle 29, a unidade de controle de folga deválvula 22 é desacoplada da quarta unidade cilindro-pistão 45, através do qual o pistão de controle 29 ficade forma segura em seu ponto morto superior. A válvula deescape 3 e a ponte de válvulas 5 apresentam com isso umaposição definida para a compensação da folga de válvula.

Para o motor de combustão interna 1 é dispensado qualquerajuste da folga de válvula e também da folga de encosto(EVB-folgas) , entre o apoio de encontro 10 e a ponte deválvulas 5, durante a montagem do motor e também duranteo funcionamento posterior. O ajuste de ambas as folgas serealiza automaticamente graças a referida concretizaçãoespecialmente vantajosa do dispositivo de freio de motor2 e do mecanismo de compensação de folga de válvula (=quarta unidade cilindro-pistão 45). Particularmente,realiza-se também uma compensação automática da dilataçãotérmica das válvulas de escape 3 e 4. Uma vez que nenhumafolga tem que ser transposta, os pontos de tempo decontrole teóricos dados previamente podem ser mantidos deforma mais exata. Isto atua vantajosamente sobre osvalores de gás de emissão. Ademais, a compensação dafolga de válvula e das Folgas EVB reduz o desenvolvimentode ruidos do motor de combustão interna 1. Vantagensacústicas são obtidas.

Fundamentalmente, os mecanismos de compensação descritospodem ser utilizados também em válvulas de sucção. Oscomponentes utilizados no motor de combustão interna 1não são componentes especiais. Assim, por exemplo, aponte de válvula 5 pode ser utilizada, em sua formaconstrutiva básica, por outros motores de combustãointerna, que não estejam equipados com um dispositivo defeio de motor. A ponte de válvula 5 inclui então somentea quarta unidade cilindro-pistão 45 com um quarto pistão46 sem um orificio de restabelecimento 56 e um furopassante 57. As outras unidades cilindro-pistão 11, 22 e35 podem ser dispensadas.

A seguir descreve-se com referência à Figura 2 um segundoexemplo de concretização da invenção. Construtivamente,partes idênticas recebem as mesmas referências numéricasque no primeiro exemplo de concretização, e prescinde-seaqui de suas descrições. Peças construtivamentediferentes, porém funcionalmente iguais recebem as mesmasreferencias numéricas seguidas de a. Defronte o primeiroexemplo de concretização, no segundo exemplo deconcretização dispensa-se a terceira unidade cilindro-pistão 35, o segundo canal de óleo 40 e o terceiro canalde óleo 51, assim como o orificio de restabelecimento 56.Na ponte de válvula 5a do motor de combustão interna lasão formados meramente o primeiro canal de óleo 21 e oquarto canal de óleo 59. No quarto pistão 46a sãoformados, da forma já descrita anteriormente, o canal deadmissão de óleo 54 e o furo passante 57. O pistão decontrole 29a apresenta no lado de frente para o espaço depressão de controle 33a um furo passante transversal 64.Os extremos circunferenciais laterais do furo passante 64são unidos entre si por uma ranhura circunferencial 65.Na ponte de válvulas 5a é formada uma outra ranhuracircunferencial 66 na região do espaço de pressão decontrole 33a, a qual é ligada com um orifício derestabelecimento 67. O orifício de restabelecimento 67pode ser fechado por meio de uma válvula de retenção 68na direção do espaço de pressão de controle 33a.Primeiramente, é explicado o funcionamento de freio demotor. O bloqueio da válvula de escape 3 na posiçãoaberta intermédia, quando o dispositivo de freio de motor2a é acionado, ocorre do modo já descrito anteriormente.Na posição aberta intermédia da válvula de escape 3, opistão de controle 29a fecha o orifício derestabelecimento 67, de modo que nenhum óleo do espaço depressão de controle 33a pode escapar. Essa situação defuncionamento é mostrada na Figura 2.

Quando, no fim do terceiro tempo, a alavanca basculantecarga novamente a ponte de válvulas 5a por causa dadistribuição da árvore de carnes, para levar a válvula deescape 3, durante o quarto tempo, à posição completamenteaberta prevista, o primeiro pistão 12 retira-se do apoiode encontro 10 de modo que o orifício de restabelecimento20 é liberado. O óleo que se encontra no espaço depressão de controle 33a pode agora escoar pelo canal deóleo 21 através do orifício de restabelecimento 20. Obloqueio hidráulico do pistão de controle 29a élevantado. O pistão de controle 29a movimenta-se de voltapara seu ponto morto superior, onde o orifício derestabelecimento 67 libera o furo de passagem 64. Aomesmo tempo, o primeiro pistão 12 movimenta-se para seuponto morto superior.

No curso de retorno da alavanca basculante, depois derenovado o contato de fechamento entre o apoio deencontro 10 e o primeiro pistão 12, esta é pressionada devolta na direção de seu ponto morto inferior. O óleo quese encontra pressionado no espaço de pressão de óleo 18pode escoar pelo primeiro canal de óleo 21, o espaço depressão de controle 33a, o furo passante 64 e o orifíciode restabelecimento 67. As ranhuras circunferenciais 65 e66 aumentam a secção transversal de escoamento para oóleo circulando e contribuem para o controle exato doóleo em dependência do curso do pistão de controle 29a.No fim do quarto tempo, o apoio de encontro 10 encostanovamente no primeiro pistão 12 e a alavanca basculantealcançou novamente o circulo base de carne. A Folga EVBécompensada e um novo ciclo de frenagem pode começar.Em funcionamento de motor normal aquecido encontra-se opistão de controle 29a em seu ponto morto superior, demodo que o quarto canal de óleo 59 é fechado. 0 pistão decontrole 2 9a forma assim, como no primeiro exemplo deconcretização, parte da unidade de fechamento 63. Aválvula de escape 3 e a ponte de válvulas 5a apresentamcom isso, para a compensação de folga de válvula, umaposição definida - A compensação da folga de válvula pormeio do quarto pistão 46a acontece da maneira já descritaanteriormente, onde é necessário um movimento de subidado quarto pistão 46a exclusivamente para a compensação defolga de válvula. Como para compensação da folga deválvula são necessários somente pequenos movimentos desubida, o furo passante 57 está unido continuamente com oquarto canal de óleo 59. Em relação aos outros modos defuncionamento da unidade adicional de controle de folgade válvula 22a e do mecanismo de compensação de folga deválvula (= quarta unidade cilindro-pistão 4 5a) remete-seao primeiro exemplo de concretização. O modo de operaçãodo segundo exemplo de concretização é denominado tambémcomo controle por cantos.

A continuação será descrito com referência à Figura 3 umterceiro exemplo de concretização da invenção.Construtivamente, partes idênticas recebem as mesmasreferências numéricas que nos exemplos de concretizaçãoanteriores, e prescinde-se aqui de suas descrições. Peçasconstrutivamente diferentes, porém funcionalmente iguaisrecebem as mesmas referencias numéricas seguidas de b.Defronte o primeiro exemplo de concretização, no terceiroexemplo de concretização dispensa-se a terceira unidadecilindro-pistão 35, o orifício de restabelecimento 56, ofuro passante 57 e a válvula de retenção 60. O quartocanal de óleo 59b liga o terceiro canal de óleo 51b com osegundo canal de óleo 40b. O segundo canal de óleo 40bunido sobre toda a largura do pistão de controle 29b como espaço de pressão de controle 33b e forma, na região doponto morto superior do pistão de controle 29b, umaranhura circunferencial retangular. 0 pistão de controle2 9b é provido, conforme o segundo exemplo deconcretização, com o furo passante 64 e a ranhuracircunferencial 65. Além disso, a ponte de válvulas 5bapresenta, conforme o segundo exemplo de concretização, aranhura circunferencial 66 assim como o orificio derestabelecimento 67 com a válvula de retenção 68.Analogamente aos exemplos de concretização precedentes,uma válvula de retenção 60, não mostrada na Figura 3,pode ser arranjada no quarto canal de óleo 59b.Primeiramente será descrito o funcionamento do freio demotor. Na abertura intermédia da válvula de escape 3 éproduzida uma pressão negativa através do movimento dopistão de controle 29b no espaço de pressão de controle33b, através da qual é absorvido óleo do espaço deadmissão de óleo 49 da quarta unidade cilindro-pistão 45batravés do terceiro canal de óleo 51b, do quarto canal deóleo 59b e da ranhura circunf erencial do segundo canal40b. O óleo escoando do espaço de admissão de óleo 49circula pelos canais de admissão de óleo 8, 54 e daválvula de retenção 55. Na posição aberta intermédia, opistão de controle 29b fecha o orificio derestabelecimento 67. Essa situação de funcionamento émostrada na Figura 3. Pelo fato de que mais nenhum óleodo espaço de pressão de controle 33b pode escoar, aválvula de escape 3 está bloqueada na posição abertaintermédia. Quando no fim do terceiro tempoa alavanca basculante carrega novamente a ponte deválvula 5b por causa da distribuição da árvore de carne,para levas a válvula de escape 3 a posição completamenteaberta prevista durante o quarto tempo, afasta-se o apoiode encontro 10 do primeiro pistão 12, por meio do qual éliberado o orifício de restabelecimento 20. 0 óleo que seencontra no espaço de pressão de controle 33b pode agoraescoar através do primeiro canal de óleo 21 pelo furopassante 20, desse modo é levantado o bloqueio do pistãode controle 29b. O pistão de controle 29b se movimentanovamente para seu ponto morto superior. Nessa posição, éliberado o furo passante 64 através do orifício derestabelecimento 67 e o quarto canal de óleo 59b éfechado pelo pistão de controle 29b. O pistão de controle29b forma com isso a unidade de fechamento 63b.Simultaneamente movimenta-se o primeiro pistão 12 paraseu ponto morto superior.

No curso de retorno da alavanca basculante, depois derenovado o contato de fechamento entre o apoio deencontro 10 e o primeiro pistão 12, o orifício derestabelecimento 20 é fechado e o primeiro pistão 12 éobrigado na direção de seu ponto morto inferior até que aponte de válvula 5b se encontre em seu ponto mortosuperior. O óleo que se encontra pressionado no espaço depressão de óleo 18 é escoado através do primeiro canal deóleo 21, do espaço de pressão de controle 33b, do furopassante 64 e do orifício de restabelecimento 67,conforme o segundo exemplo de concretização. No fim doquarto tempo, o apoio de encontro 10 encosta novamente noprimeiro pistão 12 e a alavanca basculante alcançounovamente o circulo base de carne. A Folga EVBé compensadae um novo ciclo de frenagem pode começar.

Em funcionamento de motor normal aquecido encontra-se opistão de controle 29b em seu ponto morto superior, demodo que o pistão de controle 29b atua como elemento defechamento 63b para o canal de óleo 59b. A pressão deóleo gerada no espaço de admissão de óleo 49b por causado movimento de subida da alavanca basculante não podemover o pistão de controle 29b fora de seu ponto mortosuperior e com isso não pode abrir o quarto canal de óleo59b. A válvula de escape 3 e a ponte de válvulas 5aapresentam com isso, para a compensação de folga deválvula, uma posição definida. A compensação da folga deválvula ocorre do modo já descrito anteriormente, onde énecessário exclusivamente um movimento de subida doquarto pistão 4 6b exclusivamente para a compensação defolga de válvula. 0 quarto pistão 46b e a unidade defechamento 63b se simplificam neste exemplo deconcretização em comparação com os exemplos deconcretização anteriores.

Em relação aos outros modos de funcionamento da unidadeadicional de controle de folga de válvula 22b e domecanismo de compensação de folga de válvula (= quartaunidade cilindro-pistão 4 5b) remete-se aos exemplos deconcretização anteriores. 0 modo de operação desteexemplo de concretização é denominado também comocontrole por cantos.

A continuação será descrito com referência à Figura 4 umquarto exemplo de concretização da invenção.Construtivamente, partes idênticas recebem as mesmasreferências numéricas que nos exemplos de concretizaçãoanteriores, e prescinde-se aqui de suas descrições. Peçasconstrutivamente diferentes, porém funcionalmente iguaisrecebem as mesmas referencias numéricas seguidas de c. Aprincipal diferença defronte os exemplos de concretizaçãoprecedentes é que a primeira unidade cilindro-pistão 11cé construída integrada com a segunda unidade cilindro-pistão (= unidade adicional de controle de válvula 22c).0 primeiro pistão 12c é guiado axialmente de forma móvelno pistão de controle 2 9c que atua como cilindro. 0espaço de pressão de óleo 18c é limitado pelo primeiropistão 12c e o pistão de controle 2 9c. 0 primeiro canalóleo 21c é desenvolvido em forma escalonada no primeiropistão 12c e une o espaço de pressão de óleo 18c com oorificio de restabelecimento 20. O primeiro canal de óleo21c é ligado através de um furo passante 69 que corretransversalmente no primeiro pistão 12c com o espaço depressão de controle 33c. 0 pistão de controle 2 9capresenta, em um lado de frente para o espaço de pressãode controle 33c, um encosto anular 70. A mola de ajuste34c encosta contra o encosto anular 7 0 e a superfícielimite 32c e circunda do primeiro pistão 12c. O quartocanal de óleo 59c desemboca no espaço de pressão decontrole 33c. O pis tão de controle 29c e a válvula deretenção 60 formam a unidade de fechamento 63c. Aformação integrada da primeira e da segunda unidadecilindro-pistão 11c e 22c economiza o máximo de espaço. Aaltura de construção da ponte de válvula 5 c pode serdesta forma reduzida.

O apoio de encontro 10 é formado escalonado e apresentaum encosto anular 71. Entre o encosto anular 71 e a pontede válvula 5c é arranjado um elemento de mola 72 formadocomo mola helicoidal. O elemento de mola 72 impede umposicionamento inclinado da ponte de válvulas 5c,particularmente quando a pressão de óleo no espaço deadmissão de óleo 49 (não representado na Figura 4) émuito baixa. O elemento de mola 72 pode ser utilizadotambém pelos exemplos de concretização precedentes, casoisso seja vantajoso.

Além disso, a formação integrada da primeira e da segundaunidade cilindro-pistão 11c e 12c em qualquer modo podeser combinada com os elementos operacionais do controlepor cantos e do controle por pis toes nos exemplos deconcretização precedentes.

Primeiramente será descrito o funcionamento do freio demotor. Na abertura intermédia da válvula de escape 3 fluióleo através do quarto canal de óleo 59c para o espaço depressão de controle 33c. A válvula de retenção 60 impedea fluxo de retorno do óleo de modo que a válvula deescape 3 é bloqueada na posição aberta intermédia. Quandono fim do terceiro tempo a alavanca basculante carreganovamente a ponte de válvula 5c por causa da distribuiçãoda árvore de carne, para levar a válvula de escape 3 paraa posição completamente aberta prevista durante o quartotempo, afasta-se o apoio de encontro 10c do primeiropistão 12c, e libera-se o orifício de restabelecimento20. Com isso o bloqueio do pistão de controle 29c élevantado.

Durante o movimento do pistão de controle 2 9b novamenteem seu ponto morto superior, o óleo que se encontra noespaço de pressão de controle 33c é controlado através dofuro passante 69 e do primeiro canal de óleo 21c por meiodo orificio de restabelecimento 20. Ao mesmo tempo, oóleo que se encontra no espaço de pressão de controle 33cé zerado através do primeiro canal de óleo 21c por meiodo orificio de restabelecimento 20. Com a saida do óleodo espaço de pressão de controle 33c move-se também oprimeiro pistão 12c para seu ponto morto superior. Nocurso de retorno da alavanca basculante, o orificio derestabelecimento 20 é novamente fechado pelo apoio deencontro 10c. O apoio de encontro 10c obriga o primeiropistão 12c e o pistão de controle 29c a retornar, sendoque o óleo pressionado, como nos exemplos deconcretização precedentes, pode escoar. A Folga EVBécompensada.

Em funcionamento de motor normal aquecido encontra-se opistão de controle 29c em seu ponto morto superior efecha o canal de óleo 59c. A compensação da folga deválvula da válvula de escape 3 pode ocorrer da maneira jádescrita anteriormente. Em relação aos outros modos defuncionamento da unidade adicional de controle de folgade válvula (= segunda unidade cilindro-pistão 22c) e domecanismo de compensação de folga de válvula (= quartaunidade cilindro-pistão) remete-se aos exemplos deconcretização anteriores.

A continuação será descrito com referência à Figura 5 umquinto exemplo de concretização da invenção. Partes,construtivamente, idênticas recebem as mesmas referênciasnuméricas que nos exemplos de concretização anteriores, eprescinde-se aqui de suas descrições. Peçasconstrutivamente diferentes, porém funcionalmente iguaisrecebem as mesmas referencias numéricas seguidas de d.Uma diferença defronte o primeiro exemplo deconcretização é que a terceira unidade cilindro-pistão35d não é arranjada entre as válvulas de escape 3 e 4,mas em um lado da válvula de escape 3 de frente para aválvula de escape 4 na região lateralmente ao lado daprimeira unidade cilindro-pistão 11. A terceira unidadecilindro-pistão 35d é, por conseguinte, deslocada daregião carregada através de momentos de flexão naoperação das válvulas de escape 3 e 4. 0 terceiro pistão36d tem forma cilíndrica e está em seu ponto mortosuperior contra uma bucha de encoste cilíndrica oca 73, aqual está inserida no terceiro furo cilíndrico 37d. Oterceiro canal de óleo 51d une a primeira unidadecilindro-pistão 11 com a terceira unidade cilindro-pistão35d. Para isso, o terceiro canal de óleo 51d transcorresaindo do primeiro canal de óleo 21d abaixo do espaço depressão de óleo 18 para a terceira unidade cilindro-pistão 35d e desemboca ali na região perto da bucha deencosto 73 no terceiro furo cilíndrico 37d. Nessa região,a terceira unidade cilindro-pistão 35d apresenta umaranhura circunferencial 74 que une o terceiro canal deóleo 51d com o espaço de admissão de óleo 39 posterior.

No primeiro canal de óleo 21d é arranjada uma válvula deretenção 75 entre o terceiro canal de óleo 51d e o espaçode pressão de controle 33d, a qual atua bloqueando nadireção do espaço de pressão de controle 33d. A válvulade retenção 75 apresenta um assento cônico 76 formado noprimeiro canal de óleo 21 com uma esfera que pode seassentar nele. Em comparação com o primeiro exemplo deconcretização, no quinto exemplo de concretizaçãodispensam-se, correspondentemente ao terceiro exemplo deconcretização, o orifício de restabelecimento 56, o furopassante 57 e a válvula de retenção 60. O quarto canal deóleo 59d une o espaço de admissão de óleo 49 diretamentecom o espaço de pressão de controle 33d. No quarto canalde óleo 59d pode ser arranjada, conforme os exemplos deconcretização precedentes, adicionalmente uma válvula deretenção 60.

Primeiramente será descrito o funcionamento de freio demotor. Na abertura intermédia da válvula de escape 3 éproduzida uma pressão negativa no espaço de pressão decontrole 33d através do movimento do pistão de controle29d, por meio da qual é adsorvido o óleo do espaço deadmissão de óleo 49 pelo canal de óleo 59d. A válvula deretenção 75 evita um fluxo de óleo do espaço de pressãode óleo 18 para o espaço de pressão de controle 33d. Oóleo escoando do espaço de admissão de óleo 49 flui peloscanais de admissão de óleo 8, 54 e a válvula de retenção55. Na posição aberta intermédia, o terceiro pistão 36d épressionado através do segundo canal de óleo 40d para seuponto morto superior. O terceiro pistão 36d encontra-seentão contra a bucha de encosto 73 e fecha o terceirocanal de óleo 51d e a ranhura circunf erencial 74. Essasituação de operação é mostrada na Figura 5. Pelo fato deque mais nenhum óleo do espaço de pressão de controle 33dpode escoar, a válvula de escape 3 está bloqueada naposição aberta intermédia. Quando no fim do terceirotempo da alavanca basculante, a ponte de válvulas 5dcarrega novamente para levar a válvula de escape 3 para aposição completamente aberta prevista durante o quartotempo, o primeiro pistão 12 afasta-se do apoio deencontro 10, por meio do qual é liberado o orificio derestabelecimento 20. O óleo que se encontra no espaço depressão de controle 33d pode então escoar pela válvula deretenção 75, a qual permite um fluxo de óleo na direçãodo orificio de restabelecimento 20, através do orificiode restabelecimento 20, por meio do qual o bloqueio dopistão de controle 29d é levantado. O pistão de controle29d movimenta-se de volta a seu ponto morto superior.

Nessa posição, o pistão de controle 29d fecha o quartocanal de óleo 59d. O pistão de controle 29d forma assim aunidade de fechamento 63d. Ao mesmo tempo movimenta-se oprimeiro pistão 12 para seu ponto morto superior e oterceiro pistão 36d por meio da mola de ajuste 42 paraseu ponto morto inferior, já que o óleo que se encontra oespaço de admissão de óleo 38d anterior pode escoar pelosegundo canal de óleo 40d e o segundo canal de óleo 21datravés do orificio de restabelecimento 20.

No curso de retorno da alavanca basculante, depois derenovado o contato de fechamento entre o apoio deencontro 10 e o primeiro pistão 12, o orificio derestabelecimento 20 é fechado e o primeiro pistão 12 éobrigado na direção de seu ponto morto inferior até que aponte de válvula 5d se encontre em seu ponto mortosuperior. O óleo pressionado do espaço de pressão de óleo18 é escoado através do terceiro canal de óleo 51d, aranhura circunferencial 74, o espaço de admissão de óleo39d e o orificio de saida de óleo 44. A ranhuracircunferencial 74 aumenta a secção transversal doescoamento do óleo e serve para o controle exato doescoamento de óleo. Como a válvula de retenção 75 evitaum fluxo de óleo do espaço de pressão de óleo 18 pelosegundo canal de óleo 40d para o espaço de admissão deóleo 38d, o terceiro pistão 36d fica em seu ponto mortoinferior. No fim do quarto tempo, o apoio de encontro 10encosta novamente no primeiro pistão 12 e a alavancabasculante alcançou novamente o circulo base de carne. AFolga EVBé compensada e um novo ciclo de frenagem podecomeçar.

Em funcionamento de motor normal aquecido encontra-se opistão de controle 29d em seu ponto morto superior, demodo que o pistão de controle 29d atua como elemento defechamento 63d para o quarto canal de óleo 59d. A pressãode óleo gerada no espaço de admissão de óleo 49 por causado movimento de subida da alavanca basculante não podemover o pistão de controle 29d fora de seu ponto mortosuperior e com isso não pode abrir o quarto canal de óleo59d. Com isso, a válvula de escape 3 e a ponte deválvulas 5d apresentam, para a compensação da folga deválvula, uma posição definida. A compensação da folga deválvula ocorre do modo já descrito anteriormente, sendonecessário um movimento de subida do quarto pistão 46d,exclusivamente, para a compensação da folga de válvula.Em comparação com o primeiro exemplo de concretização, ocontrole do óleo na compensação da Folga EVBocorrediretamente através da terceira unidade cilindro-pistão35d e não através do mecanismo de compensação de folga deválvula (= quarta unidade cilindro-pistão 45d) . Alémdisso, a terceira unidade cilindro-pistão 35d é acionadasomente através da pressão negativa no espaço de pressãode controle 33d após a abertura intermédia da válvula deescape 3 e é, conseqüentemente, independente do mecanismode compensação de folga de válvula 45d. Pelo fato de aterceira unidade cilindro-pistão 35d ser unida apenas coma primeira unidade cilindro-pistão 11 e com a unidadeadicional de controle de válvula 22d, a terceira unidadecilindro-pistão 35d pode ser deslocada lateralmente parafora da região carregada por momentos de flexão entre asválvulas de escape 3 e 4. O bloqueio da válvula de escape3 na posição aberta intermédia funciona também parapequenos pulos de curso da válvula de escape 3, quando adiferença de diâmetro entre o primeiro pistão 12 e oterceiro pistão 36d é muito grande, de modo que noprocesso de abertura do terceiro pistão 36d a perda deóleo pelo canal de óleo 51d e o canal de óleo 40d ébaixa. A ranhura circunferencial 74 serve, além disso,para que, na medida do possivel, pouco óleo possa sair eser perdido ao fechar o terceiro canal de óleo 51d pormeio do terceiro pistão 36d, uma vez que com isso podeser minimizada a altura de curso do terceiro pistão 36d.Em relação aos outros modos de funcionamento da unidadeadicional de controle de folga de válvula 22d e domecanismo de compensação de folga de válvula (= quartaunidade cilindro-pistão 45d) remete-se aos exemplos deconcretização anteriores.

A continuação será descrito com referência às Figuras 6 e7 um sexto exemplo de concretização da invenção.Construtivamente, partes idênticas recebem as mesmasreferências numéricas que nos exemplos de concretizaçãoanteriores, e prescinde-se aqui de suas descrições. Peçasconstrutivamente diferentes, porém funcionalmente iguaisrecebem as mesmas referencias numéricas seguidas de e. Aprincipal diferença defronte os exemplos de concretizaçãoprecedentes, especialmente em comparação ao primeiro e aoquinto exemplo de concretização, é que a primeira unidadecilindro-pistão lie é construída integrada com a segundaunidade cilindro-pistão (unidade adicional de controle deválvula 22e) e com a terceira unidade cilindro-pistão35e. O primeiro pistão 12e é guiado axialmente de formamóvel em uma parte adicional cilíndrica oca 78, a qual éformada como uma peça com o disco com rosca 16e.

Alternativamente, a peça adicional 78 pode ser formadatambém como uma peça com um disco de pressão, a qualseria inserida na ponte de válvulas 5e sob força. Oprimeiro pistão 12e é guiado na parte adicional 78. Opistão de controle 29e com secção transversal em forma deH circunda a parte adicional 78, sendo que entre a parteadicional 78 e o pistão de controle 29e é arranjada amola de ajuste 34. A parte adicional 78 é fechada em umlado oposto ao disco 16e por meio de um outro disco 79roscado ou inserido a pressão. No disco 79 é formada umaparte do canal de óleo 21e com a válvula de retenção 75e.

A parte adicional 78 apresenta um furo passante 80 que éparte do segundo canal de óleo 40e.

A terceira unidade cilindro-pistão 35e é integrada aoprimeiro pistão 12e. Para isso, no primeiro pistão 12e éformado o furo cilíndrico 37e para o terceiro pistão 36e.

O orifício de restabelecimento 20 forma ao mesmo tempo oorifício de entrada de óleo 44e, sendo que a região doprimeiro pistão 12e que se encontra em torno do orifíciode entrada de óleo 44e atua como elemento de encosto 43epara a mola de ajuste 42. Ademais, o furo passante 37eapresenta um encosto anular 81 para o terceiro pistão36e. O furo cilíndrico 37e é fechado por um disco defechamento 82 roscado ou inserido a pressão em um ladooposto ao orifício de restabelecimento 20. Uma parte docanal de óleo 21e é formada como furo passante em umterceiro pistão 36e, de modo que o espaço de admissão deóleo 38e anterior é unido com o espaço de admissão deóleo 39e posterior. O segundo canal de óleo 40e é formadona região do disco de fechamento 82 no primeiro pistão12e e une o espaço de admissão de óleo 38e anterior pormeio do furo passante 80 com o espaço de pressão decontrole 33e. O terceiro canal de óleo 51e é formado emforma de L e une o espaço de pressão de óleo 18e com oespaço de admissão de óleo 39e posterior, sendo que oterceiro canal de óleo 51e desemboca na região do encostoanular 81, de modo que este pode ser fechado peloterceiro pistão 36e, quando este se encontra em seu pontomorto superior. Oposto ao terceiro canal de óleo 51e éformado perto de o encosto anular 81 um furo derestabelecimento 83, o qual une o espaço de admissão deóleo 39e posterior com a fenda anular 84, a qual éformada entre a parte adicional 78 assim como o disco 16ee o primeiro pistão 12e. O terceiro canal de óleo 51e éfechado no na fenda anula 84 através da tampa 52e. Aranhura circunferencial 74e é arranjada na região doencosto anular 81. A ranhura circunferencial 74e seestende somente elemento ótico longo de um perímetroparcial do terceiro pistão 36e e com isso é interrompidaa ambos os lados do terceiro canal de óleo 51e e do furode restabelecimento 83, de modo que o terceiro canal deóleo 51e e do furo de restabelecimento 83 não são unidosentre si através da ranhura circunferencial 74e, quando oterceiro pistão 36e se encontra em seu ponto mortosuperior. A Figura 7 mostra uma secção transversalparcial através do primeiro pistão 12e na altura doencosto anular 81. Como se pode observar na Figura 7, aranhura circunferencial 74e é formada na forma de duasmeias-luas, sendo que, respectivamente, uma é unida com oterceiro canal de óleo 51e e uma com o furo derestabelecimento 83. Em seu pinto morto superior, opistão de controle 29e impede um fluxo de óleo doterceiro canal de óleo 51e para o furo derestabelecimento 83. A ranhura circunferencial 74e servecorrespondentemente ao quinto exemplo de concretizaçãopara o aumento da secção transversal de escoamento deóleo e para o controle exato do escoamento de óleo. 0orifício de furo de restabelecimento 83 pode ser fechadoquando o terceiro pistão 36e se encontra no seu pontomorto superior. No quarto canal de óleo 59e é arranjada aválvula de retenção 60, analogamente aos exemplos deconcretização precedentes. A quarta unidade cilindro-pistão não representada na Figura 6 é formada, porexemplo, de forma análoga ao quinto exemplo deconcretização.

Primeiramente será descrito o funcionamento do freio demotor.

Na abertura intermédia da válvula de escape 3 é produzidauma pressão negativa no espaço de pressão de controle 33eatravés do movimento do pistão de controle 29e, por meioda qual é adsorvido o óleo do espaço de admissão de óleo49 da quarta unidade cilindro-pistão 45e pelo canal deóleo 59e. O óleo escoando do espaço de admissão de óleo49 flui pelos canais de admissão de óleo 8, 54 e aválvula de retenção 55 da forma já descrita. A válvula deretenção 75e impede um fluxo de óleo do espaço de pressãode óleo 18e para o espaço de pressão de controle espaçode pressão de controle 33e. Na posição aberta intermédia,o pistão de controle 29e pressiona o terceiro pistão 36eatravés do segundo canal de óleo 40e para seu ponto mortosuperior, de modo que este fecha o terceiro canal de óleo51e e o furo de restabelecimento 83. Esta situação deoperação é mostrada na Figura 6. Pelo fato de mais nenhumóleo do espaço de pressão de controle 33e poder escoar, aválvula de escape 3 é bloqueada na posição abertaintermédia. Quando no fim do terceiro tempo da alavancabasculante, a ponte de válvulas 5e carrega novamente paralevar a válvula de escape 3 para a posição completamenteaberta prevista durante o quarto tempo, o primeiro pistão12e afasta-se do apoio de encontro 10, por meio do qual éliberado o orifício de restabelecimento 20. O óleo que seencontra no espaço de pressão de controle 33e pode entãoescoar pelo segundo canal de óleo 40e e o primeiro canalde óleo 21e e pelo orifício de restabelecimento 20, umavez que, ao mesmo tempo, o primeiro pistão 12e se movepara seu ponto morto superior e o terceiro pistão 36e semove, devido à mola de ajuste 42, para seu ponto mortoinferior. Por meio do qual o bloqueio do pistão decontrole 29e é levantado, de modo que este se movimentade volta para seu ponto morto superior. Nessa posição, opistão de controle 29e fecha o quarto canal de óleo 59e.O pistão de controle 29e forma assim a unidade defechamento 63e.

No curso de retorno da alavanca basculante, depois derenovado o contato de fechamento entre o apoio deencontro 10 e o primeiro pistão 12e, o orifício derestabelecimento 20 é fechado e o primeiro pistão 12e éobrigado na direção de seu ponto morto inferior até que aponte de válvula 5e se encontre em seu ponto mortosuperior. O óleo pressionado do espaço de pressão de óleo18e é escoado através do terceiro canal de óleo 51e, dofuro de restabelecimento 83 e da fenda anular 84. No fimdo quarto tempo, o apoio de encontro 10 encosta novamenteno primeiro pistão 12e e a alavanca basculante alcançounovamente o circulo base de carne. A válvula de retenção75e impede uma formação de pressão indesejada no espaçode pressão de controle 33e e com isso uma movimentação doterceiro pistão 36e para seu ponto morto superior, o queteria como conseqüência um fechamento do furo derestabelecimento 83. A Folga EVBé compensada e um novociclo de frenagem pode começar.

Em funcionamento de motor normal aquecido encontra-se opistão de controle 29e em seu ponto morto superior, demodo que o pis tão de controle 2 9e atua como unidade defechamento 63e para o quarto canal de óleo 59e. A pressãode óleo gerada no espaço de admissão de óleo 4 9 por causado movimento de subida da alavanca basculante não podemover o pis tão de controle 29e fora de seu ponto mortosuperior e com isso não pode abrir o quarto canal de óleo59e. Com isso, a válvula de escape 3 e a ponte deválvulas 5e apresentam, para a compensação da folga deválvula, uma posição definida. A compensação da folga deválvula ocorre do modo já descrito anteriormente.

Em relação aos outros modos de funcionamento da unidadeadicional de controle de folga de válvula (= segundaunidade cilindro-pistão 22e) e do mecanismo decompensação de folga de válvula não representado naFigura 6 (quarta unidade cilindro-pistão) remete-se aosexemplos de concretização anteriores, particularmente aoquinto exemplo de concretização.

Claims (12)

1. Motor de combustão interna, compreendendo;- pelo menos uma válvula de escape (3, 4) para escoamentode gás de escape de pelo menos um espaço de combustão,- um dispositivo de freio de motor (2; 2a; 2b; 2c; 2d; 2e) com uma unidade hidráulica adicional de controle deválvula (22; 22a; 22b; 22c; 22d; 22e),- o qual é integrado mecanismo de conexão (5, 6, 7; 5a, 6, 7; 5b, 6, 7; 5c, 6, 7; 5d, 6, 7; 5e, 6, 7),- o qual é ligado a um circuito de óleo para aalimentação de óleo,- por meio do qual pode ser mantida a válvula deescape (3) em uma posição aberta intermédia paradispositivo de freio de motor acionado,- caracterizado pelo fato de compreender- um mecanismo hidráulico de compensação de folga deválvula (45; 45a; 45b; 45c; 45d; 45e) para a válvula deescape (3, 4),- o qual é integrado no mecanismo de conexão (5, 6, 7; 5a, 6, 7; 5b, 6, 7; 5c, 6, 7; 5d, 6, 7; 5e, 6, 7), e- o qual é ligado ao circuito de óleo para aalimentação de óleo,- um canal de óleo (59; 59b; 59c; 59d; 59e) ,- o qual é desenvolvido para a alimentação de óleoda unidade adicional de controle de válvula (22; 22a; 22b; 22c; 22d; 22e) entre esta e o mecanismo hidráulicode compensação de folga de válvula (45; 45a; 45b; 45c; 45d; 4 5e), eo qual é susceptível de ser fechado paracompensação de uma folga de válvula da válvula de escape(3, 4) por meio de uma unidade de fechamento (63; 63a; 63b; 63c; 63d; 64e).

2. Motor de combustão interna, de acordo com areivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidadeadicional de controle de válvula (22; 22a; 22b; 22c; 22d; 22e) e o mecanismo hidráulico de compensação de folga deválvula (45; 45a; 45b; 45c; 45d; 45e) estarem integradosem uma ponte de válvula (5; 5a; 5b; 5c; 5d; 5e) e o canalde óleo (59; 59b; 59c; 59d; 59e) ser formado na ponte deválvula (5; 5a; 5b; 5c; 5d; 5e).

3. Motor de combustão interna, de acordo com areivindicação 2, caracterizado pelo fato de uma primeiraunidade hidráulica cilindro-pistão (11; 11c; lie) serprevista para a compensação de folga entre um apoio deencontro (10; 10c) que atua em conjunto com a unidadeadicional de controle de válvula (22; 22a; 22b; 22c; 22d;-22e) e a ponte de válvulas (5; 5a; 5b; 5c; 5d; 5e).

4. Motor de combustão interna, de acordo com areivindicação 3, caracterizado pelo fato de a primeiraunidade hidráulica cilindro-pistão (11; 11c) ser ligadaao circuito de óleo e apresentar um pistão (12; 12c)integrado à ponte de válvula (5; 5a; 5b; 5c; 5d; 5e) .

5. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 2 a 4, caracterizado pelo fato deum elemento de mola (72) ser arranjado entre a ponte deválvulas (5c) e o apoio de encontro (10c) que atua emconjunto com a unidade adicional de controle de válvula(22c).

6. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 1 até 5, caracterizado pelo fato dea unidade adicional de controle de válvula (22; 22a; 22b;-22c; 22d; 22e) ser formado como uma segunda unidadehidráulica cilindro-pistão com um pistão (29; 29a; 29b;-29c; 29d; 29e) , sendo que o pistão (29; 29a; 29b; 29c;-29d; 29e) é parte da unidade de fechamento (63; 63a; 63b;-63c; 63d; 63e).

7. Motor de combustão interna, de acordo com areivindicação 6, caracterizado pelo fato de o pistão(12c; 12e) da primeira unidade hidráulica cilindro-pistão(11c; lie) ser formado integrado com o pistão (29c; 29e)da segunda unidade hidráulica cilindro-pistão (22c; 22e) .

8. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 1 a 7, caracterizado pelo fato de aunidade adicional de controle de válvula (22; 22d; 22e)ser ligada ao mecanismo de compensação de folga deválvula (45; 45d; 45e) por meio de uma terceira unidadehidráulica cilindro-pistão (35; 35d; 35e) .

9. Motor de combustão interna, de acordo com qualquer umadas reivindicações de 6 a 8, caracterizado pelo fato de opistão (29a; 29b) da segunda unidade hidráulica cilindro-pistão (22a; 22b) apresentar pelo menos um furo passante(64) transversal e atuar em conjunto com uma ranhuracircunferencial (65).

10. Motor de combustão interna, de acordo com qualqueruma das reivindicações de 1 a 8, caracterizado pelo fatode o mecanismo de compensação de folga de válvula (45;-45a; 45b; 45c; 45d; 45e) ser formado como uma quartaunidade cilindro-pistão.

11. Motor de combustão interna, de acordo com qualqueruma das reivindicações de 8 a 10, caracterizado pelo fatode a terceira unidade cilindro-pistão (35d) ser arranjadaem um lado oposto ao mecanismo de compensação de folga deválvula (45d) da primeira unidade cilindro-pistão (11).

12. Motor de combustão interna, de acordo com qualqueruma das reivindicações de 8 a 10, caracterizado pelo fatode um pistão (36e) da terceira unidade cilindro-pistão(35e) ser formado de forma integrada com o pistão (12e)da primeira unidade cilindro-pistão (lie).